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这个秋天,纯电动汽车市场战事突然升级:先是捷豹IPACE,接着是奔驰EQC,然后是宝马概念车iNEXT,以及奥迪e-tron quqttro……在人人都想追赶特斯拉的年代,人人都想击败特斯拉。

尽管由科技天才马斯克带领的这家企业总是负面缠身,尽管总有投行信誓旦旦地预言特斯拉随时处于破产边缘,尽管有媒体甚至以“特斯拉,丧钟为谁而鸣”这样的标题预警。但13年过去了(从2005年1月打造出第一辆原型车算起),独一无二的特斯拉仍在那里。

只是,与过去13年里那些良莠不齐的挑战者不同,面对有着上百年积累的豪华车制造商的集体发力,特斯拉还会淡定如常吗?

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2018年9月16日,一架经过特殊改装的波音777E货运飞机降落在北京首都国际机场。

7天前,它搭载宝马最新概念车BMW Vision iNEXT开启这项环球之旅,并在5天时间内飞越4个城市横跨三大洲。

没错,众星捧月的主角是宝马iNEXT概念车。如大家所知,这款电动和半自动驾驶汽车的设计灵感来自Vision NEXT,并将于2021年在丁格芬工厂量产。

想知道这趟旅程有多激动人心?看看数字就很能明了——机舱内使用电子线路总长度超过7.5公里,有7.8万个LED灯组成165视频LED模块,以及10个1.3万ANSI流明的投影仪,120多个经验丰富的展台搭建专家,而用于BMW
Vision iNEXT展台搭建的材料重达30吨。

“为满足消费者,汽车制造商做了越来越多不可思议的事。他们从汽车左侧把驾驶员座位卸掉、恢复发动机旋转、把挡风玻璃变成屏幕。宝马很有可能是在货运飞机机舱里铺上红毯的第一人!”Wired在文章中这样写到。

尽管宝马没有提供规格参数方面的具体细节,但之前已宣称其续航里程能达到435英里,这即便放在2021年也是可观的数字。

宝马iNext要挑战谁?来看看宝马市场营销负责人伊恩·罗伯逊(Ian Robertson)的说法。

早在去年,他对特斯拉以35000美元生产Model 3的能力表示怀疑,并表示iNext将成为Model3在该领域的真正竞争对手。

这些话似乎表明一个迹象,iNEXT的价格与基本款Model 3相似。

宝马在纯电动车领域蓄谋已久。今年早些时候,宝马首席执行官哈拉尔德克鲁格(Harald Kruger)发布该公司电动汽车计划就包括,2020年生产宝马iX3,随后将推出宝马iNext和宝马i4。

宝马公司计划在其整套阵容中使用四种电动动力系统,功率范围从100kW到300kW以上。电池组的容量为60kWh,99kWh和120kWh。

值得注意的是,iNEXT技术将运用于宝马其他车型,包括Rolls-Royce和Mini。

不得不承认,德国汽车制造商正急于追赶特斯拉那群自以为是的美国人。

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瑞典时间2018年9月4日,奔驰旗下首款纯电动车型EQC在瑞典斯德哥尔摩全球首发。

其主要特点有三:一是,奔驰EQC定位豪华中型SUV,借鉴Gendration EQ概念车设计语言;二是配备MBUX智能人机交互系统,基于MEA平台打造;三是NEDC工况下续航里程超过450km,2019年底国产。

Auto Express认为,奔驰EQC的外观可以说比特斯拉ModelX和捷豹IPACE更为传统,尽管可替代动力总成上有些设计亮点。

事实上,作为这家傲慢的德国汽车制造商的开山之作,奔驰EQC的表现无疑让人失望。“不是指续航里程,而是智能驾驶+智能互联OTA,其实就是燃油系统换了一套动力总成。”美国硅谷一位行业观察者告诉帮宁工作室。

“所以,梅赛德斯奔驰想要击败特斯拉?他们所拥有的只是一位雄心勃勃的新CEO,他每天花22小时在Twitter上?。”一位网友在留言里这样写到。

美国科技媒体Electrek认为:“奔驰在量产前一年就发布EQC,宝马在iX3在量产前两年就开始接受订单,这款车甚至还没有定价,这些行为在我看来并不算得上特斯拉杀手,但却能分走奥迪的关注度。”

没错。还有奥迪。

2018年9月17日,奥迪品牌旗下首款量产纯电动SUV e-tronquattro在美国旧金山首发。它基于保时捷Mission E平台打造,已在奥迪布鲁塞尔工厂量产。计划于2019年初登陆美国市场,同年以进口车在国内销售,2020年导入一汽-大众国产。

奥迪e-tronquattro搭载三组电动机,以前二后一方式布局。动力系统最大输出功率为320千瓦,峰值扭矩可达800牛米。该车配备95千瓦时的锂离子电池,可实现超过400公里的续航里程。

截至发稿时,还未有更多奥迪e-tronquattro细节透露。

但这并不妨碍业界对它的关注。“在我看来,在电动车技术上,还没有真正能成为特斯拉杀光手的存在。” 来自Electrek的报道称,奔驰EQC并没有让人印象深刻,宝马iX3也是如此。反而很期待奥迪e-tron quattro。

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或许还应该算上蔚来。

一位资深行业人士认为,电动汽车有别于传统汽车主要有三个维度,这也是区别电动车和传统汽车非常重要的标志。

一是动力总成的差别,主要表现在电池、电机、电控这三电方面,其实就是回答汽车行驶性的问题。

二是电动汽车的智能化水平,包括智能互联、自动驾驶和无线软件升级能力等,这是电动汽车有别于传统汽车非常核心的标志。

三是电动汽车的设计感。

“传统汽车被大家普遍诟病的是,不能保持在线状态,因此无法实现软件升级。”上述观察人士分析道,但这恰恰是特斯拉的强项——车辆永远在线,随时保持软件迭代和更新。

他认为,很多人往往忽视了这一点,讨论较多的是里程焦虑、充电和加速。“电动汽车如果做不到这一点,就无法拉开与传统燃油车的距离,顾客没有购买的理由”。

以此角度视之,刚在美国上市的新造车势力代表蔚来第一步没有做到,但它保留了软件无线升级的接口。在硅谷,蔚来全球软件研发中心有500人团队,他们正在做智能互联、无线升级以及与智能驾驶相结合进行架构及基础开发。而蔚来中国团队负责量产的工程开发以及供应商开发。

现在,随着ABB豪华汽车制造商主战场,再加上一众新造车势力的追赶,谁会成为“特斯拉杀手”?

这是一个很有意思的话题。

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auto.gasgoo.Com2018/9/24 15:22:11
<![CDATA[单打独斗难以奏效,日系车企纷纷抱团]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/056/News/2018/09/240319481948I70064443C102.shtml 从8月23日到9月7日短短两周之间,汽车零部件供应商电装连发6则投资或成立合资公司的声明,雄心勃勃,如果仔细查看,会发现同属丰田系的爱信、爱德克斯株式会社Advics Co.、捷太格特JTEKT Corp.都牵涉起其中。

面临自动驾驶、电动化、智能网联等新趋势或直接或间接带来的行业动荡,诸如电装这样的零部件供应商越发认识到,单打独斗已无法奏效,势必要将丰田及其广泛的供应商、甚至其他汽车制造商联合。这也预示着日本曾经强大无比的“经连会”(keiretsu)体系的回归。

这种在日本经济中存在了几十年的keiretsu(经连会)体系,虽然在日本汽车制造商参与全球竞争时被认为低效无用,但在“规模就是竞争力”的新时代,丰田汽车发现一系列核心附属企业中蕴藏着类似的潜力。

在丰田为首的经连会体系中,电装隐然占据“C位”。作为丰田汽车的顶级供应商,称电装是全球巨头也不为过,2017年销售额近410亿美元,在美国《汽车新闻》全球百强供应商中排名第二。丰田拥有其24%的股权。

在自动驾驶比拼中,电装却是后来者,不过通过利用丰田汽车的经连会体系,并吸纳新的创业公司,丰田高层希望电装能够迅速跃升为领先者,在自动驾驶方面,以及一系列需要巨额投资和新知识的未来领域,均能位居前列。

在最近的一系列动作中,电装也的确雄心勃勃,宣布积极投身自动驾驶,计划到2020年投资30亿美元,高端研发人员将增长至如今的4倍。“供应商的‘经连会’体系如果合作成功,可能是一个强大的武器。” 东京资产管理公司Sawakami Asset Management的高级汽车分析师Tatsuo Yoshida表示。

生与死的较量

以下是电装近期成立合资公司与投资的详细信息,由近及远:

9月7日,电装入股Tohoku Pioneer EG,致力于工厂自动化(FA)业务;

9月6日,电装领投TinCId的C轮融资,致力于自动驾驶汽车业务;

8月27日,电装与爱信、爱德克斯株式会社、捷太格特就开发自动驾驶用集成电子控制元件而建立合资公司达成初步协议。

8月27日,电装和爱信就成立合资公司达成初步协议, 开发集变速驱动桥,电动发电机和变频器为一体的电动驱动模组。

8月23日,电装向OLED屏开发商JOLED投资300亿日元(约合XX美元)。

看得出,电装开始利用丰田汽车的资源,在自动化大潮来临之际形成新的圈子,新游戏是提供集成组件系统,而不仅仅是单个部件。在自动驾驶领域,这一点尤为重要,因为软件必须匹配传感器,动力传动系统,制动和转向系统的运行。

“我们现在处于生死攸关的境地,”在宣布这些企业成立后,电装总裁Koji Arima于8月27日告诉记者。“我们将汇集我们的优势并迈出新的一步。即使我们拥有高水平的技术,但能否创建系统才至关重要。”他把电装定位成几大经连会的触点。丰田汽车社长丰田章男也引导供应商体系不再排名,以保持公司高效运作。

今年3月,电装会同爱信和丰田汽车,向另一家名为Toyota Research Institute Advanced Development的合资公司投资27亿美元,合资公司的员工来自整个丰田帝国,以开发自动驾驶软件。

电装与丰田、马自达共同创立了EV Common Architecture Spirit Co.,这家公司旨在开发电动汽车的架构和组件。斯巴鲁,铃木,大发和日野也随后加入。

与此同时,电装一直忙于在全球范围内投资技术型的初创公司,以扩大其疆域范围。今年,电装收购了美国Metawave公司的股份,该公司开发用于检测车辆和行人的毫米波雷达。它还收购了另一家刚成立不久的美国公司Dellfer,该公司专注于互联汽车和自动驾驶汽车的网络安全。

新形势下再抱团

在东京海滨区的一栋办公大楼里,程序员们挤在一次进行讨论,捣鼓出新的算法,把自动驾驶模拟车从一个游戏厅模样的地方径直推出来,进行测试。模拟器方向盘上的丰田标志表明了所产生数据的最终目的地。“着眼未来”,在电装新成立的全球研发中心这里体现的淋漓尽致。

但东京研发办公室的负责人Hajime Kumabe表示,其工程师必须与众多原来的供应商和小型创业公司合作。日本人将其称为“开放式创新”,这就是押宝大规模协同交流。

“自动驾驶需要很多技术,其中不少电装都未涉足,电装擅长闭门逐个攻破技术难关,但这在现如今不管用了,我们需要开放创新来获得新技术。”这种方法也突出了日本经连会体系的弹性。

经连会(Keiretsus) 一般是指会员成员结合他们的销售、财务及其他部门的功能在本身松散的企业组织所形成的的亲密合伙关系,纵向联系中包括上下游供应商、制造商等,主要集中在汽车和电子领域,出名的有丰田、日产、东芝和索尼,在二战后产生。经连会与财阀(Zaibatsu)不同,后者是通过家族控股和支配经营管理权而实际掌握的一系列企业联合体,且多从明治时期发展而来。

在全球化发展进程中,日本公司与非经连会成员在资本、生产等领域有紧密的合作,经连会体系遭到削弱。以日产为代表的一些日本汽车制造商则多年来一直在解除其供应工商体系,优先考虑竞争成本而不是企业忠诚度。

丰田章男对公司的效率没那么关注,但是他也在部分通过迅速成立新的合资企业来打破层级制度。现如今每当丰田开始新项目,电装都在其中。

丰田汽车占电装全球营收的46%,而且丰田汽车还可以调集旗下诸多汽车部件、钢铁、地产等公司的资源。而且,丰田汽车往往亲自选定主要供应商的高层来保证意见一致。今年,丰田汽车派出清高伊势领导爱信精机,伊势曾是丰田汽车豪华品牌雷克萨斯的全球老板,也是丰田先进研发的负责人。丰田还任命其首席会计官Tetsuya Otake为爱德克斯株式会社的总裁。但是,这种“威逼利诱”下达成的合作也会带来风险。

吉田表示:“如果做的不好,就可能只是效率低下的集合。”这也是电装、爱信、捷太格特等几大经连会成员就积极将其客户群扩展到丰田以外的企业。以电装为例,本田和菲亚特克莱斯勒是仅次于丰田的大客户。对于爱信,除了丰田之外,大众、奥迪、PSA、铃木等都占据不小的市场份额,中国汽车制造商所贡献的营收也在不断提高。

前有猛虎 后有饿狼

日本供应商和汽车制造商在自动驾驶方面的起步较慢。既面临硅谷科技企业这些先行者们的压力,也面对诸多来自德国和中国的竞争。

今年4月,电装的全球研发中心在东京开业,负责监督全球各地成立的卫星办事处,吸纳国际顶级人才,把自动驾驶总部设在东京,而非丰田总部所在地中南部爱知县刈谷地区也是出于这层考虑。如今位于东京的研发中心有230名员工,电装希望两年内人数攀升至1000名软件工程师,并在自动驾驶领域投资31.4亿美元。

电装计划在20世纪20年代初期推出私家车所使用的驾驶技术,而不仅仅是车队。电装希望为其提供电子控制元件、传感器和算法软件。Kumabe表示,电装的L3级试装车能够根据交通信号灯或者没有交通信号灯的十足口停止启动。演示视频显示,其可以以正常速度在大雪天以正常车速行驶,即使此时路面已经被大雪完全覆盖。到20世纪20年代中期,L4级自动驾驶可以实现。

虽然之前日本公共道路测试受到限制,但目前法规已经放宽,电装已经申请批准在东京街道开始测试。Kumabe表示:“我们日本的技术并不落后于全球同行,但在公共道路测试方面已经落后,为了获得好的算法,我们需要完善的数据,公共道路测试在数据收集中起着重要作用”

Kumabe将德国博世和大陆集团列为电装的主要竞争对手。从2015年起,大陆开始为丰田提供紧急刹车系统,供其紧凑型轿车系列中使用时。大陆则取得重大突破,其提供的系统被称为“Toyota Safety Sense”,在卡罗拉、Yaris、普锐斯C混动等车型上得到广泛应用。这原本可能是电装的生意,如今被分去一大块。

但随着行业发展如此迅速,竞争对手可以轻易地从硅谷、中国或其他地方进军,有必要保持开放的心态。“他们都是竞争对手,”Kumabe表示,“但他们也可能成为未来的合作伙伴。在这个时代,单打独斗非常困难。因此,我们还需要做好充分准备,进行合作。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/24 15:19:48
<![CDATA[在规范中才能发展,试问共享出行路在何方?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/366/News/2018/09/240318141814I70064449C102.shtml 【编者按】本文重点讨论了共享出行行业的历史发展、中国市场情况、行业问题、行业未来等内容,作者提到希望共享出行行业从业者要思考如何在合法合规运营的前提下取得竞争优势,形成自己独特的商业模式,回归“共享”的本质。

本文为《清华金融评论》杂志六月刊“共享经济:规范与发展”封面专题文章;作者为蔚来资本高级投资经理郑安琪。(转载请联系原出处)


自2000年起,世界进入移动互联网时代,促进了共享经济在全球范围内的扩张。共享经济开始赋能住宿、交通、教育服务、生活服务以及旅游等社会生活的方方面面,一大批优秀的共享经济公司开始出现。借助不断创新的商业模式,供给端越来越多的线上和线下资源得以整合共享,需求端的用户体验越发得到优化。尤其是共享出行领域,从国外的Uber、Lyft,到中国市场的滴滴打车、ofo、摩拜单车等,共享出行成为共享经济领域的市场引爆点。

共享出行的发展

共享出行最早起源于美国的Zipcar,它是美国的一家分时租赁互联网汽车共享平台。Zipcar主打“汽车共享”的商业模式,通过将汽车停放在居民和商业较为集中的区域,更方便触达用户。用户通过网站、电话和应用软件寻找和预订附近车辆,并通过平台预约取车和还车,整个过程完全通过线上平台完成。

而共享出行真正的声名大噪,是在2010年以后。2010年滴滴和快的“大战”,“烧钱”补贴了数以亿元计的资金抢夺市场,通过坐车补贴来改变乘客的打车习惯。而在滴滴与快的混战之时,Uber和Lyft开创了整合私家车资源为大众出行所用的新的共享经济模式,在欧美市场攻城略地,迅速做大。Uber借助手机移动应用,改变传统的打车形态,迅速扩大可供搭乘车辆的供给和乘客的需求进行对接,使汽车出行变得更加便宜和方便。全球的共享出行行业迈入新纪元。滴滴迅速学习Uber这种新的模式,随即开始于Uber中国在国内抢夺市场。目前Uber已经进行了多轮融资,估值达700亿美元,每年接送乘客超过10亿人次,从2010年至2017年5月底累计接单超过50亿人次,已经成为共享出行领域标杆型企业。

共享出行在中国

国内的共享出行起源于叫车软件。2010年9月易到用车正式上线,2011年底摇摇招车上线,基于LBS(基于位置服务)的移动打车应用开始百花齐放,市场涌现出一大批如滴滴打车、快的打车、易达打车、摇摇招车等打车软件,开始了抢夺用户的战争。2013年至2014年间,国内40多家打车软件的恶性竞争打乱市场秩序,政府随即出台相关政策对打车软件进行监管。同时,资本的进入带来的“补贴大战”,使打车平台迅速向滴滴和快的收拢。Uber在美国市场的崛起让国内的打车平台在高额补贴和盈利模式不清晰的困境中看到了希望,以滴滴为首的打车平台开始上线网约车功能,开启了共享出行在国内的高速发展。2014年底到2015年初,滴滴上线专、快车功能,将私家车共享,作为公共运力的补充,并迅速扩大其规模。2016年8月,滴滴宣布收购Uber中国,国内共享出行行业达到了一个高潮。

在人们都认为滴滴将会成为国内共享出行行业霸主的时候,一股共享出行的新势力逐渐崛起。2016年下半年,一种新型的共享单车模式开始兴起,并以雷霆之势迅速席卷了中国一、二线的大城市。这种新模式的出现满足了人们对短途出行的需求,使得各色共享单车企业,如摩拜、ofo等创业公司迅速发展,各类资本也迅速加入战局,为市场添上一把火。

截至2017年国内共有77家共享单车企业,累计投入了2300万辆共享单车,2017年共享单车领域融资金额达258

亿元。然而到了2017年末,第二、三梯队的共享单车公司相继出现倒闭现象。从悟空单车开始到之后的小蓝车、酷骑单车,短短五个多月的时间,就先后有超过六家共享单车企业宣告倒闭或停运。之后一大批跟风而进的共享单车企业也相继倒闭或停运,共享单车行业迎来了洗牌期。随着共享单车两强之一的ofo以动产抵押的方式获得了阿里系17.7亿元人民币融资,摩拜以27亿美元被美团全资收购,共享出行领域在2018年迎来新的变革和机遇。

收摩拜、推打车,美团挟出行服务大流量平台之势踏足出行领域,为共享出行领域带来一股新生的强劲力量。同时,经过多轮补贴大战的洗礼,仍有一批共享出行企业依靠自身独特的优势顽强地生存了下来,在变革中重新焕发生命力,推动共享出行行业走向新纪元。然而,究竟行业该如何发展,之前存在的问题是否得到解决,什么才是真正的共享出行经济等问题,值得深入思考。

共享出行行业出现的问题

我国人口众多、城市人口集中度高、人们出行需求巨大,提高交通资源利用率是中国一直都要面对的大问题。随着我国互联网普及率不断提高以及移动支付的不断完善,交通出行成为最早被共享经济改造的领域之一。共享交通在出现之初,以其低廉的价格和便捷的操作,快速得到了社会的认可和普及,
从而让社会群体形成了消费习惯。在释放出了巨大潜能的同时,共享出行的发展也面临着“成长的烦恼”。

以网约车为例,目前包括北京、上海等在内的大多数国内城市,依然存在大量不合格的车,乘客在乘坐网约车时要面临较高的安全风险。

同时,由于新机制的引入,打破了原有产业的格局,共享经济对传统的客运行业构成了一定程度的不公平竞争。网约车名义上价格约为出租车价格的1.1~1.2倍,在经过各类

优惠券补贴,最后两者价格基本持平。但是两者在安全管理的投入、驾驶员社保、车辆保险等方面,竞争的成本是不平等的。传统客运模式在国家法规和行业的严格监管下,面对新兴的共享交通经济模式,毫无还手之力,两者竞争的法规管理是不平等的。在此情况下,共享出行对传统客运的巨大客源分流,导致了传统企业的生存危机。

共享经济的核心是把闲置的资源提供给需要的人,并由此创造新的价值。通过激活社会存量资源来促进经济的发展。然而在客流量总体上没有增加的前提下,新兴的共享出行模式(网约车、共享单车、共享汽车等)只是分流了传统客运方式(出租、班车、公交)的总体客源,并没有创造出太多新的经济价值或者刺激新的消费增长。在大量快车涌入平台、平台烧钱补贴发展到高潮阶段,许多司机通过贷款的方式买车,转变成全职快车司机。

这种模式的发展,已经与共享经济的核心相背离。第一,一部分原来非法经营的“黑车”也进入共享出行平台,成为平台上的专职司机。第二,大量网约车的出现造成了交通的拥堵,增加了社会的不安定因素。第三,共享出行平台通过抽成等方式,已经变成了传统的出租车公司,而非提升资源利用效率的创新共享经济载体。第四,平台本身也在不断抬高快车的价格,对居民来说用网约车平台已经不具有价格上的优惠,而剩下的只是随叫随到的快车带来的方便。从这个角度讲,平台正在背离共享经济的最初目的,目前正面临着严重的经营变质问题。

共享出行在探索中前进

为了应对网约车行业存在的合规性问题,交管部门及时跟进出台了相关管理办法。2016年11月,备受关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》施行,北京、上海、深圳、广州这几个一线城市相继公示网约车管理细则。这是中国网络叫车生意被严格监管的开始。数十个城市在之后数月里接连发布了自己的管理办法。从具体的执行情况来看,网约车合规性监管越来越严。

在这样的大趋势下,无论是网约车、共享单车还是共享汽车,相关部门对共享出行行业政策的制定将会越来越及时,执行也会越来越严格。像以前一样依靠高额补贴迅速占领市场、在监管空白期以擦边球的方式冲击市场的策略将会越来越难以实行。因此,共享出行行业从业者必须重新思考如何在合法合规运营的前提下取得竞争优势,形成自己独特的商业模式。

首先,企业需要在成立之初构思商业模式之时将政策因素充分考虑在内,并在进入市场之前,及早与有关政府部门进行充分沟通。已经存在的共享出行企业,应主动接受政府部门的监管,保持与监管部门的常态化沟通机制,获得政府部门的支持。共享出行是能够有效提升现有资产效率的创新组织形式,能够帮助政府缓解公共交通压力,使资源的利用率达到最大化。共享出行企业应当以实际行动证明这一点,取得政府的支持,在合法合规有序发展的前提下,壮大自己的力量,真正形成企业竞争壁垒。

其次,共享出行企业应当回归“共享”的本质,充分运用创新的手段和形式,盘活现有存量资源,而不是通过投入过量的新资源,挤占现有市场,造成大量资源的浪费和无序的竞争。截至2017年底,国内的机动车保有量接近3亿辆,很多一、二线城市的保有量在200万辆以上。日渐增长的城市人口和机动车总量使道路交通承受了巨大的压力。随着经济的增长和人口的增加,私家车的数量也呈飞速上涨趋势,与此同时,我国车辆的空载率却明显高于欧美等发达国家。这不仅是对紧缺的燃油资源的巨大浪费,也是对有限的道路资源的低效占用。而基于顺路为前提的小客车合乘(拼车),正好可以有效利用道路资源,减少交通拥堵,缓解交通压力,提高工作效率。拼车一方面能够有效缓解上下班高峰期车满为患的现象,减少了私家车挤占公共交通空间的现象,一定程度上缓解交通压力,同时也能有效减少燃油消耗、节约珍贵资源、降低对环境的污染,符合国家建设节约型社会的宗旨。

相信在不久的将来,真正符合共享精神的拼车业态,会成为共享出行和整个交通生态的重要组成部分。而坚持做好拼车服务、坚定贯彻共享出行精神的公司, 将能够在未来行业变化的格局中依旧保持重要且有利的市场地位。

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auto.gasgoo.Com2018/9/24 15:18:14
<![CDATA[2018年前三季度行业大事件盘点 看看你了解哪些]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/474/News/2018/09/240818471847I70064414C302.shtml 2018年,注定要在中国汽车史上留下浓墨重彩的一笔。这一年里,汽车关税历史性地降至15%、乘用车市场增速创下10年来的新低、吉利成为全球最大豪华车制造商戴姆勒最大股东、汽车行业股比限制开放时间公布、多家企业正式获得自动驾驶测试牌照等。接下来,就让我们回顾一下过去9个月来国内汽车市场经历的大事记。

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1.新能源汽车补贴政策调整

首先,我们把目光投向近年来较为火爆的新能源汽车市场。2018年2月13日,财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知明确,新政策从2月12日起实施,2月12日-6月11日为过渡期,过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。此外,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

不难看出,该政策旨在引导新能源汽车市场健康发展。从长远角度看,提高技术门槛要求、完善新能源汽车补贴标准(未来将设立动态补贴机制)、加快完善信息化监管平台(对生产准入、目录审核等环节全程监管)等,无疑将会进一步优化产业结构,使优质新能源企业的竞争力将进一步提升,倒逼企业提升技术水准,进而使整个新能源产业实现健康可持续发展。此外,该政策着重提出“破除地方保护,建立统一市场”的指导思想,即提高新能源汽车市场化程度,破除地方主义的政策壁垒。

对购买新能源乘用车的消费者来讲,当前的补贴力度确实较之前明显减少。以插电混动车为例,纯电续航不小于50km的产品,目前最高可以获得3.3万元的补贴(国补2.2万+地补1.1万),而去年最高可以获得3.6万元的补贴力度;纯电动车方面,去年续航在100km-150km的产品补贴额为3万。而今年,随着产品门槛提高,续航150km以下的产品没有了补贴,不过续航超过400km的产品补贴力度超过了5万(不考虑能量密度的前提下)。

2.吉利成为戴姆勒集团最大股东

2018年2月24日,吉利集团有限公司已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。

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单打独斗很难在汽车行业生存,对吉利来讲,投资戴姆勒不止是一笔可观的财务投资,更是战略考量。用李书福的话来讲:“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇,也面临来自于非汽车行业公司的挑战,各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇,我们必须刷新思维方式,与朋友和伙伴联合,通过协同与分享来占领技术制高点。对戴姆勒的投资正是出于这种战略思考。”

3.2022年全部放开乘用车行业股比限制

2018年4月17日,国家发改委表示:汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。

市场换技术,这是过去几十年来扣在中国汽车人头上的帽子。但在当时汽车工业基础几近一穷二白的情况下,这是第一代、第二代汽车人不得不做出的选择。

30十多年过去了,如今我国已经拥有了吉利、长城、长安、比亚迪、上汽乘用车、广汽传祺等优秀自主车企,其中吉利汽车更是冲至整个乘用车行业第四名的位置。在外界看来,乘用车企“合资股比”取消,我国乘用车市场的竞争将更加激烈,自主车企与合资车企将进入白刃战时代。

4.汽车关税政策调整

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2018年5月22日,财政部正式发布《关于降低汽车整车及零部件进口关税》的公告:自2018年7月1日起,降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%,将汽车零部件税率降至6%。这意味今后买进口车将会变得更加便宜,随后的几天里,奔驰、奥迪、宝马等车企均公布的进口车型价格下调通知,最高降幅超过了25万。

回顾我国汽车关税历史,大致可分为两个阶段:加入WTO前和加入WTO后。1986年,我国将汽车排量作为关税征收标准,排量3.0L以上的燃油轿车进口关税税率为220%,排量3.0L以下车型税率为180%。随后的1994年,1997年进行了两次调整,最终排量3.0L以上进口汽车关税税率降至100%,3.0L以下进一步下降至80%。

2001年,中国正式成为WTO(世界贸易组织)第143个成员国,这意味着中国的经济政策将变得更加开放。按照加入世贸组织承诺的条款,2002年1月1日开始,国家多次下调汽车进口关税,到2006年7月1日兑现了所有加入世贸组织的承诺,汽车进口关税已经下调至25%。

此次进口关税降至15%,将对汽车进口市场产生巨大的影响,从而加剧整个汽车市场的竞争。部分业内人士解读,在自主车企蒸蒸日上的今天,关税降低不只是政府为了兑现入市承诺,更是让吉利、长城、比亚迪等自主强一线品牌能够激流勇上、直面竞争的主动开放行为。

5.美国发起贸易战 中德双方联手

从4月份开始,美国正式挑起贸易战,对中国进口商品征收惩罚性关税,我国也给予了强硬回击。以汽车行业为例,从7月6日起,正式对美国产汽车征收额外的25%关税,除了美国本土的福特、通用、特斯拉等车企,由美国工厂生产的宝马X5、X6,奔驰GLS、GLE等德国豪华汽车巨头的产品也被波及。

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除了政策层面上的反制,我国企业界更是在贸易战关键期与德国大众、奔驰、宝马、奥迪、博世等企业签订一系列战略协议,涉及新能源汽车、智能网联、自动驾驶等多个技术领域。

6.乘用车市场降速 SUV不再是车企的救命稻草

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今年以来,乘用车市场开始频频降速,甚至出现过单月负增长的现象。1-8月份,国内乘用车市场整体增速1.3%,创下10年来的新低。个中原因,既包括整个市场基数的扩大限制了高增长,也有汽车购买力被过度透支的因素。

不仅如此,在过去多年持续野蛮增长、被自主车企视为救命稻草的SUV市场也出现了巨幅动荡。1-8月份,国内整体SUV市场增速降至2.8%,如此罕见的低增速彻底的打破了SUV市场神话。不过,仔细梳理后可以发现,今年以来SUV市场去掉的减量绝大多数是一些自主低价SUV产品。

退潮之后才知道谁在裸泳。过去几年,依靠低价位产品在SUV市场赚取快钱的江淮汽车,东南汽车,北汽银翔们早已在畅销车企榜单中不见了踪影。而反观吉利、上汽荣威等自主强一线车企,凭借品牌知名度、强劲的产品力反而逆势增长。可以想象,在消费升级的大环境下,未来的SUV市场注定是主流车企的天下,而依靠低价取胜的车企注定只是过眼云烟。

7.汽油涨价

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2018年9月17,油价又涨了,其中汽油上调了145元/吨。从今年年初开始,国内汽油市场经历了11次上调,7次下调,1次搁浅,9月17日的这次已经是第11次汽油涨价了。接下来的9月30日将进入下一轮调价窗口,业内人士分析价格上调的概率依然较大。

经历“十一涨六跌一搁浅”,冲抵涨跌幅后,汽油整体上调了1075元/吨。具体反应到油价上,以最常用的92号汽油为例,其累计涨幅达到约0.9元/升,95号汽油涨幅达到约0.98元/升。

国家发改委价格监测中心预计,短期国际油价将继续维持震荡格局。一方面,原油生产国组织欧佩克今年以来产油量出现波动,而我国是全球第一大石油进口国;同时美国对今年以来产油大国伊朗实施制裁也对国际油价产生了一定的影响。

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auto.gasgoo.Com2018/9/24 8:18:47
<![CDATA[驾驶之外、城市以内、巨头争杀:车路协同的中场战事]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/294/News/2018/09/24081607167I70064428C302.shtml 传统车企,智能网联,车联网,车路协同,无人驾驶,智能高速,AI 图片来自“123rf.com.cn”

今天哪家科技企业在做城市智能?答案是,每一家。

今天哪家科技企业在押注无人驾驶?答案是,有钱的每一家。

那你听说过科技企业修路吗?好像没有?抱歉,这个已经有了,而且估计会越来越多。

路之所以重要,是因为从技术逻辑上看,它处在车和城市的连接处,也是传感、云计算、通讯技术的交叉口。这么重要的战略地位,让我们想象过“车路协同”的重要性,却可能没有想到疾风骤雨飒然而至。

9月20日,在云栖大会上,阿里宣布升级汽车战略,由车向路延展,利用车路协同技术打造“智慧高速”。而就在6天之前,百度宣布将打造车路协同开源方案。

为什么这个9月车路协同突然火爆了起来?科技巨头的车与路故事今天讲到第几篇章了?围绕车路协同,未来还有哪几场硬仗要打?

回答这些问题之前,让我们先打开窗子看一看那些“无比诱人的路”。

车的智能履带:一段车路协同技术简史

在几个月之前,我们一篇探讨车路协同的文章中,提出过这样一个看法:坦克之所以走的稳,是有履带防护;而未来我们想要让车辆在高速化、智能化、自动化的条件下保证安全,就需要给每辆车安装一个智能履带。

这就是车路协同。在这个技术体系内,路面、围栏、交通标志、信号灯,都可以向车辆发送信号,传输信息,从而保证车与车之间的安全行驶关系、随时把控每辆车的状况和应急需求、为车辆传达远处的路况,成为车的另一双眼睛。这些能力都是驾驶安全与驾驶升级的必要保障,都是也是依靠车辆技术本身无法完成的进化。

这所有的一切技术想象,都只能发生在路上。而这条路已经铺了快三十年。

车路协同技术,早在上世纪90年代就在欧美日等国家提出,有各种解决方案。我国也早早引入了车路协同研究议题。“十二五”期间,科技部立项了“智能车路协同关键技术研究”,清华大学、北京航天航空大学等10家单位参与,经过3年结项,标志着我国车路协同技术在众多方面取得了从0到1的进展。

而今天科技巨头们玩的车路协同,在解决方案上被称为V2X(Vehicle to X)。这是通用汽车在2006 年提出的技术体系,特点是利用基站与无线通信技术进行人、车、路之间的协同感应,这就把今天的火热的云计算与无限通讯技术与车路协同联系到了一起。而5G与AI的加入则让车路协同有了更广阔的技术想象空间。目前,国内有9个省市在规划建造智慧高速,其中包括京雄高速和杭绍甬高速等重点项目。

而今天科技巨头宣布大举入场,显然给这个产业带来了全新的变化。

那么我们的第一个问题可能要问:车路协同真的有那么诱人吗?答案是,有…

 那些诱人的路

面对车路协同这件事,从广义上看,它关乎于城市的运输效率和交通纾解能力。在城市特大化的今天,车路协同作为一种新的智能技术解决方案,和它背后的企业一样肩负着社会责任和时代意义,这自不必提。即使我们狭隘一点,单从市场角度来看,车路协同也是至关重要。至少它关乎于三个巨大市场的生成,可谓“一箭三雕”:

一、城市智能的全新入口

今天科技公司已经“全民投入”的城市智能产业中,车路协同可谓打开了一个全新入口。我们知道,在今天的智慧城市、城市大脑等项目中,依靠的主要是摄像头和城市基础设施传感器。这些部类的技术体系,更多起到的是交通辅助功能,不能直接作用于于城市交通。而当车路协同体系完善后,城市将在数据收集能力、主动影响能力上大幅提高。从而矩阵化影响城市智能体系的价值。

二、无人驾驶的必备条件

无人驾驶市场有多大是不必赘述的。而就今天技术解决能力来看,车路协同是无人驾驶车辆上路的最重要安全保障之一,可以说是无人驾驶的前提。尤其是在无人驾驶车辆上高速,这个“终极场景”中,车路协同体系是不可或缺的条件。这就让致力于无人驾驶大蛋糕的企业,无法忽视车路协同的重要。

三、未来20年的高速建设市场

今天,中国已经变成了高速第一大国。但我国的高速特点是“量多智少”,在智能解决能力上比欧美还有距离。加上城市交通的可观需要,接下来智慧高速已经会成为主流。那么今天掌握车路协同战略位置,某种程度上相当于进占了未来二十年宏大的“智慧高速”市场。其价值当然十分明显。

既然这么美好,能研究车、能琢磨城市的科技公司们,怎么能放过那一条条优雅的高速路呢?然而车路协同这个美好的未来市场,并不是那么容易攻占的。

那些耸人听闻的门槛

车路协同很重要,这也不是今天的新闻了,为什么更早这个领域非常沉默呢?答案很简单,这个工程真的是太困难了….横亘在车路协同门前,可以看到有四大难题,一般企业恐怕想破了头也解决不了其中一个。

一、生态断层是常态

车路协同的特点之一,是要整合一大堆原本谁也不挨着谁的技术,与背后企业。听上去简单的车路协同,背后涉及车端智能、连接网络、云平台、边缘计算、路端智能与传感设备等几大板块,各模块背后又有复杂的供应链和渠道商。各种芯片厂商、设备厂商、基建企业、数据维护企业掺杂其间。由于车路协同基本是一个全新领域,这些企业原本是彼此孤立,缺乏合作基础的。如何把它们组织在一起是件非常复杂的产业协同工程。

二、软件条件无一不缺

在云计算+AI的推动下,车路协同的解决能力大幅度提升。但提升的效率远远没有达到完美。今天无论是捕捉高速公路汽车运动所需要的云端算力,还是精准捕捉突发事件、车辆运动逻辑的AI算法,再到缺乏行业数据,针对性解决方案数据,高精地图数据。整个产业可谓是无一不缺。平地起高楼,这对大部分企业是难以负荷的技术与经济成本。

三、要求过硬的制造业技术与基础

车路协同场景中,要运用到大量硬件部署,传感器、雷达等硬件。这些硬件直接安放在道路上,用于驾驶信息交互,必须保证绝对的安全与稳定。这就要求企业能够提供工业级的硬件生产能力,并有各种细分垂直领域的硬件生产能力。这又将刷掉绝大部分有意进场的企业。

四、行业标准缺乏带来部署忧虑

目前车路协同体系中以来的V2X技术体系,在国内还没有敲定通用标准。还处在企业各自摸索的阶段,这就客观上决定了部分企业的探索最后将被国家标准淘汰,由此带来的成本忧虑也会把一些企业拒之门外。

然而即使这么多限制和门槛,还是没有挡住BAT们的脚步。

巨头极速进场,中场战事打响

今天的车路协同领域发展,用“中场战事”来形容还是有一丝贴切的。

如果我们将2000年后的学术研究时代定名为早场战事的话,那么当时更多是解决实验室方案、材料、通讯配件研发等工作。

而中场之后的下半场,则是拼落地、拼客户集群的时候,今天还远远不到这一步。

因此我们只能说,科技巨头刚进来,方兴未艾的车路协同,今天来到了它的中场阶段。下一局鹿死谁手,还有待暗中观察。

9月6日,阿里与公路院联合宣布成立车路协同联合实验室,巨头的车路协同之路开始进入我们的视野。一周之后,百度以Apollo平台为基础,宣布搭建一个开源的车路协同研发与测试平台,以生态研发进军车路协同产业的痛点之一。

而就在刚刚,阿里在云栖大会上大刀阔斧地杀入了车路协同。并且宣布将调集旗下多个部门共同打造这个全新的“路上”赛道。

阿里的宣布的策略,是阿里云负责搭建智慧高速云控平台,为车路协同场景提供全局控制能力;AliOS主要管车跟路到底聊什么,搭建车路云协同计算系统,完成车路协同间的具体能力;而传说中达摩院,则负责研制路测要安装的感知硬件。同时,高德、千寻提供高精度地图,支付宝准备解决高速支付场景——可谓是阿里一家“齐上路”。

有意思的是,几个月之前,华为LTE产品线表示,华为正积极探索汽车和通信产业下的车路协同产业。

由AI技术为契机,由无人驾驶与城市智能两大市场为支撑,迫切的社会需求与政策导向为根本,车路协同正在经历突飞猛进

巨头接连进场——说实话,感觉腾讯也不远了——往往意味着战火的白热化。但对于车路协同来说并不如此。今天的车路协同,要解决的核心问题还是从无到有,而不是你死我活。

这条赛道上,科技巨头们真正比拼的,是一揽子解决能力。车路协同之战的关键看点,可能有这么几种。

黑云压城之下,车路协同究竟比什么

毫无疑问,在高速公路上搞事情,是一条实打实的重赛道。今天,无论是阿里的生态优势+IoT解决能力,百度的开放平台,华为的ICT基础设施思路,可能彼此思路大相庭径,但都是在试探中调整,以自身优势激发产业垂直关系建构。

而在未来,这场已经发生的竞争会鹿死谁手呢,关键在三个胜负手之中。

一、产业联盟搭建与生态聚合能力

由上所述,车路协同是一个场景复杂、产业链冗长、产业关系新鲜构成的产业网络。任何一家公司都不可能自己把所有车路协同的软件、硬件、平台、施工全搞定。那么想要能快更好地切入车路协同,就需要更强的产业组织能力与产业生态。比如目前来看,百度依托Apollo吸引了车路协同合作者,而阿里不仅各部门齐上阵,还成立了“2038超级联盟。产业关系的合纵连横,很可能会变成接下来车路协同市场中的常态。

二、案例落地与模块化复制能力

科技企业造车靠量产,那么同样的道理,修路的关键是能不能快速把路修出来,让大家看到车路协同的真实价值。毕竟造车可以放PPT上,车路协同也放PPT上就不太美观了。

三、产业深度与垂直场景解决能力

车路协同的复杂性,在于它涉及几个相对独立,但又必须相互作用的领域。城市智能、造车、传感硬件、网络传输,每个领域都有自己的产业问题与行业经验。科技企业突然进场,很可能在对产业深度估计不足的问题上吃亏。目前来看,华为显然在车路协同通讯基础上更有优势;而阿里依靠城市大脑积累的城市解决方案经验,以及AliOS的直接造车经验,可以从两端下手增强垂直场景解决能力。

当然,不管企业生态之间如何竞争合作,在大的范围看,未来中国20年势必大力投入驾驶升级,急切追加城市治理能力。那么在宏观需求上看,车路协同是一个难以绕过去的命题。进场玩家只会越来越多,不会越来越少,而对于核心玩家来说,机会也远远大于风险。

一段时间之内,还很难看到巨头生态在车路协同领域进行直接绞杀,更大的可能性是各自为政,拓展生态,积累案例。

而快速发展的行业解决能力和场景落地,能够以发展速度倒逼行业标准成型,制定行业普遍规则,显然是更重要的一战。毕竟车路协同体系必须以统一标准、全局连接,才能求得产业价值最优解。

车路协同的中场战事,归根结底是科技变量与未来确定性之间的较量——今天技术对现实世界的改造,其实大多如此。


作为2018陆家嘴产业金融论坛系列活动之一,2018年10月19日,由上海市浦东新区人民政府、上海市金融服务办公室、上海现代服务业联合会指导,亿欧公司、上海现代服务业联合会汽车产业金融专委会、圆石金融研究院主办,车轮联合主办的“汽车流通新变量——GIIS 2018汽车新消费产业创新峰会”将在上海金茂君悦大酒店2楼隆重举办。

2018年,汽车流通领域正在发生新的变化。此次峰会将聚焦汽车新金融、汽车新零售、汽车新营销三大环境变量对汽车新消费的促进,届时将有主机厂、银行、交易平台、金融科技平台、流通第三方服务平台等产业关键环节的重磅嘉宾参与。

活动报名链接(免费入场券限时放送,9月18日恢复原价)

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auto.gasgoo.Com2018/9/24 8:16:06
<![CDATA[汽车新流通玩家进军车后市场欲分得一杯羹,恐怕只是幻想]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/694/News/2018/09/230937583758I70064388C302.shtml 维修保养,汽车后市场,汽车后市场,盈利难,汽车流通 

汽车流通是汽车产业的重要一环,但目前我国汽车流通产业发展乏力已经是不争的事实。如今,经销商与主机厂之间的关系正在发生悄然改变,双方迎来对峙、协商的局面。同时,以新营销、新渠道、新交易为手段的创新模式不断出现,尤其是随着新零售概念提出,使得如今围绕汽车电商、以租代购、聚焦资讯平台的玩家正在集体陷入加码布局汽车“新零售”行列,这一浪潮正在推动汽车流通的商业要素重构。但汽车+互联网这条路走得似乎并不顺利,整个市场仍然处于模式探索阶段,企业的盈利能力依然有待考证。

汽车新零售平台探索车后市场业务

近日,有部分汽车新零售企业为打通汽车产业链上下游关系,实现业务深度下沉,寄希望从汽车后市场分得一杯羹。

有消息称,既有新车业务又有二手车业务的“车好多”有意入局汽车后市场。在汽车服务方面,其欲以“推修+套餐”的方式展开,未来会在区域内密集开店。知情人士透露,目前,其已经在北京签下了十几家门店。

无独有偶,汽车新零售平台“花生好车”早在2018年5月份,宣布进军汽车后市场,据亿欧汽车了解,花生好车在长沙成立了第一家的售后服务中心。另外,花生好车在第305家昆明高新门店开业之际,宣布其在云南的第一家售后服务中心顺利落地。目前,花生好车售后服务业务主要包括洗车、美容、保养和钣喷等。据其工作人员透露,目前花生好车汽车后市场业务已经开始实现盈利。

事实上,汽车流通领域早已经有玩家涉水汽车后市场业务,2017年4月,优信二手车正式上线了汽车后服务项目——优信车坊,为用户提供车辆整备翻新服务,当时其宣布全面进军汽车后服务市场。但截至目前,其后市场业务发展不温不火,毫无起色。

毫无疑问,这些企业先后布局车后市场无疑是因为:

1.万亿级市场规模。在卖车难以赚钱实现盈利情况下,他们希望靠车后业务实现盈利。后市场处于“微笑曲线”的右侧,是汽车行业盈利的重点之一。数据显示,2017 年中国汽车销量达到2901万辆,同比增长3.2%。同时,2017年中国民用汽车保有量已经超过2.1亿辆,私人汽车保有量中40%以上的份额开始或已经进入质保期。尤其是随着中国平均车龄的增长,汽车后市场行业迎来新的增长,以汽车维修养护为基础,保险、二手车交易、租赁等在内的多项其他汽车服务也迎来了发展。行业预计,2018-2023年我国汽车后市场将保持在10%-15%的市场发展增速;

2.从业务逻辑上来讲,用户在买完车以后,会担心售后服务,其中涉及到汽车的维修保养、保险等等业务。所以,布局车后业务是自然而然的行为,是汽车新零售企业完善产业链的布局,但也不排除其中有为了“讲好故事”的成分存在。

汽车后市场规模大但钱难赚

不得不说的是,关于汽车后市场互联网创业颠覆传统4S店的口号已经喊了许久,“掘金者”众多,但真正发财的却少之又少,有些企业甚至存活下去都成了困难,那么对于这些新玩家来说,是不是更是难上加难?

1. 后市场巨头登场,同行业竞争加剧

根据数据显示,目前,国内有34万家配件零售商,2.4万家4s店,46万独立维保企业,及更为庞大的“路边店”。可见,汽车后市场处于供过于求的状态。另外,目前在汽车后市场中,4S店及汽服连锁渠道仍占据85%的绝对市场份额,而且均有微幅增长,汽车后市场开始呈现出强者领跑的格局。在车后市场,以车享家、典典养车、途虎养车为代表的企业发展势头正猛,他们已经拿得多轮融资,在全国各地进行了业务布局。

近期,汽车后市场又迎来巨头入场,2017年11月,京东宣布推汽车无界服务战略,发力后市场;2018年8月8日,滴滴公司宣布旗下汽车服务平台正式升级为“小桔车服”公司,并对小桔车服公司投资10亿美元;8月22日,阿里巴巴旗下天猫汽车宣布联手金固股份旗下汽车养护领军平台汽车超人、汽配供应链服务商康众汽配,成立汽车后市场新公司;国美此前也宣布从供应链服务切入汽车后市场。

2.目前,汽车后市场缺乏标准,行业乱象丛生,其中涉及的需要改造的痛点繁多,诸如管理问题、营销问题、人员问题、IT问题、客户问题、供应链问题,而这一切造成的后果就是门店赚钱难。

同时,汽车后市场需要专业的服务人员,但由于行业人员流动性大的特点,行业人员流失严重。从企业本身来讲,组建专业的后市场队伍也是难上加难。

3.用户流量越来越难获取

众所周知,随着人口红利逐渐消失,汽车后市场行业也未能幸免,获客成本逐年攀升成为后市场企业面临的巨大难题。

现阶段,在线上方面,企业主们普遍感受到流量越来越贵的显示,能够转化的流量更是有限。以百度推广竞价为例,有业内人士指出,关键词“汽车保养”在2011年时只有1块钱左右,而到2016年底则增长至4块钱,2018年更高。在线下,线下的获客开支则更加昂贵。后市场企业普遍的获客成本甚至突破100块钱/用户(以1元上门洗车、保养等为例),且停止补贴后就会面临大量用户流失。

虽说汽车卖家布局后市场业务是顺手的事,有现成的门店,可以互相引流,但本来市场份额就有限,再开拓后市场服务会不会造成资源浪费,可想而知。如果想靠社会车辆到店服务,更是难上加难。

所以,已经切入后服务的汽车新零售玩家或许打错了主意,想从后市场业务中实现盈利只是幻想。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 21:37:57
<![CDATA[布局汽车后市场,小桔车服能吃好新能源充电桩这块蛋糕吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/979/News/2018/09/230123592359I70064377C302.shtml 新能源,充电桩,滴滴,汽车后市场,程维,柳青,小桔车服,新能源

近年来新能源汽车汽车品牌如雨后春笋般涌现,让行业先行者特斯拉不再显得另类。近日国产新能源汽车蔚来汽车的上市,将新能源汽车行业的激情再一次点燃。新能源汽车企业多年的摸爬滚打,为它背后的充电桩产业点亮了前景。布局充电桩领域,提供给了除造车商外的玩家一张新能源行业门票。

拥有滴滴10亿投资的小桔车服公司,旨在为服务全社会车主打造一站式汽车服务,提供车辆保养、维修、美容、保险等业务。而新能源汽车充电也在小桔车服的战略布局内。6月“小桔充电”首批合作桩站在北京铁路文工团、南京应天欧尚落地。8月“小桔充电”又推出小桔充电福州小海豚合作充电站。小桔车服在新能源充电桩领域加快了步伐,尽管新能源汽车行业看上去是个朝阳产业,但是新能源充电桩也是个烧钱大户,手握这张门票的小桔车服能吃好这块蛋糕吗?

新能源汽车保有量持续上升,新能源充电桩或许是门好生意

新能源汽车保有量在这几年有了大幅飞跃,从2009年之前不足5020辆,增长到2017年的77.7万辆,近年预计讲达到199万辆。新能源汽车充电桩的体量或许随着汽车全面更新换代能接近与当今石油行业这些年的级别,万亿市值独角兽也许能从这个行业孵化。

1、新能源车政策利好出现新能源汽车公司发展潮,出行充电市场巨大。

新能源的快速发展得益于,这些年多省市相继推出新能源补贴政策,截至6月22日,已有16个省市出台了17项新能源汽车补贴奖励政策。新能源汽车推广力度逐年加大,除了对新能源购车的补贴,新能源汽车整车商的补贴、明朗的政策风向催生了诸多新能源汽车品牌以及相关产业链企业。行业竞争加剧的同时新能源汽车技术也在不断升级,大众对新能源汽车普遍认可。在节能减排环保趋势下,新能源汽车行业仍将呈现增长态势,抢占新兴行业先机,充电桩作为相关新能源产业链重要一环有望爆发。

2、百度地图、高德地图发布充电桩数据,帮助充电柱提高使用率。

2014年国家电网将充电桩建设业务开放给民营企业,新政发布后多家充电桩公司成立,多家充电桩企业凭借东方迅速上市,比如富电绿能、特锐德、许继电气、易事特等。但是由于新能源汽车数量有限,而这些充电桩的分布没有曝光途径,导致许多充电桩成为僵尸充电桩,有数据有数据显示国内超过80%的充电站使用率都低于5%,甚至有一部分比例的充电桩使用率为零。使用率低导致这些充电桩企业盈亏无法平衡,而出行地图标注充电桩数据,将方便新能源车辆出行,为新能源充电桩提高使用率。

3、随着滴滴平台新能源汽车越来越多,提供充电服务将是滴滴司机的一剂定心丸。

滴滴创始人程维曾透露,目前滴滴平台上的车辆大概有26万辆是新能源汽车,占全球运行新能源车的12.5%。并计划将在2020年之前,率先在其平台推广超过100万辆的新能源汽车。滴滴好像有心加入新能源汽车市场,如此一来可能对新能源行业产生影响。毕竟滴滴车主的出行能耗大,而滴滴对滴滴车主的抽成比例高达20%,已经让车主们苦不堪言。“小桔充电”的搭建,则能服务好新能源车主,为这些新能源车主驻扎在滴滴,服下一记定心丸,除此之外新能源费用低对平台车辆新能源化有一定帮助。

小桔车服自带新能源汽车流量,但能否熬过烧钱期有四大关键

尽管滴滴将聚集大部分的新能源汽车,小桔车服自带新能源汽车流量,急需新能源车系列配套设施。但是新能源充电桩前期投入高,除去场地费用,一个快速充电桩成本在10万左右,充电需要1~2小时,慢速充电桩的成本在1万左右,充电需花费至少8小时。即便有足够车流量,使用率也受充电时长等客观因素影响,盈利难度不小,除此之外要熬过烧钱期小桔车服还有四大问题需要面对。

1、新能源汽车随着电池蓄电技术提高,充电桩的使用率会是比较低频的。

特斯拉发布的Model S P100D 搭载100Kwh电池组,官方续航里程可达613公里。更有司机能在稳定时速和良好路况下一次充电连续开了29小时,开出超过1000公里的里程。尽管这款新能源汽车价格高昂并未普及,但是它代表新能源汽车续航能力已经到达了可以远距离出行无需充电的地步。只要随着技术不断提升,价格大幅下降实现普,而这应该也不需要花费很久的时间。因此将来充电桩只能被当做备用补电,使用频率还是很低的。

2、充电桩与加油站不同,自助充电情况下的损坏维护成本高。

市面上的充电桩都采用手机应用自行操作充电,小桔充电同样是无人模式,提供"极简"的使用方式,车主扫描充电桩上的二维码,插入充电设备即可开始充电,页面此时会实时显示已充电量、时长和金额。但是充电桩充电时间长,如果没有建设在室内或者室内温度不适应都有可能产生高温损坏充电桩,同时没有人协助操作用户可能会造成操作失误而损坏设备的情况。而无人管理损坏不能及时发现,会降低用户使用体验影响对整体口碑,维护成本更高。

3、竞争激烈,数据不分享各占山头。

充电桩使用方便与否一定程度取决于它铺设的范围是否够广,是否在用户真的需要充电的时候能找得到充电站。而市面上各个领域涉及汽车行业的企业都开始布局充电桩,先到先得各占山头。各个品牌的充电桩彼此都需要使用不同的软件进行充电,车主充电的数据也不共享。这并不利于充电桩后期的升级维护,小桔车服通过自己设置的零星电站手机充电数据,数据的有效性和意义将大打折扣。    

4、滴滴深陷舆情危机影响自身盈利,自行投资小桔车服资金压力大。

距离郑州空姐乘坐滴滴遇害案仅仅过了3个月,浙江乐清女孩赵某在虹桥镇乘滴滴顺风车再次遇害。滴滴再次陷入舆论风暴,程维、柳青联合署名发布郑重道歉,也难以平息公众的怒火。滴滴尽管几乎垄断了打车O2O领域,但是滴滴却没有实现盈利,今年上半年亏损40亿。唯一实现盈利的顺风车也要停业,盈利能力直接受到了舆论影响。深陷舆情危机,自行投资的小桔车服还要发展充电桩这一烧钱业务,资金压力不小。  

小桔充电助力汽车后市场  新能源时代小桔车服或能行业领先

小桔车服是对整个后汽车市场的布局,尽管小桔充电布局新能源充电桩实现盈利有诸多困境,但是它承载着小桔车服在新能源时代行业领先的野心,如果熬过烧钱期,小桔车服必能再它的助理下形成竞争壁垒。

1、小桔车服布局汽车维修、清洁、充电等业务,孵化垂直品牌不止于服务滴滴平台用户。

小桔车服在汽车服务领域进行了全面布局,汽车维修、清洁、充电。这些领域在整个汽车行业具有极高的赢利点,若是小桔车服能够在各个领域中孵化出头部品牌,讲对整个小桔车服汽车服务生态打下扎实基础。用户的获得渠道真的能走出滴滴平台,实现全社会普及。

2、收集汽车后市场大数据,打通加油、充电、维护、汽车金融闭环。

小桔车服在汽车服务产业全链条布局,将积累的各个领域的数据进行深度分析,比如分析使用汽车维修服务的用户更喜欢哪种清洁方式,什么时间服务频率最高等,利用好这些数据,对消费者进行合适的引导,提高服务质量和效率。将这些数据服务于滴滴整个出行业务,升至将对于滴滴在汽车金融领域的布局有深远影响。

3、加强线下自营与合作,规范行业标准提供优质服务。

小桔车服在线下应该加大自营力度,积极与零散服务商进行合作,对整个市场最大程度的覆盖。规范行业标准,尽早实现服务全程电子化。在规范化标准和局技术监督下加盟商家的数量也无法影响到服务服务和质量。利用线上流量又是和线下高质量的服务,小桔车服在线下的影响力将无法被撼动。

小桔车服涉足充电桩领域要面对充电桩成本高,使用平率低,维护成本高盈利能力不够理想等难题。但是充电桩在新能源时代的意义重大,尽早进行布局,是小桔车服后汽车产业链条打通的必要环节,若抓住机遇或能在新能源时代行业领先。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 13:23:59
<![CDATA[BAT霸市、独角兽两难、小公司将死:人工智能如何打破僵局?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/137/News/2018/09/231245584558I70064376C302.shtml

9月已经秋高气爽,2018世界人工智能大会依然热火朝天。

在9月17日开幕的这场大会,尽管大会汇集了包括亚马逊、微软、谷歌国外三巨头,商汤、旷世等AI独角兽公司,但舆论的焦点似乎还是集中在阿里巴巴、腾讯和百度三家巨头的掌舵者身上。

在主题演讲中,马云中大谈人工智能在未来三十年对传统制造业的改变。马化腾再次强调,人工智能是“大社交”时代链接人与物、人与服务的百亿市场的重要基础。而李彦宏则认为,AI时代已经全面到来,“未来没有任何一家企业可以宣称自己和AI没有关系”他说。

BAT全面拥抱 AI,对其它人工智能领域的从业者来说,喜忧参半。

惊喜的是,BAT带动了整个人工智能行业的风口。2017年,人工智能领域异军突起,成为最受资本关注的大方向,这一赛道也同时出现了近十家独角兽公司。

“中国人工智能创业公司占全球9%,但拿到全球48%的融资,超过了美国排名第一。”昆仲资本创始人合伙人姚海波提到。

然而到了2018年,忧从中来,人工智能领域的投资开始呈现两极分化:一面是钱荒,募资难、机构缺钱。另一面却是BAT、软银等大的投资机构,正在不断为独角兽输血,商汤、旷视、地平线等公司不断刷新着融资记录。

德同资本合伙人陆宏宇认为,从长远来看,相比其它行业,人工智能的变现滞后,尤其是现在募资难的环境下,要募集一个人工智能基金,可能意味着很难回收成本。

这背后原因是,好标的太少,资本快速涌向头部公司。这种趋势下,马太效应开始显现。大量中小型AI创业公司面临融不到钱、熬不过冬的窘境。AI独角兽们虽然不缺资本追捧,但技术焦虑、落地场景的局限和变现困难,也让他们坐立不安。一些独角兽选择站队BAT,以求获得更多生存空间;也有AI独角兽拿着从BAT或VC融到的资金频繁投资,布局垂直行业,向平台转型。那些还在BAT围城外的AI独角兽还在做与BAT的奋力抗争。

科大讯飞董事长刘庆峰2017年底接受采访时曾提到,未来3~5年是人工智能最关键的格局确定窗口期。在这3~5年,谁能让人工智能应用真正形成规模、让应用落地,谁就能在未来智能产业中占领先机。但目前看来,留给AI创业公司的时间可能没有那么长。 

BAT围城,站不站队?

出门问问的总部位于北京中关村,会客室被打造成了一个家居生活场景。与来访者对话的过程中,李志飞会随手从桌子上那起一款智能音箱、耳机或是手表,现场演示。

2017年底,出门问问研发了自有品牌的智能音箱,但那时,智能音箱领域已经是一片红海。市场研究机构Canalys的报告显示,2018年Q1,中国市场一共卖出近180万台智能音箱,其中110万台来自阿里巴巴,接近60万台来自小米;在全球范围内,他们的销量仅次于谷歌和亚马逊,分别位列第三和第四位。天猫精灵和小米音箱售价分别为499元和299元。而出门问问这款Tichome智能音箱定价为14000元左右,在国内总销量占比远不到1%。

“我们不会降价,也降不起。”李志飞提到,“当补贴成为游戏规则,我们作为上游的算法商几乎没有竞争力,沦为渠道的打工者。”

李志飞和团队只能另辟蹊径,在B端寻找机会。2017年,出门问问和台湾远传电信达成合作,共同推出了“远程问问”智能音箱,为台湾本地的语言习惯做了语音配适。同时,出门问问也与合作方自如、绿地集团、华润置地等尝试在智能音箱的落地,解决顾客不同场景下的需求。

今年,出门问问相继推出了智能耳机、新款智能手表TicWatch2 等可穿戴领域的新产品,在京东、亚马逊等平台上获得了不错的销量。

“我们的粉丝叫T粉,他们会经常在群里讨论最新的产品。我也会经常翻看留言”李志飞提到,“做技术出身,对产品想得不够周全,看了他们的建议,我们才会想到,比如要提高手表防水性能、耳机盒子等问题。”

但相比米粉、果粉,T粉这个群体仍然非常小,多以一、二线城市的极客群体为主,相比之下在海外市场更受欢迎。今年7月,出门问问的新款智能手表TicWatch2在亚马逊Prime Day(会员日)创下了穿戴类硬件销量的第一名。“欧美的很多年轻人会更关注产品的设计和性能,而不会过多关注品牌。” 李志飞说。

李志飞强调,出门问问从创办以来,一直把重心放在C端。但国内的现实是C端产品或服务需要C端大数据作为基础,这些大数据主要掌握在BAT、京东、新浪等互联网头部企业,因此,爆款产品主要产自于BAT、小米等巨头。对于初创的人工智能公司而言,进入C端的壁垒更高,起步愈加艰难。

智能音箱的争夺,只是BAT等大型互联网公司抢占人工智能公司发展空间的一个特例,更多的争夺聚焦在B端。

百度是BAT巨头中最先入场人工智能的公司,2012年,百度就已成立深度研究院,发布了语音产品,2013年开放平台已经上线,并于2016年全面转向人工智能。腾讯入局最晚,但发展迅速。马化腾曾公开表示,人工智能已站风口,公司内部已有超过4个团队在进行AI研发。这让人工智能技术为核心的创业公司,甚至独角兽,都面临着强竞争。

2017年12月,百度宣布语音技术全系列永久免费,并很快宣布与与美国芯片研发商高通等知名企业展开合作。AI免费战升级,这对科大讯飞、出门问问、云知声等独角兽企业打击巨大。

语音识别领域的“老大”科大讯飞在过去几年发展飞速,尤其在产品落地上号称成果显著,市值一度上升至千亿元。仅 2017年上半年,科大讯飞签约渠道数就从70多个爆增到200多个。2017年10月,科大讯飞首次举办开发者大会,宣布斥资10.24亿元,建立基金扶持开发者,以加速构建自己的业务生态。

但这些努力,在百度的开放政策下,显得很难招架。2017年底,据AI财经社报道,国内一家排名前五的手机企业,由科大讯飞转投百度,决定在其旗舰机上接入百度的免费语音技术,这直接导致科大讯飞丢失2亿美元的订单。

图1

科大讯飞也曾经和百度、腾讯合作密切。2010年,腾讯QQ、高德、携程等,都曾是科大讯飞的客户,来自BAT的订单曾是科大讯飞快速发展的强大动力。但在2017年底的一次交流会上,科大讯飞提到,公司过去三年来自于BAT的收入,占比平均仅有0.2%。作为对策,科大讯飞开始布局直面消费者的C端业务,但科大讯飞的资源和经验都难及对手,商业模式面临挑战。

因此,不少人工智能的独角兽,选择引入BAT以及谷歌等投资,不仅可以在技术和落地上避免直接竞争,还可以在落地场景上获得更多支持,比如阿里的新零售,腾讯的游戏、社交等。

以计算机视觉领域为例,国内目前已经出现四只独角兽:商汤科技、旷视科技、云从科技和依图科技,并且四家都在进行融资竞赛。这四家公司中,商汤、旷视和依图科技都拿到了阿里系的投资。

旷视科技Face++在2017年10月获得C轮4.6亿美元融资,投资方包括国中国国有资本风险投资基金(下称“国风投”)以及蚂蚁金服。

旷视科技Face++总裁付英波提到,这轮融资对旷视科技来说不仅是资金的投入,更是资源加持。国风投的政府背景对于安防领域的应用能起到关键作用,蚂蚁金服能够帮助公司在金融领域获得更好的资源。

旷视科技和阿里的合作由来已久。2015年,3月16日的德国汉诺威IT博览会上,阿里巴巴集团董事长马云亲自演示了“刷脸”支付,背后技术提供方就是旷视科技。2017年,旷视科技在新金融领域的业务营收占到其总营收的40%。

想要在BAT之外独立发展,除了需要其它资本的支持,还需要更多自我坚持。以创建于2015年的人工智能公司——地平线(Horizon Robotics)为例,其创始成员大多来自百度研究院,但他们在初创时却没有拿百度的投资。

在A+轮豪华的投资阵容中,投资方几乎涵盖了人工智能赛道的知名VC——高瓴资本、晨兴资本、红杉资本、金沙江创投等,还包括了英特尔。

“我们从来没有想过站队BAT,包括很快要结束的B轮数亿美元融资。”地平线CMO陆群对全天候科技提到。地平线依靠AI芯片领域的积累,拥有无人驾驶系统以及芯片摄像机等成熟的产品。和李志飞类似,陆晓明认为,要把眼界放到广泛的国际市场,寻找更合适的合作方落地。

“C轮融资会优先考虑汽车领域的投资方,这源于我们在无人驾驶方向的核心技术。”陆晓明说。

不可避免的是,地平线今后也很可能面临BAT在无人驾驶领域的竞争。

“BAT的加入,让AI领域的竞争更加复杂化。” 姚海波提到,“中美人工智能最大的区别就是,宏观上美国不谈论AI头部公司,更倾向做生态系统,在生态系统找到自己的位置,而不是做头部公司,集齐所有资源。”

国内独特的人工智能生存环境,正让越来越多的公司陷入在“站队”和“独立”的两难境地。

技术焦虑与落地场景争夺

“目前计算机视觉为核心技术的这几大企业,在技术和落地场景上差距不大。我们都是面对面在厮杀。”旷视科技总裁付英波对全天候科技提到。

腾讯高级副总裁汤道生也提到,“前两年还经常看到各家公司说‘我们的某项能力达到了96.88%,又提升了一个百分点’,现在这种声音慢慢变少,人工智能已经进入到场景化深度发展期。”

安防是目前大多数公司营收占比较高的一个赛道,仅次于新金融领域的应用。这很大程度上源于各地政府在安防、智慧城市等领域的巨大投入。但这种城市数量有限,无论是旷视、商汤还是依图都在快速跑马圈地。

在安防领域,上市公司大华股份(002236)和海康威视(002415)等传统安防设备供应商已经耕耘多年,占据了超过30%的安防市场,他们具有相对成熟的渠道和解决方案。

人工智能公司在安防领域的优势在于技术,通过开发具备人脸识别功能的系统、芯片以及摄像机等软件和硬件,突破昏暗、雪雾天气等条件的束缚,从而更精准锁定罪犯。

但传统安防公司也在迎头赶上。2017,海康威视发布了一套深眸系列的摄像机。“最初海康选择与商汤科技进行合作,但最近两年,他们愿意把更多资金投入到研发中。”一位接近旷视科技的工作人员提到。传统公司也开始搭建自己的人工智能团队。

人工智能企业面临的是更困难的推广环境和不熟悉的渠道。“深入到三、四线以下的城镇时,创业公司很难说话。小地方的政府有自己的一套玩法,技术出身的人,打进去太难了。”有AI创业公司负责人提到。

今年4月,在全国安防大会上,地平线发布业内首款嵌入式人工智能抓拍识别摄像机。地平线CMO陆晓明提到,这款摄像机的特长,除了人脸识别技术外,在于利用芯片很好地解决了大规模数据储存问题。

“地平线目前进入了十多个城市,在青岛高新区还和当地政府展开了智能城市合作。”陆晓明提到。但他也承认,比起传统安防公司,新兴的人工智能公司很难拿下地方城市的单子,“即使技术更更先进,如果当地的安防系统不愿意配合安装,也很难大规模运用。”

安防也包含在旷视科技的“智能城市”框架内。这一框架还包括写字楼的刷脸进出,以及新零售概念下,商超等场景的人工智能解决方案。

今年6月,地平线也与永辉合作,将潜在的线下数据进行挖掘、翻译和处理,使其真正为提升客户体验和优化企业经营服务。

此外,国内外的手机厂商成为人脸识别公司的必争之地。

在早期,旷视科技的Face++开放平台可以提供人脸识别和图像识别通用的能力,“2013年美图秀秀是我们第一个签单客户。”付英波提到。这一技术后期可以应用到拍照、直播、短视频等相关的工具和硬件中。

商汤也紧随其后,推出Sense AR特效引擎,可定位并识别主播面部动作、手势,实现AR特效梅花。

目前,旷视主要合作方是华为、小米和vivo,而商汤主要服务于OPPO 和vivo。 

vivo甚至选择两家公司为不同产品提供解决方案,并借此获得议价优势。vivo执行副总裁胡柏山曾向媒体提到,vivo旗舰机X20上面的人脸识别技术来自商汤科技,海外市场如印度地区手机应用的人脸解锁技术是旷视。

“这种分区域、分品牌的制衡对手机公司而言,可分摊供应商过于集中的风险。”胡柏山称,但这对于商汤和旷视来说,意味着战战兢兢,唯恐落选,拼尽全力。

CIC灼识咨询总监董筱磊对全天候科技提到,目前安防、金融、新零售、教育、娱乐等行业都有潜力成为百亿级赛道,而医疗、无人驾驶领域是正在兴起的赛道,在中国会有较大的落地机会。

但云从科技创始人周曦则认为,“人工智能可以立刻落地的点不是很多,无人驾驶、医学等,都是非常好方向,但并不是说今年、明年就能够有盈利。”

而对于BAT来说,落地场景则是天然的优势。

9月6日,腾讯宣布将优图实验室升级为腾讯计算机视觉研发中心,将以计算机视觉为核心,加大研发投入,聚焦“四大方向”和“十大领域”。腾讯副总裁梁柱强调“没有把谁看做是竞争对手”,“本质上腾讯是一家足够大的公司,具备很多场景,场景对于AI来说非常重要,无论是优图还是AI Lab,其指标首先是满足腾讯的应用场景。”

在雷锋网评出的2017年“AI 最佳掘金案例年度榜单”中,蚂蚁金服和天猫分别在“AI+金融”和“AI+零售”中位居首位,百度Apollo在“AI+出行”领域位居首位。

垂直机会与AI独角兽平台化

近期,昆仲先后投资了医疗AI领域的垂直项目Scanadu、AR公司凌感科技Usens、拥有柔性显示、柔性传感、虚拟现实显示等多项专利的柔宇科技、自动驾驶激光雷达品牌——速腾聚创。

“未来几年,我会更看重专注垂直领域和固定场景的创业公司”昆仲资本合伙人姚海波提到。

德同资本合伙人陆宏宇也认同这一说法。“如果现在募集一个人工智能的基金,3年内投完,我可能会拒绝。既有扎实技术又具有变现前景的项目太少,盲目投资可能导致难以收回成本。”

另一大趋势是,AI独角兽们也开始了一轮投资与并购,力求从技术公司向平台升级,扩大场景开发。

今年8月,影谱科技获得了D轮13.6亿元融资,投资方正是商汤科技。影谱科技是人工智慧在视频和广告领域成功商业化的案例,它通过视觉技术对视频内容进行二次分发,打开内容广告的增量市场。此前,影谱科技曾获得德同资本的投资。

成为国内估值最高的独角兽后,平台化是商汤进阶的方向。目前,商汤已经公开的投资案例包括51VR、禾连健康、苏宁体育、影谱科技等7个项目。

2017年,旷视科技、依图等独角兽也成立了投资部。今年4月8日,旷视科技宣布全资收购艾瑞思机器人 (Ares robot),完成第一笔投资的同时,正式进军智能机器人业务。依图对外公布了对AI芯片公司ThinkForce、AI生物制药公司AccutarBio等。

AI独角兽们从自己发展到通过投资实现平台化,背后其实是场景落地的需要。以瑞思机器人为例,旷视可以为机器人所需要的视觉算法,机器人生产研发背后也需要对硬件的稳定性、可靠性有诸多要求,也是对旷视现有算法团队的补充。同时,这笔交易还可以让旷视科技获得了切入仓储物流自动化市场的时间。

庆幸的是,现在,公众对人工智能的认识度有了大幅提升,人工智能技术已经逐步延伸到用户生活的各个方面。

“目前大多数人工智能企业还是B端为主,这意味着过程没有C端那么快,会是一场持久战。”姚海波认为,“在人工智能领域,未来不存在明显的To B和To C的概念。比如说,华为最早做通信设备,今天也在做To C的服务。IBM以前做To C服务,它也可以做To B服务。这意味着人工智能公司的发展速度会有大幅提升。”

在陆晓明看来,人工智能和互联网行业有很大区别,不是简单的营销传播,而需要带着技术“上山下乡”,深入到行业里提升效率,和行业交织的过程则是缓慢的。但对于人工智能变现,他抱着殷切的希望,“这个交织的过程越复杂,会形成越高的壁垒,收入就越难碰到天花板。”他说。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 12:45:57
<![CDATA[比克解国林:电池企业在夹缝中求生存]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/423/News/2018/09/23120410410I70064367C302.shtml 补贴退坡、市场竞争加剧,处于新能源汽车产业链中游的动力电池企业正在夹缝中求生存。9月20日,在2018全球未来出行大会期间,汽车之家等媒体采访了比克电池总裁解国林。围绕动力电池企业盈利变薄、新能源汽车频繁起火、动力电池回收等行业热点问题以及比克电池未来的布局方向进行交流。

汽车之家

■ 经营压力大 夹缝中求生存

动力电池企业正面临巨大经营压力,上半年,比亚迪、沃特玛、国轩高科多家上市企业都出现扣非净利润大幅下跌,应收账款居高不下。据起点研究统计,2018上半年,比克电池出货量排在第六位,市场份额占2.6%。

解国林谈到,随着新能源汽车补贴的下降,整车企业要求产业链共摊成本,电池销售价格大幅下降,但销售价格下降的同时成本却没有下降,主要是电池原材料价格处于高位,而电池原材料成本占电池成本80%左右。成本未降、销售价格下降使电池企业利润变薄。

另一方面,车厂的付款周期也给电池企业带来较大压力。付款周期在延长,“好一点的3个月,离谱一点的情况是3个月再加6个月”,这给电池企业带来非常大的资金压力。

汽车之家

业内普遍判断明年补贴会再下降30%,“明年的压力会更大”。解国林预测,今年电池企业可能会仅存60家左右,而在去年配套公告车型的电池企业有90家左右,这意味着有1/3的企业将在市场竞争中淘汰。

激烈的市场竞争和巨大的经营压力正在清洗动力电池市场,从近几年出货量情况来看,动力电池市场集中度正在逐渐增高。据统计,自2015年至2018上半年,前五家企业市场份额占比分别为55%、69%、61%和73%,市场集中度在进一步提高,头部效应已十分明显。

解国林认为,动力电池市场集中度升高是大趋势,今后前十家电池企业达到整个电池市场出货量可能会保持在70%-80%,但未必只剩下三五家。他解释称,中国新能源汽车市场还处于快速增长的时期,按照规划,2020年销量要达到200万辆。200万辆销量中纯电动汽车将是主流,但还有混动、燃料电池等技术路线,所以也会为给做差异化电池产品的企业留出机会。

解国林谈到,新能源汽车行业整体发展形势趋好,当前面临的困难是产业发展阶段性的问题。为缓解当前压力,比克将通过技术和管理创新,优化组织架构、精益生产来弥补成本的压力。

汽车之家

■ 比克未发生过电池起火事故

2018年以来,新能源汽车频繁起火事故已经引起行业内外广泛关注。解国林认为,新能源汽车起火要从两方面分析。从产品自身来讲,起火事故既有电池原因也有车辆原因,电池原因包括电池热失控管理和电池包管理两方面问题。同时,车辆本身的线束、电机也可能引发电动车起火。另外,充电过充也可能引发电动车起火。

从侧面来看,解国林介绍,随着电动车推广量逐年增高,整体保有量大了,在起火事故比例不变的情况下,起火事故必然会增多。社会对电动车起火事故关注度更高、曝光度更高,也会使人感到电动车更容易起火。

解国林介绍,比克电池已搭载近13万辆电动车,目前还没有发生过一起电池起火事件。他判断,国家下一步可能会出台相关法规或一些行业管理制度来管理起火问题。

汽车之家

■ “四合一”模式布局动力电池回收

动力电池回收已成为业内讨论的热点话题,这既有市场前景判断,也有政策法规要求。解国林介绍,比克的动力电池回收规划是“四合一”模式。具体来讲,第一部分是汽车车检,目前由于产地限制和资质规范,比克出技术方案委托第三方做汽车的拆解。

第二部分是电池包的甄选,比克将电池包分成黑包和白包,黑包就是没有数据可追溯的电池包,白包则是能通过监控平台了解质量状况的电池包。比克在研发白包检测,合格的产品可以直接批次利用到储能上。

第三部分是黑包的拆解,电池包拆解后的单颗电芯,比克会通过重新检测再做梯次利用,一般情况是用在通讯和基站上。第四部分是电芯拆解,指单颗电芯的化学拆解,将正极材料中有色金属回收然后再利用。

解国林介绍,目前这四部分还较为零散,主要是第一部分和第四部分比克还不能自己做,未来会在新工厂将“四合一”项目做整体规划。

■ 2020年出货量达10Gwh

比克电池全称深圳市比克电池有限公司,成立于2001年,以圆柱电池技术为主。解国林介绍,比克当前主要业务有四块:电动车市场、微型动力市场、消费类电池市场以及储能市场。其中,电池车市场是其营收主力。

汽车之家

目前,比克还没有进入动力电池出货量前五的队列,解国林称,比克在电动车领域的客户主要是乘用车企业,电池产品也主要是三元产品。分析其他电池企业出货量情况来看,较高的企业往往都是兼顾三元产品和磷酸铁锂产品的企业。2019年,比克也将推出磷酸铁锂产品,进军商用车市场,与此同时,比克也将在储能领域做一些投放,预计出货量排名会有提升。

比克当前有两个电池生产基地,深圳生产基地产能在3.5Gwh左右,郑州生产基地三期即将在今年10月投产,两个基地总产能将达到8Gwh左右,主要生产18650和21700圆柱电池。解国林介绍,根据对新能源汽车和储能市场的判断,比克当前的产能是不足的,正在计划投建第三个生产基地。在第三个生产基地,除了生产圆柱电池以外,也将生产方形电池和软包电池,以及探索动力电池回收业务。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 12:04:10
<![CDATA[开发者大会后的惊喜 从秦Pro上看比亚迪的进化之路]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/761/News/2018/09/230741404140I70064350C302.shtml 几天前擎哥还在比亚迪开发者大会的现场,被扑面而来不明觉厉的黑科技震撼得一愣一愣的;几天后又迎来了秦Pro的上市发布会,作为比亚迪布局汽车生态链的重磅产品,秦Pro的发布就像是打开了新世界的大门。如果说以往在很多人眼里,比亚迪的形象是略带土气和山寨的,如今的比亚迪却是走在了潮流尖端。 


9月20日晚,比亚迪秦Pro上市。新车提供三种动力总成,共18款车型,包括秦Pro燃油版、秦Pro DM(双模插电混动版)和秦Pro EV(纯电动版)。其中,燃油版指导价为7.98万-11.58万元,混动版车型补贴后为14.99万-17.69万元,纯电动车型补贴后16.99万-18.99万元。

此外,还针对开发者发布了特别版,秦Pro DM开发者版补贴后为17.69万-20.69万元,秦ProEV500开发者版补贴后为18.99万-29.99万元。

进化后的比亚迪秦Pro

此次发布会的主题是“进化”,用比亚迪的话来说,秦Pro实现了美型自进化、智能自进化、动能自进化、质感自进化和安全自进化。



首先就是外观,比亚迪以前一直被诟病,但挖来了奥迪设计师艾格后,全新家族化设计DragonFace已获得市场的认可。秦Pro依然采用这一设计语言,但同时在细节上诸多调整,并没有让人觉得像是套娃产品。 



内饰部分基本找不出现款秦的影子,8英寸液晶仪表盘和12.8英寸旋转大屏无疑是最引人注目的。硬件跑分达到8万+,分辨率高达1920*1080,采用安卓系统,使用习惯与手机类似,比较容易上手。 

动力更不用说了,比亚迪的新能源技术优势明显,并掌握核心科技。完全自主研发和量产的BYDIGBT芯片,实现了电驱动系统在“中国芯”上零的突破,打破了国外技术垄断,牢牢掌握最有价值的核心技术。 



插电混动车型百公里加速仅需5.9s,工信部综合油耗仅为1L/100km。纯电车型的秦Pro等速续航里程达到500km,0-50米加速3.7秒。并且,支持新一代30分钟快充技术。



凭借25年的集成创新,比亚迪垂直整合“33111“核心技术,面向未来打造了全新“e平台”开放技术生态平台,为中国新能源汽车产业设立了全新支点。尤其是最新三电系统中的三元锂电池,具备高安全、耐用、续航长、稳定性高的优势,受到了全球消费者的认可。

此外,秦Pro还用智慧的方式为用户带来了安全、便利的用车体验。360°高清全景影像系统、ADAS高级智能驾驶辅助系统以及PM2.5绿净系统,秦Pro均有配备,DM车型更搭载VtoL移动电站,支持随时对外供电。 

并且在消费者关注的安全方面,秦Pro搭载了主被动安全科技荟萃的B-safe智慧安全系统,具备行业首屈一指的软件安全保障,旨在带来超乎想象的主动、被动、软件等全维安全体系。包含ACC-S&C停走型全速自适应巡航系统、AEB-CCR自动紧急制动系统在内的ADAS高级智能驾驶辅助系统,未雨绸缪、防患未然;LCB高刚性车身,高强度钢材使用率高达73.5%;携手业内顶尖数据安全专家,联袂知名安全科技公司“外脑”,共同确保软件系统安全同时,无忧电池保护技术,让新能源出行更加安心。

从汽车走向移动终端的第一步

玩生态的车企,你首先想到的肯定是乐视,但是最终落地的却是比亚迪。在比亚迪秦Pro的发布会现场,来了几个科技界的精英,包括唯链、微软、犀牛车信和百度的负责人。



原来,比亚迪已经与科技界展开深度合作,共同探索未来汽车的图景。比如:微软小冰可以实现深度的人车交流,百度阿波罗可以实现更高级的自动驾驶等等。

这得益于比亚迪的“D++开放生态平台”。以DiLink智能网联系统为核心,通过OTA智能远程升级,衍生出无限可能的车载应用,成为一个可以无限进化的AI新物种。

据了解,该平台汇聚全球2000万开发者,无缝连接人、车、社会和生活,造就了真正的智能车。目前,比亚迪是全球唯一一家全面开放汽车传感器与控制权的汽车企业。包括整车341个传感器,开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、舒适便利、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。


比亚迪认为,汽车和手机一样,也是一个大的移动终端,但现在汽车的功能太弱,连普通的导航都得靠手机。而比亚迪的发展目标就是要让大家在开车的时候完全不用手机,因为既危险又不方便。 

目前,比亚迪DiLink智能网联系统,能100%兼容手机应用,可以自行选装使用300多万款APP,玩微信、刷抖音、看电影、上天猫均可轻松实现。可以通过语音控制系统实现人车互动,并通过云服务对车子进行远程控制。

写在最后:在移动互联和信息化时代的浪潮下,人工智能技术蓬勃发展,汽车将从冷冰冰的机械进化成“高智商、高情商”的移动出行伙伴。比亚迪董事长兼总裁王传福表示:“未来,代步只是智能汽车的1%,其余99%是大家正在想象的”。擎哥猜测,针对这剩下的99%,比亚迪或许已经做好了100%的准备,就像当年从电池到汽车到新能源汽车一样,当智能化风口来袭,比亚迪再一次跑在了最前端。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 7:35:29
<![CDATA[特斯拉们的梦醒时分来了]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/197/News/2018/09/230726332633I70064331C302.shtml

最近,奔驰、宝马和奥迪在发展纯电动汽车的道路上,不约而同地迈出关键一步,量产纯电动车型走向市场的脚步越来越快。对于特斯拉以及中国的高档电动汽车制造新秀们来说,市场竞争的战火或将一触即发。

宝马在日前刚结束的成都车展上表示,宝马iX3将由华晨宝马负责生产,预计2020年在中国上市,并出口全球市场,这是宝马主品牌下第一款纯电动量产的产品,续驶里程将超过400公里。另外,宝马官方证实此前发布的概念车iNEXT量产后是一款中型SUV,作为宝马的旗舰电动车型,该车预计2021年量产,iNEXT将在9月发布并开始全球巡展。宝马还在今年7月与长城汽车成立新的合资公司,计划将纯电动版MINI引入中国。

奔驰方面,9月4日,旗下电动子品牌EQ的首款量产纯电动SUV EQC在瑞典斯德哥尔摩发布,标志着奔驰正式开启电气化之旅。奔驰EQC的定位接近特斯拉Model X,车身尺寸与GLC接近,在NEDC工况下续驶里程超过450公里,快充模式下40分钟电量可从10%充至80%。奔驰中国负责人表示,EQC将成为首款在北京奔驰工厂生产的纯电动车型,预计2019年内投产,并在明年年底前在中国市场销售,奔驰还计划在所有产品细分市场引入纯电动车型。

再看奥迪。9月4日,奥迪品牌首款量产纯电动SUV e-tron量产下线,该车基于保时捷Mission E平台打造,最大输出功率为370kW,最长续驶里程可达500公里,据称约30分钟可完成充电;9月17日,奥迪e-tron将在美国旧金山发布并开启预售,2019年初正式登陆美国市场。明年,e-tron将以进口形式进入中国市场,2020年一汽-大众奥迪会将其引进国产。

与此同时,在生产制造和全产业链布局方面,德国这“三驾马车”的纯电动车型布局已经初具雏形,并且在中国市场的生产、配套等方面已经展开行动。

去年10月,华晨宝马沈阳动力电池中心启用,这是在中国首家建立动力电池中心的豪华汽车制造商。它是宝马集团全球第三家以及德国之外第一家完整的动力电池中心,集电池研发、生产及测试于一体。

今年7月,戴勒姆与北汽集团签署框架协议,将投资50亿元人民币,在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂,生产奔驰品牌的纯电动汽车。据悉,EQ品牌产品在华国产将使用中国电池企业的电池,包括宁德时代和其他中国主流电池厂商。除了采购中国电池企业的产品外,奔驰确认,未来戴姆勒将与北汽集团在北京新建一个动力电池工厂。

奥迪自2016年夏季以来,对欧洲布鲁塞尔工厂的焊装车间、涂装车间和总装线进行了全面重建,并设立电池生产线。通过一汽-大众奥迪在中国市场的多年经验,奥迪将逐步在中国建成新能源汽车生产基地和电池工厂。

除了德系三巨头,捷豹I-PACE已在今年北京车展期间上市。欧洲高档汽车品牌纷纷宣布其纯电动车型的投产或者投放计划,意味着实力较强的汽车制造商对于纯电动汽车市场的观望已经结束,对特斯拉等造车新势力的反击战已经打响。

和造车新势力不同的是,传统汽车制造商对于电动汽车的布局是多项工作同步展开,网格式地启动项目。一出手,整车设计与开发、生产安排与规划、动力配套与全球资源协调就同步开展起来,规划周密,推进有条不紊。

在当前的豪华电动车市场,特斯拉虽然一枝独秀,但对其产品的负面评价也不少。有人认为,特斯拉的驾乘体验远远比不上传统的高档豪华汽车,这一观点也得到了不少人的认同。特斯拉能够在短时间内迅速赢得众多忠实粉丝的重要原因之一是其加速性能、动力性能和科技感。而最近的一些海外测试评价显示,特斯拉在达到峰值动力后驱动系统降温时间过长,再次到达峰值需要较长时间。

另外,不久前外媒曝出,特斯拉在6月最后一周Model 3的首次合格率仅为14%,意即只有14%的车辆不需要返工。此间,有国内资深人士认为Model 3产能不足的原因来自于产品端。如果无法在保证产品品质的情况下就大批量交付,无疑会给企业的发展埋下极大隐患。

特斯拉是国内不少造车新势力的对标企业。蔚来等企业甚至连动力系统规划都没有明确,一些企业的产品还在考虑代工生产。如此,产品质量追踪溯源、品质一致性如何保证,一旦出现问题谁该承担责任等疑问都有待解决。日前蔚来在美国上市时,外媒也直指代工生产是蔚来模式的劣势。

动力系统和生产布局,将直接影响产品交付和产品品质,这无疑是我国造车新势力的两大软肋。

在大批量生产、确保产品品质方面,积累最为深厚的仍然是传统汽车制造商。除了较为完善的产品设计开发能力、充裕的产能基础、完善的销售与售后体系,在精益生产和控制成本方面,传统汽车制造商也经验丰富。而上述优势,是不可能短期建立起来的。

虽然特斯拉在高档电动汽车发展的风口期圈了一大批忠实粉丝,但是,当新能源汽车市场的蛋糕越做越大、消费群体逐步成长壮大、市场范围不断扩大,对于大多数普通消费者来说,购车还是一个需要理性思考、综合考量的决策过程,价格、颜值、品牌、空间、性能、售后等诸多因素都会考虑。

像特斯拉这般手握大把订单、有钱只等交车的状况恐怕要变了,而那些认为“高档纯电动车市场初期竞争对手有限”的我国的造车新势力们,也要加快行动了。对于脚步更慢一些的,尚处于概念车阶段,一无资质、二无工厂的企业来说,留下的时间已经不多了。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 7:19:54
<![CDATA[HEV和PHEV之争,谁会胜出?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/241/News/2018/09/23070654654I70064353C501.shtml 在探讨新能源汽车的时候,不少的读者总是觉得HEV被认定不是新能源汽车耿耿于怀,特别是插电式混合动力PHEV,除开纯电模式的50-80公里的范围,后面是按照一台混合动力的车辆一样的运行的。而随着在补贴退坡下,随着对新能源汽车的直接现金补助下降,对于牌照等关键激励要素往纯电动汽车和燃料电池方向倾斜,混合动力汽车和插电式混合动力两条路径之间将直接进行竞争,这一对兄弟之间的竞争格局会如何,值得我们说一说。

第一部分:当前中国市场HEV和PHEV市场情况对比

2018年1-7月,根据乘联会的数据,插电式混合动力总共销售的数字为11.83万台,而混合动力的销售数字是11.6万台。如果从过往三年来看,HEV和PHEV的较劲也是一直在进行的,初期HEV的销量要比PHEV少很多,随着地方上的政策的倾斜,使得几台车型的销量有所提升,目前两者是齐头并进的局势。

2015年-2018年,中国市场HEV PHEV市场销量2015年-2018年,中国市场HEV PHEV市场销量

混合动力汽车在国内呈现比较明显的分布不均的态势,一方面和企业产品定价有关,一方面也和地方政府的政策偏向有关,把相当一部分的传统燃油车的用户有效的转化成和燃油车使用体验非常相近的混合动力车辆,主要的销售区域是比较集中的。

  • 卡罗拉双擎在天津地区享受节能车政策,可以获得新能源车牌;

  • 雷凌双擎符合“广州市节能车摇号政策”,享受“100%”中签的新能源车号牌通道,并且有1万元的地方节能车补贴。

2018年1-7月累计HEV销量2018年1-7月累计HEV销量

而插电式混合动力汽车PHEV的竞争,主要是以新能源汽车的逻辑思路发展,主要的市场集中在深圳、上海、杭州、广州、天津等地,主要的龙头是比亚迪和上汽乘用车两家。总体来说,PHEV受地方政策的扶持还是比较明显的,而且具备一定的先发优势和市场口碑效应,前期建立技术和口碑优势的比亚迪和上汽乘用车,逐步在扩展PHEV的投放车型和力度,在拓宽自己的市场,往一线和限购城市拓展,取得了不小的成绩。

a.2018年1-7月累计PHEV销量;b. 插电式混合动力2018年上半年上牌情况a.2018年1-7月累计PHEV销量;b. 插电式混合动力2018年上半年上牌情况

第二部分:HEV和PHEV的两重选择的对比

1、对于使用者的差异

从大的方面来看,由于在中央层面没有直接的现金补助,选择混合动力的车主,还是有一些内心的优越感的。一方面是目前几乎所有的HEV都是外资品牌,对于车辆的安全性和一些质保的条款还是非常有自信的。而PHEV总体而言,目前大部分还是在一线的限牌限购的城市地区在推广,有不少车辆是参与运营的,普通消费者对于新能源车牌的需求比较刚性。

  • 用车成本的考量:混合动力汽车对消费者而言,其实很简单,混合动力贵了多少钱,省了多少油,能够赚回来。除开雷凌和卡罗拉HEV这两款属于价格比较低,终端比较优惠以外。买中级车HEV的消费者始终需要考虑一下。

价格燃油对比价格燃油对比

与之对比的是,PHEV对应的考虑是使用电,考虑电费(10kWh左右 50-60公里),这就考验购置车主是否有固定车位,是否能完成充电桩的安装,充电的门槛甚至出现一些付费挂靠桩的事情发生,这也是目前对于PHEV的主要抱怨。

  • 不同模式的驾驶感受:HEV/PHEV在低速阶段也是完全依靠电气化驱动的,相比较而言,PHEV在国内要求在50公里以内实现完整电气化驱动,所以很多的PHEV车辆在纯电和混动模式下驾驶感受差异比较大,这也是HEV相对体验比较好的原因;

  • 购置成本和新能源汽车牌照:如前所述,随着大规模的补贴退坡,未来两者的现金补贴都会完全取消,在车辆购置税方面有差异,这基本打消了原来车价的定义差距。随着国外车企推动PHEV的产品推出,两者的价格差异会慢慢打平。

销量靠前的几款车辆的价格对比销量靠前的几款车辆的价格对比

2、对于车企的效益和成本模型分析

  • 市场容量和竞争格局:PHEV和HEV,对于城市的消费者来说接受度更高,在布局维修和相关的布置上都需要有考虑,因此来说,总体的布局都是要去做的。在HEV的领域,由于目前没有较大力度的政策支持;相比较而言,做PHEV更容易,而随着两者的政策激励被拉平,到底该怎么做就是一个市场容量判断和市场上有多少竞品出现,是否能做下来的核心问题了。

目前合资的企业开始投入不少的车型目前合资的企业开始投入不少的车型

未来车型发展的协同性:这就涉及到,HEV动力总成系统的均衡性的问题。如下所示,不同的动力系统构成在做成HEV和PHEV的特性上是存在一些区别的。混动主要包括混动系统(现在一般可以认为是变速箱系统有着巨大的变化)和电池两个主要部分。随着技术的实践和考虑,在动力系统的配置方面和架构方面都展开了不少的探索。

  • 串联式混合动力系统中:发动机并不会直接驱动车轮,只是为电池充电,典型的串联式混合动力车型是日产的e-Power系统;

  • 混联式混合动力系统的发动机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构,两套机构或通过齿轮系,或采用行星轮式结构耦合在一起,与并联式混合动力系统相比,混联式混合动力对动力调节更加灵活。主要的参与者是丰田、通用、福特和克莱斯勒。丰田主要采用混联式混合动力,市场上的卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎以及雷克萨斯旗下的各类混动车型均采用的这一技术路线;

  • 并联式混合动力

并联式混合动力分类并联式混合动力分类

简单而言,P的定义就是电机的位置,放在不同的位置,用不同的数字代号为准。能够兼容HEV和PHEV的主要包括:

  • P2 电机置于变速箱的输入端,在发动机与变速箱之间。

  • P2.5 电机设置在变速箱的一根轴上

  • P3 电机置于变速箱的输出端,与发动机分享同一根轴,同源输出。

  • P4 电机置于变速箱之后,与发动机的输出轴分离,一般是驱动无动力的轮子。

还有一部分就是电池了,除了丰田以前,所有的车企都开始转向了锂电池。车企在推动锂电池的时候,有时候需要和新能源汽车里面的动力电池保持一致性。有着电池方面的保修考虑,每家车企无不对售后这块做出了不少的布局。大部分企业为了消除消费者对于电池的顾虑,为电池提供8~10年或16~20万公里电池保修政策,甚至考虑到HEV对多数人而言没有牌照的条件下,有些企业给出了3年或6万公里内是实行免费保养制度。谈到锂电池而言,其实是新能源汽车已经丢出来让大家都必须树立的标杆,都需要对电池负责,所以每家车企用了锂电池都需要对消费者按照这个时间来负责到底。这里有个很有趣的对比,丰田一直是从镍氢入手,一步步在降低锂电的条件下进行尝试。

HEV 锂电池的方向转型非常明显HEV 锂电池的方向转型非常明显

对于PHEV来说,主要的目标是控制充电系统包括车载充电机等部件的成本,而10kWh的动力电池成本是否能持续下降是PHEV在成本端赶上HEV的核心关键。目前看来Pack成本也需要往BEV靠齐,尽量把价格往下来做,才能于1kWh的HEV电池的成本相抗衡。如下图所示,目前插电式混合动力汽车的电池系统和充电系统,是搭上了动力电池发展的大潮,随着电池基础材料,如隔膜、电解液和负极材料等成本下降,如果在正极材料上面考虑更具备价格优势的材料体系,也许会在成本和安全上反而占得先机,以较大电池和均一化的需求来降低成本,从另一个维度对HEV实施打击。

PHEV电池的情况PHEV电池的情况

展望未来3-5年的市场和竞争关系

从总的来说,插电式混合动力被认定为新能源汽车,发展这块是存在一些优势的,地方政府对于两者的管理态度,事实上有些暧昧的。我们可以理解从传统内燃机、HEV和PHEV是一种顺序过渡阶段,某些企业可以直接从传统内燃机全部发展成为PHEV。而从市场的自然发展的角度看,随着基础设施住宅停车位上预留的充电桩越来越多,充电桩成为我们生活中的基础一部分,也会逐渐增大PHEV的筹码,尽量在不耽搁使用者在全部场景下的使用便利特性来说,在日常通勤上下班的过程中能够尽可能使用电少用油,这也是发展插电式混合动力汽车最大的初衷。

小结:

HEV和PHEV像是一个技术路线上的变种,电池技术的发展对于PHEV的推动作用,使得未来在中国的空间是非常有利的,单位的充电网络和充电基建的基础拓展,将会使得PHEV的竞争力会有更大的提升。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 7:06:53
<![CDATA[对话贾尔斯·泰勒:离开劳斯莱斯并非一个困难的决定]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/764/News/2018/09/230659435943I70064352C303.shtml 来过6次中国的贾尔斯·泰勒,在任职一汽集团全球设计副总裁兼首席创意官后的第13天,首次公开接受媒体采访。交谈中,这位拥有标准英伦口音的设计师脱口而出一句新学会的中国话,虽然只有三个字: “新 高 尚”。而这三个字,正是对红旗全新品牌战略的精准诠释。

“我欣赏用沉静而不是喋喋不休来获得世人的关注。”拥有26年汽车设计生涯的贾尔斯·泰勒,曾先后服务于雪铁龙、捷豹和劳斯莱斯汽车品牌,主导设计了XJ、XK、幻影、库里南等多款传世之作。这位在全球汽车设计界名显赫的设计师,面对已有60年历史且独具民族特色的红旗品牌,他将如何理解并塑造这个中国品牌呢?

“我非常认同董事长徐留平先生想要重塑红旗这个品牌的愿景,他希望能够在重构红旗品牌过程当中,植根于中国传统文化,把中国的优秀文化DNA很好体现在红旗品牌中。”吸引贾尔斯·泰勒的,除了对中国文化的热爱之外,或许还有他在访谈中多次提及的一汽集团董事长徐留平想要重塑红旗的理念。

刚刚庆祝过自己60岁生日的红旗品牌,自去年8月开启振兴之路后,销售业绩逐渐回暖,且增长势头仍在持续。 “红旗从来没有停止改变,以去年为时间节点,这种变化将更加激烈,包括体制、模式,为实现我们与去全球化的加速融合,造型无疑将在其中扮演重要角色。”中国第一汽车集团有限公司品牌公关部部长杜晓东说道。

而对于贾尔斯·泰勒自身而言,从劳斯莱斯到红旗,这样的品牌跨度本身就充满了故事性。但泰勒说,离开劳斯莱斯加盟红旗,并非一个很困难的决定。“相对于劳斯莱斯这样的超豪华品牌,红旗品牌在格局上会更宽阔、大气、恢弘”。

加盟一汽之后,泰勒能为红旗带来什么呢?

“首先要建立起一个世界级设计团队。”贾尔斯·泰勒说,“设计一款好的汽车产品,车身比例、细节和材质是三个关键因素。除此之外,如何塑造红旗品牌的专属特质,使其配得上60年的历史积累,也是设计团队的重要任务。”

总之,贾尔斯·泰勒的中国之行才刚刚开始。而红旗品牌的复兴之路,还需要时间的见证。

以下是采访实录

Q:泰勒先生您多次提到对中国的传统文化非常热爱,请描述一下您对中国传统文化和汽车设计的理解。

贾尔斯·泰勒:我本人非常喜欢做的一件事情是,深度解读一个国家,或者一个民族的文化内涵。文化的内容非常多,包括很多艺术的东西、民间的智慧、文化中存在的古老智慧,以及和艺术相关联的人物,以及由这些人物引起的情感上的认同。我想所有的这一切都可以成为我们的文化认同感和价值感,无论是英国人、美国人、德国人,都有这种文化的认同感。

我非常认同董事长徐留平先生想要重塑红旗这个品牌的愿景,他希望能够在重构红旗品牌过程当中,植根于中国传统文化,把中国的优秀文化DNA很好体现在红旗品牌中。

Q:您现在的工作地点是前瞻设计中心,这个设计中心的主要工作内容是什么?您是如何去协调和配合中国一汽的其它设计工作?

贾尔斯·泰勒: 中国一汽慕尼黑前瞻设计中心主要工作将集中于前瞻性概念设计,前瞻设计中心是我们在全球布局中的一部分,与长春的设计中心工作内容上有所区分,各有侧重,我会同时在慕尼黑与长春工作。

根据中国一汽对我的要求主要可以概括为:

1)负责制定中国一汽造型理念、设计策略、设计语言,以及产品造型节点的评审和验收

2)负责建立中国一汽造型战略规划、开发体系,提升全流程造型设计能力,培养造型设计团队

3)负责一汽慕尼黑前瞻设计中心的建立、运营以及设计团队的发展

Q:您觉得对于红旗品牌的价值观是什么?您如何理解这个价值观,并且把价值观体现在品牌和产品设计当中?

贾尔斯·泰勒:如果要用一些词汇描述价值观的话,我觉得比较贴切的是新高尚和大气。我在劳斯莱斯工作过一段时间,劳斯莱斯也曾经有自己专属的特性,对于红旗而言也有自己专属的特性,红旗品牌拥有60年的历史,有非常独特的气质。通过我的工作,一定会让红旗的车型具备具备自身特色的辨识度,并且使得车型的外观设计能够匹配上它所拥有的60年历史积淀,以及它在中国的知名度。

对于车型的设计,首先要考虑车身整体的比例;其次关注细节,尤其是精致的细节,在车身上的体现;我们还需要关注材质,营造高级感。我相信通过我们的努力,一定会将红旗车的美感提升到一个新的高度。

我觉得这样的工作不是我一个人能够做下来的,所以我需要建立团队,我的团队每个成员都会成为文化元素的吸收者,我会倾听他们在文化中的交流。从我的角度而言,我带给红旗的是一个方法,而不是解决所有问题的方案和答案,在工作当中我会不断吸引和招募相关的人才,能够加入到我的团队当中,然后带领大家探访中国的各个城市,将这些很好的文化要素进行融汇贯通。

当初我离开劳斯莱斯不是一个非常困难的过程,因为我确实深切的感受了到中国一汽对我的信任和赏识,现在进入中国一汽为红旗品牌工作,我从红旗品牌身上感到了大气的气质。劳斯莱斯的品牌气质相比会窄一些,红旗的视野和气质更大气,所以离开劳斯莱斯并不是一个困难的决定,我非常愿意,也非常荣幸能够加入到中国一汽这个大家庭当中。

Q:您之前服务的大多是英国豪华品牌,比如捷豹、劳斯莱斯,您觉得中国的文化有什么可以融合的地方?如何把这种融合运用到汽车设计上?

贾尔斯·泰勒:您刚才的问题是对两个国家的文化的融合,我的回答“也是,也不是”。未来对于设计,我会通过汽车的设计能够让人们感觉肃然起敬,就像人们看到一个高贵的人士一样,是他的承诺获得人们的尊重和关注。

我觉得一个品牌要想成功,最重要的是管理层能否认识到品牌的价值,能够关注品牌的原有基因和调性。我以设计师的身份来到中国一汽来,我们需要把红旗打造成为有自己特色的品牌,不会让红旗看上去是劳斯莱斯的车型,我相信我有非常丰富的中西方文化的底蕴,有信心能够带领团队完成这一使命。

Q:您认为如何在设计上,通过家族化的语言来消除红旗本身品牌历史中的刻板印象,让更多人了解到红旗近些年来的变化,是大刀阔斧的改革,还是一步一步的?

贾尔斯·泰勒:谈到刻板印象,即使是劳斯莱斯这个品牌也不能避免刻板印象,要打破这个刻板印象要有新的设计来实现,通过新一代的设计可以打破一些刻板印象,同时可以丰富强化这个品牌的形象,但是这绝不是轻易能够做到的事情,不是一个方案,一个人能够完成的工作,我们需要一个强有力的团队来共同实现这个目标。

我相信在整个设计团队、管理层的共同努力之下,我们一定会为红旗的形象注入新的活力,让它更好为中国的消费者和中国的市场所接受。中国的市场现在已经日趋成熟,想要获得市场的认可,需要有一个好的设计,而一个好的设计需要一个好的团队。

Q:红旗品牌的目标客户群是什么样的?

贾尔斯·泰勒:对于红旗品牌来说,未来产品线将会非常丰富,这就意味着我可能要对不同车型进行不同的设计与创新。欧洲的车,各个级别都有一些固定的特点,一看就知道是一款欧洲车,所以我现在的任务是为中国的品牌提供一种独有的设计特点,对我来说会是一个极大的挑战。中国拥有丰富多元的文化,而红旗品牌所体现的“新高尚”正是这种文化与情感的一种缩影,这里面包含着丰富的文化内涵。

我们希望能够设计出不同车型,让消费者在走进展厅的时候能够一眼属于他的车型,能够立即对车产生情感上的纽带和连接,但是做到这一点很困难,我们会努力朝这个方向发展,这也是我为什么选择中国一汽的原因之一,我愿意接受这样的挑战。

Q:您刚才说欧洲车有一个整体的概念,让人能够一眼识别,您对于自主的车型品牌,以及推出自己的设计有前瞻化的车型,您对于中国整体的设计的市场是怎么样看待的?

贾尔斯·泰勒:谈到中国设计的汽车,现在是正当其时,中国的汽车制造业正在日益完善,质量水平在不断提高。原来我在劳斯莱斯工作的阶段,我曾经有幸到清华大学进行参观,在这个过程当中我充分理解和认识到中国汽车设计和制造的水平和工艺,这也给了我足够的信心让我加入到中国一汽。

现在的市场已经进入到了新的阶段,消费者越来越年轻化,在车型选择上会更多关注产品本质的内容,消费者更愿意把钱花在高品质的车上,而不是盲目追求西方豪华品牌。我之所以这么说不是因为我来到中国,我已经注意到这个趋势,注意到市场发生的变化,所以这也是我选择加入中国一汽的非常重要的原因。我非常愿意看到中国的年轻人在中国市场,通过自己努力挣的钱重新投入到中国的品牌,中国自己制造的产品上。

Q:根据您对红旗品牌经典元素的理解,您希望自己的首款设计产品搭载在什么样的车型上?

贾尔斯·泰勒:如果要问我从什么车型开始体现我的设计理念,如果一定要让我选择的话,可能是红旗L5,因为这款车是最经典、最具有品牌特性的车。我昨天非常荣幸试驾了一下。这款红旗车展示了中国的文化和设计元素,尤其是“红旗”这两个字是毛主席写的字,非常好地体现出了中国的文化,我觉得造型设计团队在红旗L5这款车型之上会努力表现出它“新高尚”的调性,我们希望在这款车上融入一些年轻化、现代化的动态特征,我非常乐意接受这样的挑战。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:59:43
<![CDATA[销量环比增长108% 一路高歌的探歌能否且行且歌?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/023/News/2018/09/230647324732I70064349C302.shtml 一汽大众作为较受国人喜爱的汽车品牌之一,从捷达开始,仅凭旗下的轿车,到如今成为销量排名前三的车企,可以说错过了SUV市场红利期的一汽大众,在轿车领域绝对是龙头老大的位置。

说起来,探歌是2014年首次在日内瓦车展亮相的,属于全球车型,同时也是大众旗下第四款SUV车型。一汽大众在苦苦等待了4年后,这款车终于和大家见面了。在车快评看来,探歌的上市,一汽大众的销售顾问应该比普通消费者更为兴奋。

过完8月,对于汽车媒体从业者来说,各大车企的销量排行应该是他们最为关心的事情,毕竟,一款车的好与坏,最能从销量上体现出来,车快评的小伙伴自然也不例外。通过查阅资料数据(详情见上表),车快评确实感到多少有些惊讶:7月30日才上市的新车,竟然在5月份就有客户预定车了,即便是4辆;到了6月份,探歌的订单已经突破了1000辆;7月份上市当月,订单量已经到了4641辆。实际上,探歌是在7月30日才上市的;8月份探歌的销量已经将近万辆了,为9660辆,环比增长108%。据了解,目前终端无优惠,且现车也不多。



在这款车上市之前,就已经引起了不少媒体以及车评人的极大关注。毕竟,探歌是一汽大众旗下的首款SUV车型。车快评第一次听说这款车的中文名称感觉有些怪怪的感觉,既没有叫途什么什么,也没有叫腾什么什么,而是取了一个探歌,以至于很多人都以为是探戈,直到官方中文名出来,才知道是探歌,官方如此命名,更大程度上是为了迎合90后的消费人群吧。

虽说探歌定位为紧凑型SUV,但是在车快评看来,这款车除了在车身轴距上有优势外,在车身尺寸上并没有比定位小型SUV的缤智和C-HR有优势,不过好在大众的设计师经过了较为巧妙的设计,坐在车上并没有感觉到十分拥挤。说到设计,我们就要提一下探歌的外观了。车快评认为,探歌的外观设计上没有沿用大众的家族式“套娃脸”,再加上尾部硬朗的线条和双排气管,颇具运动气质。虽说车身尺寸不是很大,但是给人的感觉是这款车看起来颇具硬派SUV气质的同时,又十分的可爱,非常适合年轻人的审美观。



说完了外观,再来说一下内饰。实事求事的讲,探歌的内饰让我们很失望。车内中控以及车门部位,都是硬邦邦的塑料,做到车内,给人的感觉是廉价跟很强。在用料方面,确实不如同级别的日系车用料扎实,基本上跟捷达、宝来是一个级别的。如果探歌能采用类似于高尔夫、速腾那样的软包材质就更加完美了。动力上,除了最低配车型是1.2T加手动挡外,其余车型搭载了1.4T高低功率两种调校,低功率配备7速干式双离合,而高功率则是配备了7速湿式双离合。遗憾的是,没有配备1.6加6AT的动力搭配,一定会让很多对双离合有所顾忌的消费者望而却步。

在车快评看来,虽说有着一定的不足,毕竟有着大众的车标作背书,以目前的发展来看,一汽大众探歌在不久的将来,在销量上会跟本田缤智、日产逍客等畅销车型不相上下,销量会远超同时上市IDE丰田奕泽和C-HR,如果大众在后期加大终端优惠,说不定探歌真的能且行且歌,进入SUV车型销量前十名也许有可能。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:47:31
<![CDATA[重视安全的动力电池企业才有未来]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/807/News/2018/09/230656475647I70064332C302.shtml

中国汽车动力电池产业创新联盟最近公布的数据显示,1~8月,我国动力电池产量排名前三的企业共生产电池24.71GWh,占64.13%的市场份额;前五名企业装车量达到29.42GWh,占比76.37%;前十名企业装车量34.41GWh,占比89.31%。而在2015~2017年,前五家企业市场份额占比分别为55%、69%和61%。今年1~8月,动力电池前十名的企业产业集中度更是高达90.68%,超过九成。产业集中度不断提升的背后是动力电池行业淘汰赛在加速。据统计,2015~2017年,中国动力电池配套企业已从约150家降至100家左右,1/3企业已淘汰出局,这种情况还在继续。

与此同时,大多数电池企业的盈利状况都不太好,即使成长型企业也遭遇了利润烦恼。从上市公司公布的年报看,今年上半年,全球出货量前十中的四家中国上市公司,除宁德时代外,比亚迪、沃特玛和国轩高科利润都出现负增长,尤其是沃特玛和比亚迪,降幅分别达到460.56%和160.45%。如果说沃特玛是受资金链紧张等问题导致利润大幅下滑,那么比亚迪这家横跨整车和电池领域的企业利润也出现如此大幅度的下降就不得不让人深思了。诚然,今年上半年电池价格进一步被挤压是原因之一,但不可否认的是,竞争加剧之下,多重因素将加快淘汰赛的节奏。

与比亚迪利润大幅下滑更早引人关注的是,比亚迪从今年开始减少其拳头产品磷酸铁锂电池的使用,在乘用车上改用三元电池。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,1~8月,我国动力电池累计产量达38.52GWh,其中三元电池累计生产20.12GWh,占比52.23%;磷酸铁锂电池累计生产17.78GWh,占比46.17%。尤其是8月,三元电池所占比重更是进一步上升至56.51%。

在市场和政策不断要求能量密度的大环境下,三元电池成为当仁不让的主流,而在此领域未能及时做好积累或是换道速度慢的企业,其发展道路势必更曲折。在技术更替和市场压力下,动力电池行业淘汰速度加快成为必然,企业要想胜出,不仅需要雄厚技术的支撑,还需更多关注安全问题。

电动汽车的安全性和动力电池安全性息息相关。目前,在能量密度方面具有优势却在安全性能方面有隐忧的三元电池能否保证产品的可靠性和稳定性,给行业格局带来很大变数。

今年以来,我国新能源汽车已经发生十余次起火事故,涉及多个品牌的纯电动汽车产品。三元电池大规模装车运营之后,安全问题面临着更大考验,甚至足以影响一家企业的生存。犹记得在新能源汽车刚刚开始示范推广之时,时任科技部部长的万钢就曾强调,一定要注意安全问题。一旦安全隐患突出,极有可能对新能源汽车造成重大影响甚至毁灭性打击。直到今天,电动汽车的安全问题仍没有得到有效解决。尽管今年出现的十余次起火事件,并未被证实都是电池问题,也未对增速依然坚挺的新能源汽车市场造成太大影响,但风险不容忽视。一旦哪家企业未能处理好电池安全问题并被市场所发现,无论是整车企业还是相关电池企业,恐怕都将面临严重危机。

在淘汰赛加速的当下,动力电池企业要想生存发展,必须把安全放在首位。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:45:03
<![CDATA[促进国三柴油车淘汰要抓“七寸”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/206/News/2018/09/230641434143I70064328C302.shtml

打好柴油货车污染治理攻坚战是党中央确定的打好污染防治攻坚战的七大标志性重大战役之一。在国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》(以下简称《三年行动计划》)中,针对重型柴油车的污染治理,第十五条提出了“提前淘汰”,第十七条提出“深度治理”并加强监管的要求。

现在,很多地区主要是遵照第十五条的要求,开展提前淘汰重型柴油车这项工作,这可能和部分城市以前深度治理不太成功有一定关系。但由于缺少硬性淘汰规定,这些地区针对国三柴油车的提前淘汰主要采取两种措施。一是鼓励淘汰,即根据淘汰车型和使用年限给予差别化政府补贴,如南京市针对国三柴油车提前淘汰给予每辆车4000~40000元不等的补贴。二是在市区划定限行范围,这一措施可能只对轻卡有一定作用,因为重型柴油车在很多城市都无法进入城区。以上措施对促进老旧国三柴油车的提前淘汰有一定帮助,但明显力度不够,不一定能达到预期目标。

那么,促进国三柴油车提前淘汰是否还有其他手段呢?《三年行动计划》的第十七条提出,对车辆深度治理必须“具备条件”方可安装污染控制装置,笔者认为,这是促进国三柴油车提前淘汰的重要抓手,因为它抓住了问题的本质。

自2015年以来,很多地区都开始重型柴油车深度改造治理试点工作,主要选择的是安装后装置,即安装DPF(柴油颗粒过滤器),但这种方式价格高、易堵塞、保养麻烦。柴油车是生产资料,车主们很难接受这些问题的存在。当然,笔者并不是要否定DPF。DPF是一种优秀的降排产品,对颗粒物的处理能力达90%以上,但它要具备一定的使用环境才能更好地发挥作用,现在国五车上DPF已成为标配。

在前期的治理工作中,我们发现很多国三老旧柴油车发动机的工况并不符合DPF的工作条件。在利益的驱使下,很多供应商各自制定了相对宽松的安装条件,而当地主管部门只关注产品的选择,对安装条件的科学设定、把关、检查不够重视,所以出现了一系列问题,导致前期治理重型柴油车尾气排放超标工作不太成功。需要说明的是,很多权威机构认证的DPF虽然质量很好,但产品结构要求其必须符合一定的安装条件,否则再好的产品都会发生堵塞问题。

新大气法第六十条针对机动车超标治理的要求是:在用机动车排放大气污染物超过标准的,应当进行维修;经维修或者采用污染防治技术后,大气污染物排放仍不符合国家在用机动车排放标准的,应当强制报废。但前期治理重型柴油车超标的地区只选择了安装DPF,而忽略了对车辆的维修保养。事实上,发动机工况不好造成混合气燃烧不充分是导致柴油车尾气排放超标的根本原因。我国维修市场经过多年的发展已非常成熟,从维修技术、配件供应到售后服务等方面已形成了完善的体系,但前期治理重型柴油车并没有将这一优势发挥出来。笔者认为,如果先对车辆进行检查、维修、保养,满足DPF的基本应用条件后再进行安装,治理效果一定会大大改观,治标不治本、拿问题去解决问题的现象也能得到改善。

目前,我国治理重型柴油车尾气排放主要是关注颗粒物和氮氧化物。根据以前改造治理经验统计发现,在针对颗粒物的治理上,如该车排放的烟度值不高于0.9,可确保安装的后装置相当长时间内不会被堵塞。后装置主要使用的是POC(颗粒氧化型催化器)和DPF,其中国产POC对颗粒物的处理能力在35%左右,进口POC对颗粒物的处理能力在55%左右,DPF对颗粒物的处理能力在90%以上。相比之下,国产POC价格较低,保养简单;DPF价格较高,保养复杂。在氮氧化物治理上,发动机的排放温度不能低于250℃方可保证SCR(选择性催化还原技术)系统正常工作。

由此可以看出,设置好相关的“具备条件”其实就是抓住了“七寸”。一是符合安装后装置条件的车辆,既保证了后装置的使用效果,也基本解决了以前治理过程中产生的问题。尤其是车主完全可以根据车辆本身的排放数据,以达标为目的选择后装置,而不是像以前一律安装昂贵的DPF,这就可以大大降低治理费用。二是不符合安装后装置条件的车辆只能选择维修换件、安装促进燃烧的前装置或是被淘汰。

实际上很多车主为了省钱,平时对车辆经常疏于保养,甚至“带病”上路,导致发动机工况变差。而通过维修、换件、安装促进燃烧的前装置等手段,能够使发动机的工况得到一定恢复,基本可以做到尾气排放直接达标或是符合安装后装置的条件。

在这种情况下,相信每位车主都会算好这笔账,作出更优的选择,是选择淘汰还是维修换件,抑或是安装相关装置,从而通过市场行为来化解柴油货车尾气排放治理工作中的一些矛盾。

打好柴油货车污染治理攻坚战,深度治理和提前淘汰这两方面应该是相辅相成、相互促进的,只重视任何一方都有可能事倍功半。只有两手一起抓,才能更好地减少重型柴油车对大气的污染,打赢蓝天保卫战。

笔者建议,在具体执行过程中,可将产品选择和技术应用问题交给相关协会,因为它们相对更加专业,也更贴近企业、贴近市场。同时应本着谁治理谁负责的原则,充分保护广大车主的利益。至于政府相关部门,只须设置好相关的条件,制定好相应的流程,加强流程监管和路查。只有真正抓住“七寸”,《三年行动计划》才得真正得到有效执行。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:40:58
<![CDATA[惟政策马首是瞻的企业走不远]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/325/News/2018/09/230641464146I70064330C302.shtml

对于我国新能源汽车产业来说,“补贴依赖症”并非新话题。在前不久举行的2018中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,财政部经济建设司副司长宋秋玲再次提及这一问题:“长期执行补贴政策,使我们不少企业患上了政策依赖症。我们可以从销量结构上看出,大多数企业的产品是卡在补贴最低的那一条线上。”她表示,当前我国不少新能源汽车企业创新激励不足,对市场重视不够,不能紧跟消费者需求,缺乏研发生产高端产品的能力。

自今年6月以来,我国续驶里程较短的新能源汽车产品销量一落千丈。以北汽新能源EC180为例,该车去年销量达到8万辆,是国内纯电动车单车销量最高的车型,今年前5个月累计销量也有近4万辆,但6月销量锐减至3辆。知豆汽车同样如此,7月的单月销量暴跌超过90%,仅为300多辆。

之所以相关车型和企业在短时间内销量出现冰火两重天,最大原因在于补贴政策的调整。2018年新能源汽车补贴政策于6月12日正式实施,新版政策鼓励高能量密度、高续驶里程和低百公里能耗车型,技术门槛也大大提高,对于续驶里程低于150公里的车型不再给予补贴,这导致曾一度受到市场热捧的小型电动汽车遭遇“滑铁卢”。

近年来,新能源汽车企业对补贴政策的依赖并没有随着市场规模的扩大有所好转。不少新能源车企依靠政府补贴才能实现盈利,剔除政府补贴后考察企业的经营状况,盈利能力堪忧。例如某客车企业4月发布的公告中称,公司收到2016年国家新能源汽车第二批推广补贴款58.6亿元,而该企业2016年的利润才40亿元。这还是没有补贴能实现盈利的企业,仍有相当数量的企业一旦没了补贴或补贴减少就出现严重亏损。

补贴依赖症不仅让整车企业不会“独立走路”,遭受牵连的还有供应商。今年以来,不少电池企业纷纷反映,由于补贴门槛提高,整车企业不断压低电池的采购价格,严重挤压了动力电池供应商的利润空间,部分小型电池生产企业甚至难以为继。

我国新能源汽车企业确实应该反思了。

一位业内专家曾在接受笔者采访时指出,企业在进行产品和技术布局时,不能只盯着政策导向,着眼于市场需求才能实现可持续发展。只有深入研究消费者需求,解决消费者痛点,推出消费者喜爱的新能源汽车产品,才能真正具备“造血”功能。事实上,无论是从国内汽车消费者的需求看,还是为了推动汽车产业的节能减排,中小型电动汽车都具有良好的发展前景。尤其是对于近期遇到市场突变的小型电动车来说,如果企业能有效降低产品成本,切实提高车辆性能,相信在没有补贴的情况下,依然会有市场。企业不能仅仅因为没有补贴,就取消相关产品的研发和销售。

另一方面,企业在进行技术路线和产品布局时应站得更高、看得更远。近段时间,此前许多车企并不看好的插电式混合动力汽车呈现出异常火爆的销售态势,部分车企因为之前只顾着研究如何获取更多的新能源汽车补贴而放弃或忽视了这一技术路线,导致错失了抢占市场的先机。

2020年,新能源汽车补贴政策或将全面退出。对于企业来说,与其等到那时被迫戒断“补贴依赖症”,不如提前“壮士断腕”,将精力更多地放在研究市场需求和技术路线发展趋势上,脚踏实地地进行产品研发和制造,不断提高产品性能,有效降低成本,提升产品内在竞争力。从明年开始,合资品牌的新能源汽车产品将大举进入市场,自主品牌企业如果不及早做好准备,在产品研发和技术水平上“练好内功”,就有可能面临淘汰的风险。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:30:28
<![CDATA[谭旭光新“汽车帝国”或临重组难题]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/560/News/2018/09/23063002302I70064347C302.shtml

往昔恩怨成旧梦,12年后,当重返故地,谭旭光高呼“我回家了”。

2018年9月1日,在“老对手”马纯济正式退休9个月后,人称“谭大胆”的潍柴集团董事长谭旭光接替他的位置,被山东省政府任命为中国重汽集团(以下简称“中国重汽”)党委书记、董事长。如无意外,57岁的谭旭光将带领中国重汽掀起新一轮改革浪潮。

追溯过往,谭旭光曾是中国重汽集团的副总经理,潍柴集团曾是中国重汽旗下子公司。然而2006年,因发展理念分歧,谭旭光带领着潍柴集团与中国重汽“分道扬镳”,自此两家公司由“父子”变为竞争对手。如今12年过去,从年销售额来看,潍柴这个出走的“儿子”体量已然将中国重汽远远甩在身后。因此,在外界看来,谭旭光的此次回归称得上是“衣锦还乡”。

而除了掌管潍柴集团和中国重汽之外,谭旭光现在还是山东重工集团有限公司的党委书记、董事长,包括潍柴动力、潍柴重机、亚星客车、中通客车、山推股份等在内的上市公司都在其掌控之下,一个新的“汽车帝国”呼之欲出。如何平衡管理好这些公司,尤其是如何实现潍柴集团和中国重汽的协同发展,成为业内最为关心的问题。

对此,中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈在接受《中国经营报》记者采访时表示:“潍柴和中国重汽此前确实存在矛盾,希望在接任中国重汽董事长一职之后,谭旭光把中国重汽做好。”至于如何做好等问题,本报记者先后致电致函中国重汽集团及其A股上市主体中国重汽集团济南卡车股份有限公司方面,但截至发稿,集团方面未予回应,济南卡车方面表示,虽然公司是集团控股的上市公司,但更换董事长一事与公司无关。

昔日“父子”反目

谭旭光个人履历显示,其生于1961年,1977年,年仅16岁的他进入潍柴工作,从产品试验岗位做起。至1998年的20多年时间里,历任潍坊柴油机厂外贸处处长助理、副处长,潍柴进出口公司总经理,潍坊柴油机厂厂长助理、副厂长等职务。

1998年,谭旭光在国企三年改革大潮中被破格任命为潍坊柴油机厂厂长、党委副书记。彼时受亚洲金融危机影响,潍柴深陷连年亏损、资不抵债的困境。截至1998年上半年,公司欠税、欠息、欠费达3亿元,拖欠职工工资6个月,数千台产品积压库房。谭旭光此时接手,可谓是临危受命。

面对困局,谭旭光认为只有改革才能有活路,于是接连为潍柴开出了系列药方:三项制度改革、三三制改革、引入市场机制、混改上市等。将潍柴的改革一步推进深水区,直面核心矛盾。2004年,潍柴动力成功在香港上市,打通了资本国际化道路。

与谭旭光一样,2000年马纯济接掌中国重汽时,这家老国企正处于水深火热之中,已拖欠工人工资长达13个月,总额达到4.42亿元。这让这位曾经主管济南工业经济的副市长意识到,自己必须担起拯救中国重汽的重任。因此,2001年,马纯济围绕生产经营、改革重组、对外合作三条主线运作,慢慢使中国重汽的企业生产、经营、管理各方面走向了正轨。

而正是在改革发展过程中,潍柴与母公司中国重汽因发展理念不同生出了嫌隙。嫌隙显于杭州发动机厂(以下简称“杭发厂”)的争夺,杭发厂隶属中国重汽,主要产品为斯太尔系列柴油发动机。2004年,潍柴动力上市时,中国重汽曾向港交所承诺,将杭发厂交由潍柴委托经营管理。2005年2月,潍柴动力向中国重汽支付8000万元定金,要求独家收购杭发厂,有效期至2005年12月31日。然而此时中国重汽却反悔了,称潍柴造成了杭发厂的亏损和人才流失,决定收回潍柴对杭发厂的管理权。

矛盾一触即发,此后,潍柴与中国重汽多次发生摩擦,比如2005年8月,双方共同竞争拥有陕重汽、法士特齿轮箱、汉德车桥等资产的湘火炬汽车集团有限公司,最终,潍柴以10.23亿元的出价胜出。

在此情形下,2006年3月,山东省国资委发文称,将中国重汽原持有的100%潍柴厂股权划转至山东省国资委直接持有。这意味着,潍柴与中国重汽正式“分家”。

“分家”后,原本的“父子”变成了互不相让的竞争对手。2007~2008年间,潍柴和德国曼公司传出合资“绯闻”,据当时媒体报道,德国曼公司相继与技术合作伙伴陕汽集团、潍柴动力等企业进行了长达数年的谈判。然而最终德国曼公司却转向了中国重汽,与中国重汽签署了合资协议。

2010年,马纯济公开宣布,中国重汽已与上海汇众汽车制造有限公司签订协议,收购该公司模具等主要技术资产。而在此之前,谭旭光一直对上海汇众的技术资产颇为看重,有意收购其重卡业务。

曾有对潍柴动力保持持续关注的投行人士表示,“谭旭光与马纯济,虽然一个有着典型的企业家精神与冒险气质,一个是韬光养晦、天然有一种政治家风度,但骨子里他们都对事业、对产业有着很强的企图心,可谓是‘两强相遇’。”

今时“衣锦还乡”

9月1日,潍柴集团官网发布消息,中国重汽召开领导干部大会,山东省委常委、济南市委书记王忠林出席会议并作重要讲话。济南市委常委、组织部部长李刚宣读了济南市委关于中国重型汽车集团有限公司干部调整的意见:8月31日,经中共济南市委常委会研究,谭旭光任中国重型汽车集团有限公司党委书记,董事、董事长,相关手续按法定程序办理。谭旭光所任山东重工集团董事长、潍柴控股集团董事长仍然保留不变。

阔别12年后再次站在中国重汽的主会场上,个性鲜明的谭旭光第一句话就是“今天我回家了”,他直言:“是中国重汽培养了我。”

有目共睹的是,此次回归,谭旭光身披荣耀。潍柴集团在与中国重汽“分家”之后,取得了高速发展。

数据显示,2017年,潍柴集团实现汇总收入2208亿元,其中海外业务占比超40%,利润总额超过100亿元。其中控股上市公司潍柴动力2017年实现营业收入1516亿元,同比增长62.66%,归属于上市公司股东的净利润为68.1亿元。

2018年上半年,潍柴动力的盈利水平再度上涨,H股财报显示,公司实现营业收入822.64亿元,较2017年同期增长13.8%;归属于上市公司股东的净利润43.93亿元,较2017年同期提高65.8%。

反观中国重汽,虽然也在改革的大潮中实现了长足的发展,但较曾经的子公司而言,增速略慢一拍。2017年,中国重汽集团实现销售收入905亿元,利润45亿元,远不及潍柴集团。

2018年上半年,中国重汽H股发布的财报显示,公司实现营业收入336.24亿元,相比去年同期的266.26亿元,增长26.28%;上半年实现净利润23.6亿元,同比上升69%。

销售方面,今年上半年,潍柴动力旗下子公司陕汽共销售重卡8.4万辆,同比增长14.4%。公司共销售重卡用发动机19.4万台,同比增长8.9%,市场占有率28.9%。中国重汽上半年的卡车总销售量为16.2万辆,同比上升25%,其中重卡销售量9.35万辆,同比增长25%。

就市值来看,截至2018年9月20日14:00,中国重汽H股市值480亿港元,潍柴动力H股市值已达到752亿港元。

谭旭光去年年底曾提出,潍柴集团2020年传统业务要超越世界高端水平,到2030年新能源业务要在全球行业发展,收入达到1000亿美元。据《经济导报》分析,此番山东重工与中国重汽战略合作,未来实现收入1000亿美元,也并非仅仅是梦想。

前路多重考验

那么,在谭旭光的“汽车帝国”中,中国重汽将会扮演什么样的角色?有观点认为,从以往的众多案例可以看到,在激烈竞争领域的第一名和第二名合并后,结局就是第二名逐步淡出。不过,在杜芳慈看来,中国重汽和潍柴在发动机业务上有竞争关系,但在整车上并没有,因此发动机业务上未来可能会作出调整。

至于在错综复杂的历史纠葛下,潍柴与中国重汽是否会面临重组难题,杜芳慈认为,重组过程肯定不会很顺当,“我觉得大家都应该从大局考虑,双方不计前嫌,共同把企业做好、做大。”

据悉,新官上任三把火,谭旭光重返中国重汽不足一月,已经频频放出狠招。9月1日在中国重汽召开新班子上任后的第一次领导干部会议上,谭旭光提出了六大目标愿景:必须实现全系列商用车中国第一、全球领先的战略,用3-5年打造中国第一的商用车集团;必须实现技术全球引领,掌控高端商用车核心竞争力,加快新能源、智能网联汽车发展;必须实现深度市场化改革,为发展注入源泉活水;必须实现开放合作走出去,整合全球资源为我所用,增强国际市场竞争力;必须实现高层次人才集聚,打造业绩导向的管理体系,培育最具竞争力的人才高地和生态;必须实现价值观高度统一,打造钢铁团队、虎狼之师。

9月16日,谭旭光再次召开中国重汽千人干部会议。会上他也毫不留情地指出中国重汽存在的“十大问题”,矛头对准了重汽管理最深层次的问题,包括团队缺乏合力、文化没有特色、战略路径不清、财务管理不严、费用管控低效、干部缺乏激情、纪委监督无效、审计约束不力,以及信息严重不通。同时针对这些问题提出了几点解决方案。

不难看出,作为中国重汽新一任“掌门人”,谭旭光或许已经放下从前的恩恩怨怨,但依然保持雷霆作风不改,行事效率高效的工作作风。他曾说:“事业比我的生命更重要。”并承认自己对企业是“铁腕治理”。

那么,在谭旭光这一次的“铁腕”下,中国重汽将迎来怎样的明天?

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:30:00
<![CDATA[年销量目标仅完成一半 广汽传祺能否摆脱“单腿走路”?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/576/News/2018/09/23062508258I70064345C302.shtml

2018年对恰逢成立十周年的广汽传祺而言并不轻松。在今年初,广汽传祺制定了三年目标,2018年的基本销量目标是60万辆,挑战目标是70万辆,而在2020年计划达到100万辆。

而截至今年前8个月,广汽传祺累计销量为35.12万辆,完成基本销量目标的58.53%,距离挑战目标还差约35万辆。如果要顺利完成60万辆的目标,广汽传祺后面四个月的月均销量需达到6.22万辆,较前8个月月均增幅需达到41.69%。

和国内众多自主品牌一样,广汽传祺也成功踏进过国内SUV增量红利期,如今也承受着市场逐步退潮后的压力。虽然在SUV市场获得成功之后,广汽传祺就已宣布启动“轿车振兴计划”,不过从今年的情况看,其总销量与主力SUV车型依然是一荣俱荣。而在国内市场竞争愈加激烈,进入美国计划尚不明朗的情况下,广汽传祺也在“另辟蹊径”,8月底宣布将于2019年择机进入俄罗斯市场,计划用3-5年的时间成为俄罗斯市场的主流汽车品牌。

广汽传祺为何选择在此时宣布进军俄罗斯市场,在剩余四个月将如何冲击60万辆的基本销量目标?对此,《中国经营报》记者致电致函广汽传祺方面,截至目前尚未获得回复。

振兴轿车道阻且长

对国内倚靠SUV销量增长的自主品牌来说,今年的销量的确在一定程度上受到市场增速收窄的影响。根据中汽协发布的最新数据显示,2018年1-8月,中国品牌SUV销售375.5万辆,同比增长5.6%,占SUV销售总量的59.0%,比上年同期下降0.3个百分点。

汽车分析师任万付在接受《中国经营报》记者采访时表示,国内SUV市场的增长多年遇到天花板也是正常的,未来的市场份额也会达到一个相对动态的平衡,和轿车、MPV车型此消彼长,因为市场总是在不断变化的。

无论是从广汽集团官方的解释还是市场表现来看,广汽传祺上半年销量不佳与主力车型GS4的表现密不可分。今年5、6月,广汽传祺的月销量均出现负增长,广汽集团在投资者互动平台解释称,广汽传祺面临核心车型GS4改款以及GS3、GE3移到杭州工厂生产等问题,销量短期出现下滑。

多家券商机构研报指出,广汽传祺今年后期还将推出GS5和GM6,并有望在年内上市销售,推动销量逐步恢复增长。平安证券表示,SUV市场受“新品效应”影响较大,只有不断实现对车型的突破创新才能在终端市场得到消费者的认可。不过,随着自主整车厂四季度新品周期的到来,将呈现“百家共鸣”的竞争场面。

随着GS4改款上市,广汽传祺的销量有所回暖。从产品结构看,在前8个月35.12万辆的累计销量中,SUV车型占比就超过了80%。其中,GS4销量占比达45.55%,为16.35万辆,同比下滑30.4%;GS8销量为4.44万辆,同比下滑31.58%;GS7、GS3销量分别为1.91万辆、5.42万辆,表现远超去年同期。轿车方面,GA4、GA6分别为2.31万辆、1.23万辆,GA6同比下滑26.78%。MPV车型上,GM8累计销量为2.09万辆。

广汽传祺GA4于今年1月在美国首发亮相,作为进军A级市场的战略车型,被广汽传祺寄予厚望。广汽传祺销售公司总经理曾和滨透露,传祺GA4目标是年销10万辆。如果GA4能够扛起广汽集团“轿车振兴计划”的大旗,不仅可以真正实现传祺产品结构的平衡,也能在很大程度上助力传祺今年实现70万辆的销量目标。

而GA4的同类竞品吉利帝豪、长安逸动今年以来的月均销量都稳定在8000辆、10000辆。平安证券指出,1-8月自主品牌轿车对乘用车增量贡献度高达54%,体现出自主品牌在SUV市场红利逐步消退后,已逐步开始加强对轿车领域布局。但自主品牌在轿车领域的研发规划远不及SUV领域,未来如何开拓轿车领域市场将成为自主品牌发展的关键。

对国内自主品牌而言,发展轿车也并非易事,但或许也是不得不做的选择。任万付进一步表示,建立比较完善的产品矩阵有利于企业应对急剧变化的市场,也是保证企业长久竞争力的关键。如吉利在今年的增长中,轿车的贡献就很大。自主品牌在国内发展轿车或MPV车型面临的竞争和压力确实更大,一方面国内进口、合资、自主品牌众多,另一方面不少消费者还未形成一定的品牌忠诚度,国内汽车市场发展还没有非常成熟。

“国际化”能否解销量之压?

8月29日,广汽传祺在俄罗斯宣布,将于2019年择机进入俄罗斯市场,并计划用3-5年的时间成为俄罗斯市场的主流汽车品牌。广汽乘用车常务副总经理詹松光则表示,俄罗斯幅员辽阔,市场潜力巨大,是广汽传祺重要的海外战略市场之一。广汽乘用车俄罗斯子公司是广汽传祺首个在海外设立的销售公司,是广汽传祺跨国经营和属地化运作的首创尝试。

据广汽传祺官方发布的信息显示,后续广汽传祺将在充分调研的基础上,综合分析俄罗斯市场和当地消费者需求,每年向俄罗斯市场导入1-2款新车型。总体来看,广汽传祺目前已完成中东、东南亚、东欧、非洲、美洲五大板块15个国家的落子布局,而海外市场究竟能为其贡献多少销量和利润还尚待市场检验。

此前,广汽传祺一直计划进军美国市场,首款产品GS8预计在2019年第四季度开始在美国市场销售。不过目前中美贸易形势依旧严峻,广汽传祺2019年进入美国的计划能否实现亦存变数。广汽集团总经理冯兴亚也在今年4月的业绩会上表示,如果关税调整对整车销售价格影响比较大的话,可能不会这么快进入美国市场。

业内专家均对《中国经营报》记者表示,国内自主品牌近几年都在陆续拓展国际市场,有的企业海外销售甚至高过国内。国际市场区域众多,相比国内竞争压力更小,车企的选择、计划也就更多。但关键还是要一步步来,产品质量、价格这些都是企业首先要解决的问题,然后才能更好地对外拓展。

值得一提的是,广汽传祺在7月底向国家市场监管总局备案了召回计划,决定自2018年8月1日起,召回共计261,697辆存在缺陷的汽车。涉及车型包括GS5、GS5速博、GA3、GA3S视界,本次召回范围内的车辆,由于燃油泵零件原因,在车辆使用过程中可能发生燃油泵碳刷与换向器的异常磨损,当磨损到一定程度会产生泵油中断,导致车辆行驶中熄火,存在安全隐患。广州汽车集团乘用车有限公司将为召回范围内的车辆免费更换改进后的新型燃油泵,以消除安全隐患。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:25:07
<![CDATA[融资遇困被曝欠薪 知豆汽车遇“生死劫”?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/578/News/2018/09/230621472147I70064344C302.shtml

随着知豆欠债、裁员、部门搬迁等事件的发酵,知豆电动汽车有限公司(以下简称“知豆”)“资金链紧张”的传闻成为业界关注的焦点。近日,以知豆为代表的生产微型电动车为主的车企出现了销量大幅度下滑的情况。

乘联会公布的数据显示,8月,知豆销量仅有374辆,与去年同期的5018辆相比减少了92.5%;1~8月累计实现销量13497辆,同比大跌51%,出现腰斩。

无独有偶,浙江康迪电动车有限公司(以下简称“浙江康迪”)也出现了销量大幅下滑的情况。

对于销量下滑,知豆品牌总监对《中国经营报》记者表示,公司正在进行产品升级,旗下车型续航里程在180km以内的将升级替换成续航里程在255km以上的,“在产品升级阶段,像我们这种产销相当的企业,没有必要像传统汽车一样压库,就暂时性不产不销”。

销量大幅下滑盈利难

去年,知豆取得了年销量4.24万辆的好成绩。彼时,时任知豆汽车总裁的鲍文光在接受媒体采访时表示,“现在企业的盈亏平衡点应该是五六万辆,明年(2018年)肯定会盈利。”

然而2018年知豆并没能延续2017年的好成绩,乘联会公布的数据显示, 8月,知豆销量仅有374辆,与去年同期的5018辆同比下降了92.5%;1~8月累计实现销量13497辆,同比大跌51%。

其中,被寄予厚望的知豆D3自上市以来销量不断下跌,7月销量甚至只有个位数;8月也仅销售29辆,1~8月累计销售372辆。

从目前销量来看,要实现2018年5万~6万辆的销量,进而实现盈利可谓难度不小。

值得关注的是,出现销量大幅度下滑的企业并非知豆一家。8月,浙江康迪销量为263辆。东风悦达起亚旗下华骐300E5月销量为170辆,6~7月销量分别为1辆、14辆、2辆。

从整个车市来看,自2018年6月12日补贴新政正式实施,国家提高了对新能源汽车“电池能量密度”和“续航里程”的要求,6月微型电动车销量出现断崖式下跌。

乘联会数据显示,2018年6月微型(AOO级)纯电动乘用车销量为1.67万辆,环比5月的4.5万辆下降幅度高达63%。8月微型电动车销售2.21万辆,环比增长28%,回暖趋势明显。但同比下跌20%,占纯电动汽车市场38%的份额。

事实上,以江淮、北汽新能源等为主的多家新能源汽车企业销量和盈利受到了影响。其中,以去年电动车销量冠军北汽EC系列来说,去年销量高达7.8万辆,今年5月,EC系列也售出1.26万辆,但到了6月,仅售出3辆。

此外,随着补贴门槛的提高,这类企业还面临“成本压力”以及“盈利压力”。

以知豆D2为例,在2017年能获得国家3.6万元的补贴,新政实行后,领取的“国补”仅为1.65万元。

暂时性经营困难?

销量“腰斩”、盈利待考,现阶段知豆正处于多重压力之中。知豆品牌总监告诉记者,公司经营遇到了暂时性经营困难(资金困难)。

而来自市场的压力也传导到公司内部员工身上。8月中旬,知豆智信技术有限公司(以下简称“知豆智信”)员工反映,自5月起,已经3个月没有收到工资了,和他有类似经历的有80余名员工。在工资还没拿到手的情况下,又收到北京办(知豆北京办事处)要撤离搬往知豆总部宁海的消息。

“要么去总部报道,要么主动离职。”8月2日,知豆智信员工在内部微信群收到了北京办撤离搬迁的消息,“郑重地通知大家,今天上午刚刚接到总部通知,最后还是决定北京办撤销,房租截止到8月底。离职人员办完离职手续后7~10天,前面欠的工资全额发到工资卡上。”

据悉,知豆智信注册于2014年12月,是新能源车企知豆电动汽车有限公司(以下简称“知豆”)全资子公司,主要负责知豆在车联网等技术领域的研发工作。

8月27日,记者在实地采访中了解到,对于被拖欠工资、“变相”裁员以及研发中心搬迁,员工情绪比较激烈。知豆智信原来有200余名员工,但自从公司开始延迟发放工资以及拖欠工资后,有些员工陆陆续续离职。坚持下来的员工,既没有得到补偿也没有拿到工资。

在9月12日的采访中,知豆品牌总监告诉记者,公司遇到了暂时性经营困难,但现在已经完成工人工资发放。“实际上只拖欠了一个月的工资,是因为国家补贴本来说一个时间点到位,但是后来出现延迟。”

她表示,在新能源汽车国家补贴和地方补贴周期变长背景下,车卖的越多,意味着投入越多。“我们其实是相当于提前给消费者垫国家补贴和地方补贴。”

而就研发部门搬迁,上述品牌总监表示,搬回总部也是基于跟吉利有研发方面的合作,在杭州湾那边跟吉利的沟通会更加的便捷,基于这个情况,公司做出业务调整和搬迁。但在业内人士看来,搬迁与公司目前的资金困难有关。

连续12年亏损

这种“暂时性经营困难”的背后是连续12年来亏损。

记者梳理发现,自2005年进入电动汽车行业,知豆连续12年亏损。12年来,知豆主要靠着母公司新大洋机电集团(以下简称“新大洋”)零部件主业营收来支撑电动汽车研发、生产,用知豆前总裁鲍文光自己的话说,是“小羊养大象”。

回望过去, 鲍文光曾用20个字形容:无知、认识、焦急、出口、回归、黑户、小三、二婚、自主资质。据悉,知豆前身新大洋主要开发汽车、摩托车配件模具、生产电动自行车以及研发无刷电机及控制器。2005年,由于电动汽车科技含量高,是创新型产品,鲍文光带领其团队切入电动汽车行业。用了将近7年多的时间,新车研发成功。

但由于当时国家层面对电动汽车的认知有限,知豆面临无法在国内销售的难题。在已经投入重金以及关乎公司生存的情况下,知豆选择先走出口的道路。2012年,“知豆”电动车通过了欧盟E-MARK等标准认证,首批下线车出口欧洲。

2014年,知豆搭车众泰,借助众泰的生产资质在国内生产和销售电动汽车,切入主攻里程小于100公里的细分市场,当年知豆年销量升至7400辆。但后续合作中,由于双方出现分歧,知豆与众泰“分手”。

2015年,知豆成功牵手吉利控股集团(以下简称“吉利”),当年1月,吉利、新大洋、金沙江创投基金共同成立了知豆电动汽车有限公司,吉利持股45%成为第一大股东。公司成立之后,知豆迅速推出知豆D1、D2等电动车,合作第一年吉利知豆销量超过3万辆,一跃成为2015年单车销量最高的纯国产电动乘用车。

然而仅“热恋”一年,吉利就决定减持知豆股权。吉利表示,根据国家发改委汽车产业政策要求,已经在册的整车生产企业不能单独申请电动汽车公告。由于公司是在册整车企业,并且是知豆的控股股东,所以知豆的电动车不能单独申请国家公告。为了解决这个问题,愿意减持知豆股份。分手差不多一年,2017年10月知豆正式拿到工信部批复的新能源生产资质。

事实上,这并不令人意外,除了国家补贴款延迟发放造成的资金紧张,知豆还面临旗下车型续航里程和电池能量密度升级,智能车载系统、车联网技术研究,欧洲分时租赁业务布局等各项投入。

但现实是持续的亏损以及融资迟迟不到位的困境。记者关注到,知豆B轮计划融资20亿元,但在去年多氟多战略入股后,原计划于2017年底完成的B轮融资就再无消息传出。采访中,上述品牌总监回避了关于B轮融资情况,但坦言以鲍文光为首的创始股东拿原始积累资金维持企业经营确实吃力。鲍文光也曾表示,“一直养了这么多年,很辛苦” 。

值得关注的是,深陷欠债风波中,传出知豆欲再度寻求吉利增资的消息,上述品牌总监告诉记者,目前没有确切增资的消息,可以询问吉利方面。记者向吉利方面求证,其集团公关传播部相关负责人表示,“以官方消息为准”。

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:21:46
<![CDATA[有车无“桩”赔本赚吆喝 充电桩行业面临洗牌]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/791/News/2018/09/230617301730I70064343C302.shtml 2345_image_file_copy_12.jpg

新能源汽车行业面临生态巨变。顺势迎来风口的充电桩行业,在行业发展初期便进入洗牌阶段。

此前,深圳容一电动科技有限公司发布了公司解散公告,称因公司近年来持续亏损,已无法继续经营。无独有偶,北京富电绿能科技股份有限公司宣布正式退出新三板。

9月初,据《北京青年报》报道,在北京蟹岛度假村东门附近停车场,出现了一处大规模的“僵尸桩”,约40根新能源车充电桩全部闲置,其中大部分已经损坏。今年以来,在充电桩行业,停运、倒闭、退市、收购等消息时有出现。

《中国经营报》记者通过梳理发现,充电桩行业存在有车无“桩”、设备落后、赔本赚吆喝等现象。部分消费者存在因为充电桩问题放弃购买新能源汽车的想法。

有车无“桩”

近日,家住北京东二环内某老旧小区的张先生向记者反映,因北京的机动车摇号政策等原因,他决定购买摇号中签几率较大的新能源汽车,然而当他就安装私人充电桩事宜与小区物业、居委会协商时却遭到拒绝。理由是在小区露天车位安装充电桩漏电和着火隐患较大,且小区电网无法负荷。

与张先生有类似经历的还有绍兴的李女士,据《绍兴晚报》今年6月8日报道,李女士在购买了一辆新能源汽车后,却无法安装充电桩。因为在安装过程中,电力部门需要她所在的小区物业公司提供同意安装证明,但物业公司却说无法提供。由于无法充电,李女士最终只能使用汽油,所谓新能源汽车却无用武之地。

2018年初,中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示,2017年全国公共类充电基础设施(联盟内成员单位上报)保有量达213903个。2017年度,月均新增公共类充电基础设施约6054个,全国随车配建私人类充电基础设施约231820个。根据充电联盟测算,我国新能源汽车保有量约172.9万辆,其中纯电动汽车保有量接近150万辆,纯电动乘用车保有量80.1万辆。按照这个数据,纯电动乘用车车桩比已经达到1.8∶1。“充电难”是目前购买新能源汽车的车主心中最大的“痛”。

对此,中汽中心实验所电气系统室主任黄炘认为,根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》要求的2020年车桩比接近1∶1的合理水平,若2020年新能源汽车达到规划的200万辆,充电桩数量也应为200万个,而目前国内充电桩的数量离这个目标还有很大差距,这个缺口也不是很快就能够补上的。“与新能源汽车不同,充电基础设施目前的建设情况远未达到政策规划提出的愿景。”

中国流通协会副秘书长罗磊向记者表示,加速充电桩的建设,是个系统工程,政策扶持很重要。一方面充电设施需要便民,要求政府层面出台加速居民小区充电桩建设的相关政策;另一方面,在合理规划布局的前提下,通过税收、补贴等手段引导民间资本进入这一领域,同时注重发挥市场的调节作用。

值得关注的是,充电难等问题不仅仅表现在数量上,布局不均衡、利用率低、位置不匹配等也是需解决的难题。

质量隐忧

9月初,在广东省珠海市香洲某停车场内,两辆共享电动汽车在充电时起火燃烧,目前事故原因仍在调查当中。有汽车行业专家指出:充电过程中的起火是最为常见的。“除材料之外、电动汽车起火也有充电桩的问题,目前国内充电桩制造水平不高,和电池系统的通讯存在问题,经常出现过充问题,导致电池热失控。”

对此,行业内的一名电池专家认为:“国内充电桩前期发展过于散乱,水平也参差不齐。企业急于攻城略地,充电桩的质量无法得到保障。曾有人去做实验调查,发现高速公路很多桩都没法使用,存在一些安全隐患和风险。”

此前有媒体报道,在我国,目前市面上投入运营的充电桩在实际应用环节仍存在诸多问题,比如充电设备易受环境干扰,充电桩质量参差不齐,操作方式复杂,支付互联互通不足等。

“充电太慢了,要是赶上车没电了又有急事需要用车,特别着急。”电动车车主刘先生告诉记者,其购买了一辆国产新能源汽车,汽车销售人员表示,在汽车总电剩下约30%~50%时就要开始充电,充电时长约为8小时。“遇到充电期间有事需开车外出就很麻烦,充电时长如果可以缩短到4个小时了。”

针对充电桩目前存在的技术落后等问题,智充科技CEO丁锐告诉记者,为了改善传统充电桩的弊端,智充科技已在全国各地部署近3万台充电设备,并与包括国家电网、百度、普天新能源、普洛斯物流、滴滴小桔充电在内的诸多重量级伙伴在充电领域达成了战略合作协议。通过智能设备属性、城市充电合伙人计划以及智充科技设计研发的分体式超级充电站C9对充电桩行业进行一个“改头换面”的提升。

“我相信电动汽车市场不匹配的问题会在不久的将来得到彻底的改善,特别是随着电池技术的飞速发展,电动车的续航里程将会不断增加,与此同时,充电网络的矛盾也会随着电池技术的发展而逐渐弱化。”罗磊认为,随着电动汽车的普及,充电桩行业发展前景广阔。“当然,这是建立在纯电车成为未来主流而不是燃料电池车的前提下。”

赔本赚吆喝?

尽管行业前景被大众看好,但面对消费者的诟病充电桩企业也叫苦不迭。相关调查显示,建设一个充电桩(包括线缆和土地使用)的成本在万元以上,这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护,鉴于现有的充电桩利用率比较低,充电服务费收入对于运营商来说杯水车薪,因此亏损成为整个行业的常态。

曾有媒体统计,以国家电网为例,2016年其累计建成了4万个公共电桩,全年共提供了1200余万次充电服务。也就是说,单个充电桩每日的使用频次不足一次。而单台公共慢充设备的成本为5000元(快充桩则是3万起步)以上,运营商仅靠收取0.8元/kWh的充电服务费(以北京服务费标准为例),在不计损耗的情况下,这台充电桩要运行6250个小时才能回本。

从近期多家充电桩上市企业发布的半年报来看,行业内仍处于连年亏损状态。深圳科士达科技股份有限公司(002518.SZ)发布了2018年半年度报告称,新能源充电设备营业成本3043.71万元,同比增长494.42%;毛利率29.45%,同比下跌12.16%。

充电桩行业第一股青岛特锐德电气股份有限公司(300001.SZ)财报显示,2018年上半年公司充电业务收入达到2亿元,与去年全年水平相当,同比增长193.8%,充电设备销售2.26亿元,与去年同比增长1640.80%,报告期内充电板块亏损3000万元,超出年初制定亏损1亿元的预期。另外,石家庄通合电子科技股份有限公司(300491.SZ)2018年上半年,充换电站充电电源系统(充电桩)及电动汽车车载电源营业收入为1888.32万元,同比下滑17.34%。

针对充电桩企业盈利难的问题,丁锐介绍,智充科技在今年提出了“城市充电合伙人计划”涵盖智能化充电运营、车端智能化导流、电动运营车辆服务体系输出以及建站金融服务等解决方案。

另据了解,目前,很多充电桩企业采用设备加运营双模式,该模式与共享单车的发展具有很大相似性。赛迪顾问汽车产业研究中心高级研究员田泽普认为,这种模式存在一定弊端,并不适用于充电桩行业。“共享单车成本低,使用率高,因此盈利点转化更快,而充电桩建设成本高,充电时间长,使用率低,因此充电桩企业不宜盲目效仿。”

田泽普进一步表示:“从目前充电桩行业整体发展来看,整合趋势已露端倪。充电桩产业也从过去几年的投资热转变为理性投资,最初进入的很多中小企业由于资金实力不足,管理能力有限,在市场竞争中被淘汰。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/23 6:17:29
<![CDATA[创变转型之战中,东风有何筹码?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/511/News/2018/09/221233383338I70064284C302.shtml 东风集团在智能网联技术与纯电技术上的不断突破发展,正成为拉动东风品牌向上的重要一环,逐步打造“国产自主大脑”实现纯电汽车的市场布局将成为东风在行业转型之战中重要的生存筹码。

“为自身所获得的荣耀庆祝的时代已经一去不复返了,一切照旧将无法满足发展需求……他们要大象转身了。”汽车行业在多年的繁华与喧嚣后最终迎来了产业颠覆、格局重塑的动荡时期。与彼时由西方国家引领产业升级不同,此时此刻中国正成为这场变革的焦点。新能源技术、互联网技术、人工智能技术的革新正在深刻改变着中国汽车行业的发展方向,一场以“电动化、智能化、网联化、共享化”的创变之战正在中国汽车市场愈演愈烈,尤其随着中国的车市步入寒冬期,能否赶上“四化”这一下个市场风口已经成为车企生死存亡的关键。而作为中国汽车产业代表性人物之一的东风也正坚定不移的走在转型升级之路的前端。

近期,在东风集团科技创新周的活动上,东风在转型升级之路上的阶段性成果得到了充分的展示。据悉,本次活动以“科技创新 擎动未来“为主题,聚焦于汽车行业“五化”(轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化)技术趋势,组织了多场大规模的技术研讨会,并集中展示了东风风神在追求“五化“进程中的创新性技术产品。

在汽车智能化技术方面,自动驾驶作为汽车智能化的风向标一直备受瞩目。而在全球智能驾驶技术兴起之初,东风公司技术中心就启动了相关领域的先行技术研究和实践工作。2013年至今,东风公司技术中心不仅构建了一支由国内团队、海归专家、知名高校携手的自动驾驶汽车技术开发团队,还正式设立智能网联部。近6年来,东风风神先后推出2013版A60智能化样车、2014版AX7智能化样车1.0样车、2017版AX7智能驾驶样车2.0样车,并完成自动泊车、智能辅助驾驶(AEB、AEB-P、ACC、BSD、APA、LKA)等新技术的工程化、产业化。值得注意的是,东风风神AX7更是能在LTE/5G 网络遥控下,完成启动加速、减速、转向等无人驾驶车辆的真实操作,这表明东风在LTE/5G网络智能驾驶技术领域也取得了新的突破。

而作为汽车智能化的另一重要方向,在人工智能车机系统的研发升级上,东风也是走在行业的前端。旗下的WindLink3.0人工智能车机系统由东风风神联合互联网巨头百度以及车联网企业博泰共同开发,不仅具有极高硬件配置、极简UI体验、极速AI语音、极致应用生态的四极特色,还可以实现自我学习、能听得懂人复杂语言、全场景生态并可以不断成长、无需下载APP即可实现全功能应用等优势。

东风公司的科技创新当然不仅仅只限于智能化领域。在电动化方面,东风也在进行深度的战略布局,并且取得实质性的进步。

东风公司技术中心自主研发的整车控制 等“三电”关键技术,以及所具备的关 键总成标定和测试能力,为东风风神在新能源汽车的领先优势提供了强有力的支撑。随着东风风神E70周年版的亮相,进一步扩大了东风风神新能源汽车的领 先优势。据悉,该车在充电时间和续驶里程上实现“双突破”,满额电续航总里程超过401公里。同时,新一代电芯的成功开发,让E70周年版车型的快充时间(从10%充电到80%)缩短到30分钟以内,有效缓解了用户的“充电焦虑”。

其实,无论是智能网联化的革新还是汽车电动化的突破,其背后都肩负着推动东风高质量发展的重要目的。作为自主品牌的领军汽车集团之一,东风集团近几年体量已经连续跨越400万的大关。特别在2017年,东风集团在合资品牌、自主品牌、新能源车型以及海外出口方面有不俗的表现,销量已达412.1万辆,销售总收入达6310亿元,同比增长10.2%;自主品牌销量达143.9万辆,同比增长4.5%,销量稳居行业前三。面对如此巨大的体量,在整体市场步入下行时期的情况下,智能网联化和电动化成为东风进行升级转型参与市场竞争的重要筹码。

竺延风在此前的采访中也表示:“汽车产业正处于大调整大变革时期,汽车产业与互联网深度融合,新技术日新月异,新需求不断涌现,轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化趋势更加明显,东风必须应势而谋,顺势而为,努力引领新技术、新需求。”也正是在此种市场思考之下,东风提出的“品质、智慧、和悦”的品牌发展战略,而智能网联技术与纯电技术的不断发展,正是向上拉动东风品牌的重要一环,逐步打造“国产自主大脑”实现纯电汽车的市场布局将成为东风在未来5年实现600万辆高质量发展目标的关键发力点。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 12:33:37
<![CDATA[作为时代宠儿的车联网,会不会依旧是BAT内部“权力的游戏”?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/446/News/2018/09/220945154515I70064264C302.shtml 传统车企,智能网联,车联网,车联网,人工智能,5G,BAT 图片来自“123rf.com.cn”

随着人工智能时代的到来,万物互联的理念已经深入人心,而车联网大数据则是驱动未来汽车行业发展的关键因素,这也引发了各个国家政府以及诸多企业的关注。国内市场同样也是如此,包括BAT在内的诸多企业也都加入了车联网的研发阵营当中。互联网世界流行的“基因论”,阿里的运营,百度的技术,腾讯的产品,这些“基因”以及它们各自的情况会对各自的车联网路径产生怎样的影响呢?众所周知,在过去互联网的发展历史当中,似乎任何行业的背后都躲不开BAT的身影,那么车联网会不会依旧是BAT的“权力游戏”呢?

从出发点看技术投入力度:一边是安逸的战略防御,另一边是“敦刻尔克大转移”

包括车联网在内的整个物联网产业毫无疑问是以技术导向为驱动的,而技术壁垒、技术创新所需要的投入也是巨大的,在这一方面,一贯以技术见长的百度优势可能会更加明显一些,而造成这种境况的关键在于是否具备足够的“危机感”。

与百度相比,阿里、腾讯之间的布局会更加复杂一些,通过不同领域的投资发动代理人战争,抢占C端和B端的各类服务场景,这包括电商、社交、咨询、游戏、金融、生活服务、房地产、文娱、出行、医疗和一些企业级服务市场,似乎我们能够想到的所有与互联网有关的项目,永远少不了阿里和腾讯的身影。

忙碌的AT,其实都有着多个堡垒在支撑。社交和电商是他们的核心,围绕各自核心积累的用户规模和活跃度,做品类的横向扩张或者跨界扩张,然后再反哺主营业务,打造出了拥有多个堡垒的生态组合拳。所谓的忙碌,其实是为了“防御”,防患于未然,广泛投资,以防自己被颠覆。相比较而言,百度的搜索入口价值其实已经大不如前,主因业务护城河与AT相比相差甚远。

在战争和商战中,防御方总是更占优势,因为防御,一定是有可守之处(社交和电商)。《战争论》的作者卡尔?冯?克劳塞维茨就曾说过:“防御战就其本身而言比进攻战要更强大。

然而“大而全”的弊端就是难以事尽其攻,这是必然的,如此一来AT在车联网研发方面的专注度就显得有些不够,百度的优势也就因此更加凸显开来。

从PC时代到移动互联网时代,关于“百度掉队”的论调就没有断过,当我们看到AT在一个又一个领域“针尖对麦芒”的时候,百度却显得有些过于平静。之前一度被称作百度移动互联网最拿得出手的两个产品,一个是百度地图,现在与阿里的高德地图,腾讯的腾讯地图对抗;另一个是百度外卖,目前已经卖身于阿里系的饿了吗。

移动互联网的掉队,再加上护城河的不稳固,与主营业务稳定,没有太多内忧外患的阿里和腾讯相比,百度显得更为焦虑,也急需抓住下一个大的风口。随着陆奇入驻百度开启大刀阔发的改革,All in AI就成了百度如影相随的标签,成为忠实的AI【什维克】。是在做战略进攻或者战略转移,是与存亡进行捆绑的重要发展战略,在投入上自然要高于处于战略防御位置的阿里和腾讯。因而在车联网方面的声音,百度看起来似乎也比阿里腾讯声音更大一些。

从企业级生态资源来看:阿里>腾讯≥百度

技术是重要的,但绝对不是评判三家高低的唯一依据。车联网是物联网在智能交通领域的运用,车联网项目是智能交通系统的重要组成部分,所涉及的领域也是极其复杂的。因而车联网本身是技术导向型的,但落地却是资源整合型的,而再好的技术如果只能停留在实验室本身并没有什么价值。

在这一方面百度由于移动互联网时期的“掉队论”,在生态资源方面自然落了下乘。而AT之间看似都在“投投投”,二者的生态圈看起来也的确都够大,但就车联网所需要的生态系统而言而这其实也有着较为明显的差异,这种差异的根源来自于二者在B端业务的各项布局。

先说阿里,阿里的优势基因就是“运营”,这在其生态布局上也是有所体现。阿里巴巴加上其子公司蚂蚁金服,其核心概括起来就是“零售+金融+云服务”,具体来讲就是一套横跨电商、金融、物流、云计算、大数据、全球化等业务的生态网络,在企业级市场有了一定的积累。据有关资料显示,阿里云已成为国内最大的公共云服务提供商,所涉及的领域包括品牌、能源、金融机构、健康医疗、制造业、媒体以及“老本行”零售。

或许阿里在具体的车联网生态方面还不能做到全面,但如果只是BAT之间对比的话还是有较为明显的优势的。

再说腾讯方面,腾讯的产品基因也是为人称道的地方,其业务核心概括起来就是“社交+游戏+广告”的形态,流量巨鳄微信,再加上QQ、企鹅号、腾讯新闻、应用分发等产品获得流量,然后在通过“游戏+广告”的模式实现变现。

但优势往往也是劣势,不是说腾讯云等企业级服务产品做得不好,主要在于在行动和专注度上似乎并不如阿里,更多的重心还是放在引以为傲的“游戏+广告”上面,这从大众认知程度上就可以反应出来,因而在企业级生态积累腾讯自然稍逊阿里一筹。不过今年腾讯的游戏市场过得并不愉快,今年二季报腾讯财报显示,经营利润环比大幅下滑约30%、每股盈利环比下降23%,游戏监管的收紧对腾讯的影响也是显而易见的,想必接下来在危机感的倒逼下腾讯也会进一步加大对车联网等领域的投入。

如果单独谈起围绕车联网的生态构建而言,阿里是稳健,百度是激进,而腾讯则是佛系。

百度是形势所逼,因为布局较早,在很大程度上弥补了自己在过去一段时间生态实力匮乏的痛点,阿里则是运营主导,而腾讯的布局明显要晚于阿里和百度,不过好在腾讯也算及时跟进,但好在之前企业级市场的积累,整体生态能力评价来看还是A>T≥B。如此看来,入局较早,而且一直以技术见长的百度似乎更像是处于弱势的一方。

阶段性评价:车联网布局动作频繁,但何时落地尚不可期

在我们总结目前车联网的发展情况之前,我们不妨参考一下车联网到底需要哪些要素。

关于车联网的理解其实一直处于一个不断挖掘的过程。但基本定义已大致明确,根据中国物联网校企联盟的定义,车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

这其中的关键信息提炼包括云、联网、信息处理、汽车、传感器、图像识别。接下来让我们看看BAT各自车联网布局的简要概括。

百度:前面我们有提到过,百度是BAT当中布局车联网最早的一家。2014年,百度推出来Carnet,并且让百度地图通过CarLife进入车内使用场景。到2015年,百度从Carnet进化到 Carlife。去年,“all in AI”的百度又推出了Apollo计划,根据今年上半年得到的消息,Apollo已经有119家合作伙伴,与19家车企在车联网领域达成合作,小度车载OS也已经搭载在12款上市车型上。

阿里:阿里的布局稍晚于百度,通过与华阳、路畅、飞歌等后装车机市场的企业合作,推出Yun OS车机产品是阿里车联网布局的关键棋子,与上汽集团合作推出了互联网汽车品牌斑马,背后是AliOS操作系统,除此之外它还与上汽、福特、神龙汽车等达成了战略合作,此外还有捷豹路虎、宝马、大众等车企。

腾讯:腾讯发布的车联ROM、车联APP和MyCar三款产品,其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统,集成了腾讯音乐以及社交的应用;车联APP则类似于苹果的Carplay,是把手机连接到车机,把车机屏幕做一个投影;而Mycar则只是一个汽车与手机的简单传输。目前已经与广汽集团签署了在车联网、智能驾驶、云计算、大数据、汽车生态等领域进行合作的框架协议。

总的来看,BAT在车联网领域的布局可谓是动作频繁,从云端发力,在作用上其实是想充当“基础设施”,要做未来车联网产业“水电煤”的输出,在具体形态方面已经可以盖棺定论,那就是互联网公司+汽车厂商,“软件+硬件”的组合。

然而不得不说的是,车联网的本质确实是需要“软件+硬件”的结合,但BAT在技术端却仍旧无法实现大而全,以阿里为例,为了拟补自身的不足之处,近日阿里巴巴又宣布推出了发力芯片业务的“平头哥”,未来百度腾讯是否跟进尚不可知。除此之外,还有许多非BAT可控的因素存在这也使得车联网的落地变得不可预期,这包括以下几个方面:

*5G对于物联网的重要性溢于言表。车联网各种数据的获取和传送也非常依赖于5G网络,5G将允许比现有4G网络更多的连接。因为包括汽车在内的所有物联网设备都必须以低功耗高效率的运行,能够以不同的方式相互通信,并返回到负责监测这些信息并对其采取行动的系统。关于5G网络的实验已经进行太多,预计到2020年普遍提供5G。

毫无疑问,5G通讯技术更多地掌握在各大通讯厂商手中,而非BAT。就目前的形态来看,国内的车联网服务偏重于基于3G、4G的信息和娱乐服务,依旧把汽车看作是一个移动设备,这只能说是个雏形而不是最终形态。因而我们可以看出整个车联网产业实际上尚未形成环环紧扣的产业链,仍然需要更多行业、部门和力量的参与。

*阿里、百度、腾讯车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实:一旦一切事物都联系在一起,问题就会像解决方案一样容易扩散,有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少,安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的,但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候,它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题,所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。

目前无人驾驶与车联网看似两个不同的门类,实际上无人驾驶其实也是目前可以预测的车联网的最终形态,分析车联网的发展绕不开对无人驾驶的讨论。而这一方面需要开发人员和监管者不仅必须评估车联网技术本身,还必须评估人类与其交互的方式,特别是在车联网技术出现故障的情况下。作为开发商,每个人都必须时刻保持警惕,随时准备在出现问题的第一迹象就收回控制,而这所需要的实验还需要太多太多。

*安全问题谈过,接下来就是隐私问题。今年年初,球最大的社交网络科技公司Facebook遭遇了“数据门”事件,这也是脸书成立以来面临的最大一次挑战,这也让全球对用户隐私的关注上升到了一个高度;而国内方面,近段时间华住5亿开房数据信息遭泄露的消息引起了全社会的热议,这或许也是近几年规模最大的数据泄露事件。

而车联网的关键依旧是用户数据,那么数据安全问题该如何保护?如何让政府以及公众得到信服呢?这依旧是一个悬而未决的问题。现在很多人对技术的排斥甚至“邪恶化”很大程度上是担忧这是科技公司想要自己的数据。

*技术开发人员需要考虑的不仅仅是他们的智能技术。他们需要了解自动化是如何改变人类行为的。任何技术要想成功,就需要现代文化发生重大转变而不仅要改变人们的生活方式,必须驾驭现有用户的价值观和文化规范。人们需要怎样的车联网系统?需要怎样的服务?如何培养用户习惯?这些都是包括BAT在内的车联网玩家们需要注意的事,毕竟改善型的突破都需要一定的教育成本,除非市场上可以出现大规模商用的治愈性突破,但就目前而言仍不得知。

*车联网的发展绝对离不开政府方面的推动,然而与此同时,政府同样需要从全局出发,统筹兼顾。毕竟技术与社会的关系是高度复杂且不断变化,成功地开发出变革性技术,期盼造福整个社会,但依旧会有一些“邪恶”的事情出现。例如转基因食品既不是天使更不是魔鬼,它是人类科学技术发展到今天的必然产物;例如近几年备受争议的区块链,也有很多适用场景,但目前在大众眼里依旧是“妖魔化”的形象。车联网技术的发展需要注意这些前车之鉴,因而政府在推行一项新的技术时一定是谨慎的,这包括前面提到的安全与隐私等多个问题,这也使得BAT们的车联网之梦其实受限颇多。

总结:

就目前来看,车联网未来的角色定位和发展规划仍然处于试验和摸索的阶段,而BAT成绩单亮眼的背后其实还远远没有让这项技术充分发挥自己的潜力,不仅仅是缺乏5G网络,还有一些更根本的问题必须克服,包括政策、安全性、隐私问题等,这有解决这些才能从这项技术中看到真正的好处。整个车联网生态的落地需要的也不仅仅是BAT+汽车厂商,还需要其它多个方面的共同努力,车联网的时代或许BAT依旧会发挥很大的作用,但绝不再是主导和支配的地位,这场“权力的游戏”最终还是要回归人类文明、社会需求、用户需求上来。



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auto.gasgoo.Com2018/9/22 9:45:14
<![CDATA[洞察者| 奇瑞的加减法]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/256/News/2018/09/22080354354I70064262C302.shtml 长达1年的市场猜度终于揭晓。

9月17日,奇瑞集团奇瑞汽车股份有限公司(简称奇瑞汽车)及其母公司奇瑞控股在长江产权交易所挂牌。

从挂牌公告上看,奇瑞方面并无意图整体转让奇瑞汽车,连控股权也不打算易手,摘牌的资产方只能充当财务投资者。

显然,奇瑞表达了要继续坐在“桌前”的愿望。

彻底抽身?不存在的

值得注意的是,奇瑞汽车和母公司奇瑞控股都挂牌转让股份,并分别募资79.11亿元和83.32亿元。两者计划招募同一投资方。奇瑞的控股方显然希望战略一致行动人越少越好,避免将来的经营可能面临的掣肘。



从奇瑞汽车的股权结构上,最大控股方是奇瑞控股,其背后则是安徽省和芜湖市国资委。分解来看,芜湖系+安徽省国资委的股权高达77%。目前转让哪些股份还未明确,但无论如何不影响芜湖系继续控股奇瑞。

去年传言中的混改内容是让民资控股奇瑞汽车,但现在挂牌公告上,资本方要摘牌的话,只能同时持有奇瑞汽车和奇瑞控股的股份,但无法达到控股线。

从去年至今,奇瑞汽车一直处于战略重构中,一边做减法,一边做加法。减法是卖掉凯翼汽车和观致汽车的控股权,加法则是眼前的奇瑞汽车的增资扩股。奇瑞非但没有卖掉自身,反而要引入战略投资者大干一场。这和尹同跃挂牌当天发表“致全体奇瑞人的一封信”精神内核一脉相承。

尹同跃驳斥了奇瑞大股东试图“抽身撤退”的江湖传言,他提出“创新求变”,才能打造百年老店。

资本与底线

如何求变?奇瑞汽车的核心资产,一个是传统燃油车成熟的造车体系,包含完整的供应链、研发团队和产能稳定的生产线;其次是新能源产品线和背后的研发力量;其三则是与捷豹路虎的合资业务。

奇瑞的燃油车业务目前受到市场大势影响今年行情不好,就连以往最坚挺的SUV业务板块都在缩水。除了少数豪华品牌还在高增长,大家的日子都不好过。



当前,合资品牌对自主品牌挤压愈发严重,起亚的起售价都到了5万区间。奇瑞正极力调整产品序列,被迫与合资企业“打乱仗”。而奇瑞母公司此前不断给观致“加血”,导致奇瑞的资金链受到影响,一个明显表征是新产品推出的节奏滞后,被竞争对手逐步赶超。

观致被宝能收购后,奇瑞的资金链逐步改善。如果引入战略投资者的计划顺利进行,奇瑞将再得强助,在新能源和传统燃油车的产品上加快迭代速度。事实上,今年7月安徽省国资委批复同意转让股份计划之后,奇瑞的业绩一改去年的颓势,开始发力上攻。

8月奇瑞控股整体销量增长了30%,奇瑞管理层预测,9月奇瑞控股旗下各6大板块,增长预计超过50%。从2013年算起来,奇瑞已经很久没有收获这样的靓丽的成绩单了。

在奇瑞转让控股权的传言面前,捷豹路虎方面曾有不安。因为如果奇瑞控股方改变,意味着捷豹路虎的合资方身份发生变化,资本方肯定将影响双方合作。现在增资扩股方案出台,也给捷豹路虎方面吃了定心丸,有利于稳定奇瑞的另一个“钱袋子”。

摘牌者猜想

奇瑞在长江交易所挂牌,需要经历一周的预挂牌和40天的正式挂牌。此前传闻的复星、鼎辉、宝能和正道都有可能摘牌,但不清楚是否还会有其他潜在竞买者杀入。



复星、鼎辉在投资圈的江湖地位甚高。在去年的PE最佳投资排行榜上,鼎辉排名第一。江湖传言,他们都有意参与奇瑞的股权交易。不过,他们参与的前提,是奇瑞的新能源车业务独立拆分。两者同时充当奇瑞及其母公司的财务投资人,可能性不大。

而宝能和正道则都致力于新能源汽车生产。前者拿到了观致控股,但两者相同的是,都缺乏新能源准入资质。奇瑞的新能源业务板块,对两个潜在竞买者都有吸引力。

不过,基于同样理由,他们可能都更倾向于控股,而非充当“小伙伴”。在造车方面,两者都没有值得夸耀的业绩,但都以恢弘的规划而著称。而准生证越来越一纸难求的情况下,他们会不会委屈一下,先入局再谋求融合,还不得而知。

在奇瑞的控股方坚持要求控盘的情况下,竞买方的跷跷板可能悄悄向标准的“财务投资者”倾斜。这对于急于进入新能源造车的宝能和正道是不利的。

但这中间最为重要的是,奇瑞决心自己来主导局面。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 8:03:53
<![CDATA[辣评8月MPV销量:8成车型销量下滑 高端化或成唯一救赎]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/810/News/2018/09/220754135413I70064260C302.shtml 相比轿车和SUV,MPV在中国乘用车市场中向来是存在感最低的一个。近几个月随着市场连续走低,人们谈论的话题总是限于“SUV增速被轿车反超”、“乘用车市场连续负增长”等,而选择性忽略了在中国乘用车市场中跌的最惨的MPV市场。

根据乘用车市场信息联席会发布的销量数据显示,2018年8月全国MPV批发销量11.8万辆,同比下滑11.2%;1-8月MPV累计批发销量108.1万辆,同比下滑14.0%。而面对如此“惨烈”的市场走势,仅有不到18%的车型保持销量上涨。

通过观察销量我们不难发现,目前有能力“逆势而上”的车型多为奥德赛、艾力绅、途安、V-Class等合资中高端车型,而以五菱宏光们则开始“水往低处流。”看来随着消费升级趋势的进行以及MPV市场的整体萎缩,向以前一样主打低价、“面包”感十足的低端产品已经逐渐走向淘汰的边缘。

接下来让我们一起看看MPV市场的具体表现(数据来源于乘联会批发销量):

随着消费升级,五菱宏光主打的价格实惠、维修方便等优点正在逐步被缩小,虽然目前这位“秋名山车神”仍是MPV销量冠军,但是连续下滑的销量也注定了五菱宏光目前只能靠“吃老本”度日,若再不进行配置更新、技术迭代,被超越乃至被淘汰也只是时间上的问题了。

随着宋MAX的火爆,宝骏730销量日益走低,为了弥补730销量下滑带来的“窟窿”,宝骏又推出了2+2+2座椅布局的宝骏360,而且这款车也不负众望,推出没多久销量就突破15000+,但问题在于,因为价格差距,宝骏360并没有对宋MAX产生多大威胁,但是却抢走了同门“师兄”730本来就为数不多的销量。

宋MAX之所以火爆无比,其一是因为Dragon Face设计语言为其带来的高颜值,其二是配置上的越级体验,其三则是10-14万元国产MPV市场的确竞争对手寥寥无几。在三种因素的综合作用下,一个在不景气市场打拼的宋MAX居然成为了比亚迪销量支柱,不知道对此结果比亚迪自己是否也会大呼惊喜呢?

虽然8月份销量有所波动,但是从2018年1-8月累计销量上看,GL8还是稳中有升的。一直以来GL8都是合资中高端MPV中的代表车型,这个江湖地位一时半会还没有别的车型能够取代。

仔细看欧尚汽车这几款产品不难发现一个规律:8月销量同比大涨,1-8月累计销量却同比下跌,难道是为了凑钱给COS1°做营销,8月份欧尚汽车向经销商集体压了一批货?

先被宋MAX挤兑,然后又被“小弟”宝骏360挤兑。就连苹果卖手机都知道推出iPhone XS后要将iPhone X下架,以销量互相影响。不知道宝骏这样频频的上演“自相残杀”的戏码又是为哪般。

或许是对自己的销量信心不大,在像乘联会上报数据的时候,东风风行将菱智M3、菱智M5以及菱智新能源车型统一归纳为“风行”,三款车加一起月销量仍不足5000,可见在开拓MPV市场这方面,东风风行还真的拿不出太好的办法。

尽管本田广汽本田一直将GL8标榜为奥德赛的对手,但从销量上这款车对GL8却难以造成威胁。不过随着改款产品的上市,奥德赛依然在整体下滑的MPV市场取得了30%的高增长率。

想复制“大哥”GL8的销量神话,无奈却没多少消费者买单,GL6销量也迟迟无法突破5000。看来上汽通用的1.3T三缸发动机真的很不招人待见。

尽管艾力绅、奥德赛这对本田兄弟销量加起来也赶不上GL8,不过艾力绅能在如此不景气的大势下保持大幅增长,也算是值得骄傲了。

和风行一样,江淮瑞风明显也是对旗下MPV产品销量信心不足,故而将M3、M4、M5、M6在内的多款产品统称为瑞风交给了乘联会,本就不多的3000+销量若是再分配下去就更显“寒酸”了。

尽管本累计销量依旧处于下滑,但是相比绝大多数自主MPV,凯瑞K50的表现绝对称得上“优异”。

低配车型在配置上实在是过于“简配”了,这让本来冲着“实用”而来的消费者大呼失望。

在GS8如日中天的时候,广汽传祺推出了GM8,想通过GS8、GA8、GM8实现3“8”战略,全面开启品牌高端化。可惜目前GS8销量早不同往日,GA8依旧无人未尽,GM8月销不到3000的销量恐怕也没达到广汽传祺的预期。

和欧诺S一样,欧尚汽车如此诡异的销量走势,难免会让人理解为压库。

曾作为朱日和军演、金砖峰会等活动的保障用车,大通G10在产品力上还是有保证的,不过品牌力的不足依旧为这款车的热卖拖了后腿。

以目前的销量看,东风风光很难“风光”了。

单月销量能达到累计销量的60%,看来这款车也是“三年不开张,开张吃三年”的典范。

尽管销量数字并不高,但是却能维持稳定增长。而且由于售价高,单车利润高,这款车已经成为北汽集团的“利润奶牛”

“论斤上市”的鼻祖,尽管将上一代埃尔法从里到外抄袭了一遍,可品牌力的低下和口碑的不靠谱依旧让消费者敬而远之。

有一款主打颜值的车,不过以目前力帆的品牌力还无法玩转中高端市场。

同V-Class,由于单车利润高,已经成为北汽集团的“利润奶牛”。

算是MPV领域新能源车销量最高的了,不过考虑到欧尚其他产品的诡异销量表现,恐怕这款车销量上也存在着些许水分。

尽管主打低价格,但是入门版连主副驾驶安全气囊都没有,这样的产品是无法让消费者放心的。

幻速陷入“停工风波”的风头还没过去,自然无暇关注一款冷门MPV的死活。

想在乘用车市场站稳脚跟,福田还需要表现的更好才行。

号称最便宜合资MPV,但是NV200却总透露出浓浓的廉价感,在一个消费升级的时代,一个充满“廉价感”的合资车型是无法吸引消费者的。

在新能源MPV领域,月销400的表现已经不错了。

作为出租车,比亚迪e6在太原、深圳等城市随处可见,但若作为私家车,e6的保有量还真的不高。

英致的品牌力本来就不高,在同一个MPV细分市场中还投放了727、737两款定位相近的车来“内耗”,实在不是一个明智的选择。

曾经月销近万的车型如今沦落到200+的销量,着实令人唏嘘。不过据欧尚汽车某4S店销售顾问说,A800目前已经不让提车了,因为厂家担心A800会分散新车COS1°的销量,看来在“内耗”这方面,欧尚比宝骏等品牌想的明白。

乍一看这名字,还以为是飞机呢。同英致727,在品牌力本就不强的情况下选择“分兵”,不是一个明智的选择。

商转乘之路不好走,要想转型成功,福田还需要再努一把力。

海马汽车整体销量本就大幅下降,再加上MPV市场整体下滑,在这“双重下降”之下,V70的销量不降才怪呢。

一款合资车企生产的自主MPV,这两年来销量就没怎么高过。

太过冷门,在面对如此市场大势下,冷门车型一定是“受伤”最深的。

销量仅比去年同期的零头多,这款车每个月的销量波动实在太大了。

比起“将KTV移植到汽车里”这种工作,昌河汽车还是应该在产品硬实力上多下功夫。

再这么跌下去,乐途恐怕就要被消费者遗忘了。

同幻速H3,工厂的“停工”事件还没消除影响,厂家自然无心去管一款冷门MPV的死活。

销量波动太大,令人难以捉摸。

唱歌、跳舞、作曲、导演、主持......还有什么是周杰伦做不到的么?如果有,那肯定就是让纳智捷这个品牌“起死回生”。

处于被消费者遗忘的边缘。

同福瑞达M50,昌河汽车应该少搞“噱头”,多干实事了。

冷门品牌、冷门车型,在这个下滑的MPV市场中往往是最先被淹没的。

燃油版都卖不出多少,新能源版自然无人问津。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 7:54:13
<![CDATA[长安轿车这12年]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/768/News/2018/09/220756375637I70064222C302.shtml 2018成都车展前夕,长安汽车第二代逸动XT正式上市。这款曾被誉为“中国最美两厢车”的轿车,在家族化设计理念下焕发出了更年轻、更运动、更时尚的气息,让人眼前一亮。


而在此前不到一年的时间里,长安汽车已经在轿车领域完成了多款车型的更新换代——睿骋CC、第二代逸动、逸动DT、第三代悦翔等车型相继上市。而这次第二代逸动XT的上市,则让长安轿车的换代产品覆盖了几乎全部的轿车细分市场。可以说,有如此大手笔密集的产品更新换代,在中国汽车品牌中并不多见。


-1-

进入轿车领域,谋划发展大局

不过,如果回到2006年,人们似乎很难将刚刚踏足乘用车领域的长安汽车与其今天的成绩划上等号。这一年的7月,长安汽车公布其轿车发展战略,同年11月,首款轿车长安奔奔在北京上市。这也标志着长安正式进军轿车市场。

而长安轿车正式走上发展的快车道,则是在2009年。9年前,长安汽车率先整合内部文化,形成了领先的企业文化,明确了打造“世界一流汽车企业”的愿景和“引领汽车文明、造福人类生活”的使命,为长安的快速发展指明了方向,也打下了基础。长安轿车业务也自此走上了迅猛发展期。

同时,2009年长安汽车还做了一个有深远意义的决策,即通过对前期的企业发展进行系统的梳理,搭建了一套完善的品牌架构,并且发布了长安汽车全新的品牌Logo,用新设计的V型标识替代原有的盾形标识,传递全新的价值。



长安轿车的发展从此一路飙升。2011年逸动在德国法兰克福车展上大放异彩,次年借着长安汽车总产销突破千万辆的势头,逸动上市便拿下月销5000辆的傲人成绩。随后长安轿车陆续推出了悦翔系列和新奔奔车型,而且这些新车多数“叫好又叫座”。产品力的蜕变,让长安在2013年实现了77.4%的销量增长,创造了历史增幅记录。

-2-

市场多变,轿车产品线完成迭代

汽车领域从来都不缺少后来居上者。随着竞品轿车的推陈出新,长安逸动、悦翔、睿骋等系列车型的销量压力倍增。

作为中国自主品牌的代表企业,在SUV迅猛发展的时候,长安汽车依旧清晰的知道轿车产品的重要性。在2017年广州车展上,长安汽车副总裁龚兵表示,长安本来是“两条腿走路”,但走到2017年轿车腿短了,“我们认识到了问题,所以开始调整。而睿骋CC和在2018年上市的第二代逸动将肩负起长安‘两条腿走路’的重任。”



龚兵同时透露,2018年长安的资源将向轿车大幅倾斜,从2017年的轿车与SUV资源3:7的配备,调整为6:4的比例,对轿车发展的决心可见一斑。

正是在这样的大背景下,长安轿车走上了产品序列更新的快速发展期。在今年年初长安汽车发布了2018年的新车计划中,诸多轿车产品被排上了日程,包括今年上市的第二代逸动、逸动DT、第三代悦翔。而如果算上去年年底的睿骋CC,我们会发现长安汽车在一年内,已然完成了从入门级到中高级车轿车的全领域更新与布局。

近期第二代逸动XT的上市,更是丰富了长安轿车的产品序列,为用户提供了两厢掀背车的更多选择。

而在新一轮的多款轿车产品中,长安工程师塑造了一套全新的品牌设计基因——“蝶翼式”进气格栅、流线动感的车身设计、智能化科技配置、绿色环保概念等等都让长安轿车新车型有了更诱人的产品力。







-3-

一年内连发5款轿车,长安是怎么做到的?

细心的网友会发现,长安轿车在短短的不到一年时间内,竟连续发布了5款轿车,这对一般的车企来说简直是难以想象的。那么,为何长安轿车有如此实力呢?

这要从长安汽车的研发体系说起。长安汽车对研发团队的战略布局可以追溯到2009年,当时长安汽车就已大力提升研发实力,开始谋划海内外“五国九地”的全球24小时协同的研发布局。



经过多年发展,长安汽车的研发实力有了长足发展。在今年3月发改委发布的国家企业技术中心2017-2018年评价结果中,长安汽车以96.4分位列全国第三、汽车行业第一。这一成绩甚至超越了以技术见长的华为等IT企业。



而之所以有如此突出的研发能力,这与长安汽车全球17个国家的工程技术人员1.1万余人日以继夜的努力不无关系。

这些研发人员中,高级专家近500人,先后有14人入选国家“千人计划”,并且长安也早已完成了在重庆、北京、河北、合肥,意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律和硅谷建立起“五国九地”各有侧重的协同研发格局。



对一个中国品牌车企来说,能够将全球顶尖的技术和设计理念“为我所用”,相当不简单,也正是在这一强大的研发实力下,才确保了长安轿车在短时间内可以发布多款爆款车型。

-4-

回归轿车原点,未来充满期待

国内SUV市场从2001年开始呈现出快速增长之势,各大车企也纷纷涌向这个市场,抢占先机。然而当SUV红利被无休止的“消费”时,距离大盘饱和的时间就不再久远。近期,曾经风光无限的SUV便出现了增长乏力的局面。

也就是说,想要依靠着SUV产品获得稳定增长的难度正在变大。而我们还会发现这样一个事实,国内外高销量的车企,一般都紧抓轿车产品。而进入2018年,长安汽车对轿车板块的从小型车到中高级车的完整布局,则让我们看到了其未来销量持续走高的可能。



值得一提的是,在当下年轻消费者更关心的智能化领域,长安轿车也已掌握智能互联、智能交互、智能驾驶三大类100余项智能化技术。2016年4月睿骋无人驾驶汽车更是完成从重庆到北京的2000公里无人驾驶测试,实现中国首个长距离汽车无人驾驶,并首批获得美国加州、重庆自动驾驶道路测试牌照。

写在最后:

如果说长安第一次创业是从军工跨界到造车,第二次创业则是其进入轿车领域。在经历了12年的发展后,2018年长安汽车重新布局轿车序列,先后推出了逸动XT、睿骋CC、悦翔、逸动、逸动DT等车型,涵盖中高级车、紧凑型、入门级的全领域,兼顾用户对两厢动感掀背车的需求。可以看出,长安轿车与SUV矩阵已形成并发之势。



未来,随着新能源“香格里拉计划”战略和“654”智能化战略的实施,可以预见,长安轿车不仅将在“高颜值”、“高品质”方面有所发挥,还将在“智能化”和“新能源”方面有所建树。

从2006年算起,这12年长安轿车风雨兼程成绩颇丰;下一个12年,我们共同见证。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 7:48:02
<![CDATA[蔚来汽车赴美IPO成功,为何遭看空?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/133/News/2018/09/220711491149I70064248C302.shtml

传奇之上就是神话,没有契机就不可能实现。中国新能源市场发展给了蔚来汽车赴美IPO“割韭菜”的机会,而且也初步成功了。但大涨之后暴跌,蔚来汽车为何遭到做空?

9月14日,赴美成功IPO的蔚来汽车迎来第三个交易日,与前两日大涨给人们带来惊喜不同,当日,蔚来汽车大幅下跌14.66%,报收9.9美元/股,但总市值依然高达101.57亿美元。其超高估值一度超越长城汽车,甚至让特斯拉也为之侧目。

9月17日,蔚来汽车股价延续上周最后一个交易日表现,再度重挫14.14%,报收8.5美元/股,市值跌破百亿美元,至87.21亿美元。

虽然怒涨之后迎来的暴跌,但蔚来汽车登陆美国市场,还是带动了中国汽车股的上涨。尤其是给蔚来代工的江淮汽车,与蔚来汽车有合作关系的广汽集团、长安汽车,都久旱逢甘霖。只不过,这种状况未必能持续太久。

但这家自诩为“中国特斯拉”的公司,似乎让华尔街大佬们提不起兴趣,部分投资机构分析师也将NIO(蔚来汽车)归入“跑输大市”的一类股票,目标股价定为4美元左右,远低于发行价格。

即便遭遇做空,风投们仍然兴奋。它们可能正在套现、圈钱的旅途中不亦乐乎。

作为上市公司,蔚来究竟还能飞奔多久?华尔街为何看空这一总部位于中国上海的造车新势力?

首先是蔚来汽车的盈利能力。根据蔚来招股说明书,该公司近两年半亏损超过109亿元,今年亏损将创历史新高。这也是为什么蔚来宁愿减少融资额,降低估值也要去美国上市。虽然前两日美国资本市场把蔚来送到了云端,但自身的种种问题终归会让其回到现实世界。

标普全球市场情报显示,特斯拉目前市值约500亿美元,与2020年预期销售额之比为1.8倍左右,要达到相似的估值比,蔚来两年内营收至少要达到70亿美元,销量要达到11万辆左右,但截至8月31日,蔚来仅交付1602辆车。上半年该公司营收仅为700万美元,销售成本却达到1.86亿元。

其次是蔚来的产品和制造问题。蔚来汽车目前产品并不多,却多次延迟交付。有媒体曝出,蔚来已经从此前与全球各大知名汽车供应商的合作中抽身,仅能保证小规模生产的产品性能。

另一方面,蔚来虽然一直宣称会自己建厂,但目前来看,该公司较长一段时间都将会采用江淮汽车“代工”。中低端自主品牌汽车制造商造出的车,蔚来却令其摇身一变,成了与特斯拉奔驰宝马价格有一拼的高端车,显然让大众无法接受。

从各项参数和产品力来看,蔚来汽车首款车型ES8远不如其营销宣传得好。以至于有人质疑,在营销和广告上煞费苦心,不如将资金投入研发和零部件供应上。

用完自己的“粉丝红利”后,蔚来汽车过高的价格和平庸的产品力,该如何吸引其他消费者?

第三是外部因素和行业竞争。对蔚来汽车而言,该公司并不具备规模化和模块构架优势,相比同样亏损的特斯拉,蔚来汽车毛利率水平一段时间内也不可能有较大突破。

财政补贴退坡后,随着技术要求的不断提升,中国新能源汽车行业门槛越来越高,这对蔚来汽车而言,将造成巨大的资金和技术压力。

另一方面,随着纯电动车市场争夺日益白热化,蔚来汽车除了要面对中国本土企业的成本竞争,还要与另外一波造车新势力“同胞”抢市场。宝马、奔驰和沃尔沃等转型新能源汽车的老牌汽车制造商,也对其构成巨大威胁。

传奇之上是神话,没有契机就不可能实现。让蔚来汽车成为神话的契机究竟是什么?它果真存在吗?

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 7:11:48
<![CDATA[从合资公司看中国汽车业“巨无霸”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/194/News/2018/09/22070858858I70064246C302.shtml

8月30日,中国汽车上市公司的“巨无霸”上汽集团公布了2018年半年度财报。若不出意外,今年全年上汽集团总营收将突破万亿元,成为第一家营收进入“万亿俱乐部”的中国汽车公司。

财报显示,上汽集团合并营业总收入达4648.52亿元,同比增长17.27%;其归属于上市公司股东的净利润为189.82亿元,同比增长18.95%。

其中,上汽集团子公司华域汽车系统股份有限公司(简称“华域汽车”)3月完成对华域视觉(原上海小糸车灯有限公司)50%的股权收购,华域视觉纳入合并报表范围,确认一次性收益9.18亿元。同时,政府补助款项从去年同期的3.6亿元上升至12.6亿元。

值得注意的是,上汽集团三大合资公司上半年为上汽集团贡献138.8亿元净利润,占比达73.1%,占扣非后的80.4%。

上半年,上汽集团归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为172.62亿元,同比增长10.12%。基本每股收益为1.625元,同比增长17.84%。在汽车行业整体市场趋冷走缓的背景下,上汽集团今年上半年的表现实属亮眼。

另外,上汽集团2018年上半年经营活动产生的现金流净额由正转负,与去年同期相比大跌326%,为-330.48亿元,主要原因是其子公司上海汽车集团财务有限责任公司(简称“上汽财务”)因汽车消费信贷规模增加,今年发放的客户贷款较去年同期增加,而本期回购业务较去年同期减少。

销量方面,上半年,上汽集团实现整车销售352.3万辆(三大合资公司销量占比达到86%),同比增长11%,国内市场占有率达到24.2%。

由此可见,上汽集团上半年收入和利润增速均高于销量增速。通过计算不难发现,上汽集团单车净利润约为5388元。

上汽通用五菱半年净利润下滑,转型艰难

今年上半年,上汽通用五菱实现营业收入515.12亿元,同比增长4.7%;归属于母公司的净利润与去年同期相比却下跌0.83%,为20.41亿元。该公司上半年总销量为105.16万辆,同比仅增长3.8%。

宝骏品牌累计销售47.12万辆,同比增长16.7%,五菱品牌累计销售58.04万辆,同比下滑4.75%。按照上汽集团在合资公司中的股比计算,上汽通用五菱整体单车净利润约1940元。

值得注意的是,上汽通用五菱8月销量为14.55万辆,相比去年同期有所减少;1至8月累计销量为132.74万辆,同比增长2.28%。

当下,80后、90后已成为消费主力,但五菱和宝骏品牌遇到了向上突破的瓶颈,加之层出不穷的质量问题,上汽通用五菱面临的局势非常严峻。

虽然有宝骏530等新车型助阵 ,但该公司下半年市场表现仍不容乐观。

上汽大众:增势稳定,双品牌持续发力

上汽大众上半年销量为102.05万辆,累计同比增长5.2%;营业收入达到1394.98亿元,同比增长14.85%;归属于母公司的净利润为154.76亿元,同比增长17.54%。这意味着上汽大众整体单车平均净利润达到1.51万元。应收和净利润增幅明显高于销量增速,也表现出上汽大众的经营能力。

该公司旗下大众品牌和斯柯达品牌上半年均表现稳定,大众品牌得益于途观、全新朗逸和帕萨特等车型加持,上半年累计销量为85.2万辆;而斯柯达品牌上半年在不断完善SUV产品布局后,销量达到16.8万辆,同比增长10.7%,SUV占比大幅提升,对提升品牌单车盈利水平将起到积极作用。

根据上汽集团近日公布的8月产销快报,上汽大众8月实现销量15.6万辆,1至8月累计132.86万辆,销量继续稳定增长。

下半年,上汽大众多款重要车型迎来更新换代。8月底开幕的成都车展上,大众品牌发布了全新一代朗逸两厢、全新凌渡、首款量产PHEV车型途观L等。据悉,大众品牌第四款SUV  Tharu途岳将于11月上市,进击小型SUV市场。斯柯达品牌也将推出一款跨界SUV,继续为上汽大众整体销量提供推力。

上汽通用连续3月销量不及同期,下半年压力大

上半年,上汽通用实现营业收入1119.03亿元,同比增长8.49%;实现归属于母公司的净利润为102.49亿元,同比增长9.53%。1至6月累计销量为95.77万辆,同比增长10.41%。上汽通用整体单车净利润约为1.07万元。

该公司旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌中,别克累计销量已经突破50万辆,但同比出现下滑,占上汽通用整体销量的57%。相比之下,凯迪拉克累计销量超过11万辆,同比增幅近40%;雪佛兰品牌销量也回暖,同比增长24.7%。

然而,根据上汽集团8月产销快报,上汽通用1至8月累计销量为125.178万辆,同比增长6.5%。不难发现,该公司累计销量增幅逐渐收窄。从销售数据也不难看出,从6月开始,上汽通用销量连续三个月相比去年同期下降。

据上汽通用官网消息,雪佛兰沃兰多将于9月21日上市,加之凯迪拉克XT4的加入,以及别克品牌旗下部分车型改款,上汽通用下半年仍有望追平或超越去年同期。

上汽自主:增长迅猛与高库存并行

今年1至6月,上汽集团乘用车销售35.9万辆,累计增长53.67%。2017年,上汽乘用车总销量为52.2万辆,同比增长62.3%,创历史新高。中信建投研报显示,上汽自主板块已在第二季度扭亏为盈。

根据乘联会分析,荣威RX5目前承受较大压力。中国汽车流通协会数据显示,作为上汽集团的主力军,上汽荣威今年以来库存保持较高水平,截至6月,上汽荣威库存系数达2.3。而上汽集团乘用车上半年产量达38.28万辆,产量比销量多了约2.38万辆。

1至8月,上汽乘用车累计完成销量45.71万辆,同比增长46.82%,增速较1至6月回落6.85个百分点。若想完成全年75万的销量目标,上汽乘用车在剩下不到4个月时间内将承受较大压力。

综上所述,上汽集团上半年经营业绩整体向好,合资品牌和自主品牌均保持稳定增长,多数券商和机构也维持该公司“增持”、“买入”评级。但是,今年上半年合资股比宣布分阶段解除、汽车进口关税下调,仍将对上汽集团长远发展造成影响。对合资公司销量占比高达86%、净利润贡献度73.1%的上汽集团而言,是及时行乐,还是未雨绸缪?

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 7:08:58
<![CDATA[福田汽车财报为何不好看]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/215/News/2018/09/22070540540I70064245C302.shtml

上市公司的业绩在财报中想瞒都瞒不住。因此,当今年2月成为宝沃汽车集团总裁的杨嵩表示要看Q2(第二季度)业绩的时候,投资者和行业是满怀期待的。

福田汽车业绩看宝沃,宝沃业绩看杨嵩。近两年,福田汽车将宝压在了其花费500万欧元收购的、此前沉寂了半个世纪之久的宝沃品牌上。但是,从福田汽车最新公布的财报来看,情况并不乐观。

8月30日,福田汽车公布2018年半年度报告。今年上半年,福田汽车营业收入为216.63亿元,同比减少5.54%;归属于上市公司股东的净利润为-9亿元,同比去年暴跌986.19%,由盈利转为亏损。基本每股收益为-0.135元/股,同比减少988.16%。

扣非后,福田汽车上半年亏损达到10.11亿元,较去年同期亏损5.85亿元,几乎翻倍。同时,该公司经营活动产生的现金流量净额为-24.9亿元,比去年同期减少81.72%;归属于上市公司股东的净资产为179.38亿元,同比减少5.36%。

不难发现,福田汽车的财报越来越难看。与之相对应的是,福田汽车股价已跌至1.81元/股,较去年同期几乎大减四成。

宝沃沦为“包袱”?

按照福田汽车在半年报中对财务报表中相关科目变动分析,其归属于上市公司股东的净利润变动原因主要是乘用车同比亏损增加5.1亿元。

众所周知,福田汽车旗下的乘用车板块,主要就是该公司2014年通过资本控制的宝沃汽车。今年上半年亏损较严重的宝沃,占到整个福田汽车亏损额的一半以上,成为福田汽车名副其实的业绩“包袱”。

福田汽车表示,其乘用车板块亏损主要是因为:销量下降影响利润减少1.5亿元;为提升销量,增加销售费用2.3亿元;无形资产摊销增加减利0.55亿元。

上半年,福田汽车旗下“运动型多功能乘用车”(宝沃品牌SUV)销量1.7万辆,同比去年锐减24.3%;从产销数据来看,该板块明显在清库存和控库存过程中。

宝沃两款主销车型BX5与BX7没有延续以往的势头,销量大幅下滑。

在市场争夺白热化,SUV市场增速放缓甚至负增长的情况下,宝沃BX7销量稳定在“三位数”(该车2016年单月销量曾逼近4700辆);BX5则从去年12月的4430辆,下降至每月2000辆左右。

5月推出的BX6,过去4个月总销量刚刚跨越400辆门槛,月均销量不尽如人意。

9月7日,福田汽车公布产销快报显示,今年1至8月,宝沃销量2.27万辆,同比去年减少21.05%,虽然降幅略微减少,但这是在三款车型同时销售的情况下录得的数据。

“日产系”空降难救主

今年5月9日,曾效力于东风日产和日产北美的杨嵩,实现了接掌宝沃汽车后的首次亮相。与其一道进入宝沃的还有熊毅等曾在东风系合资企业任职的高管。

发布会上,杨嵩承认宝沃是由中国资本控制的,但不论是价格还是品牌,宝沃给人的感觉反而没有日产在中国那么“接地气”。

与BX5和BX7一样,BX6售价较高也令其失去竞争力。在中国消费者对宝沃品牌越来越了解的情况下,更多消费者可能会选择吉利领克、长城汽车WEY品牌和广汽传祺的产品。

分析认为,“日产系”营销团队以骁勇善战闻名,但那是在一个有品牌背书、资金充裕,以及具备体系竞争力的合资公司之内,现在的宝沃显然并不具备这些先天性条件。福田汽车目前的财务状况,更不允许新团队“大手大脚”

福田汽车表示,该公司正在推行季度增效计划,安排大量降成本项目,包括整车零部件专项降本、精简组织与人员降低人工成本、降低隐性成本。另一方面,福田汽车因新能源客车业务补贴资金占用、乘用车业务研发投入等加重了对资金的需求,其必须通过外部融资满足资金需求,导致资产负债率攀升。

不论是4年前高调亮相,还是今年6月28日福田向宝沃增资44亿元,都表明福田在举集团之力支持宝沃,但作为上市公司,股东是要看到实际业绩变化。从上半年来看,日产系管理层的空降并没有让宝沃的情况好转。

根据福田汽车上半年财报数据,北京宝沃汽车有限公司亏损2.16亿元,净资产为-6.18亿元的宝沃汽车(中国)有限公司亏损则达到4.6亿元。宝沃汽车印度有限公司亏损为849.8万元。

相比之下,福田汽车通过与戴姆勒、康明斯等公司合资,取得了利润。或许,福田汽车“乘商并举”的算盘,并不好打。

虽然福田汽车被传将引入外部投资者,最近也有传言如神州专车等公司希望介入福田“混改”。但不难看出,宝沃的问题远比想象中复杂。

无论是单调的产品线、固执的股东,还是目前的市场环境,对这个品牌而言都不是好事情。福田汽车想通过宝沃在资本市场有所作为,越来越难。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 7:05:39
<![CDATA[乘用车销量连跌会引发新一轮“救市”吗]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/843/News/2018/09/2207010010I70064243C302.shtml

9月10日,全国乘联会秘书长崔东树在研讨会上表示,乘联会将调低今年中国乘用车市场销售预期:乘用车终端零售将下滑1%、批发销量为“0增长”。

2018年6月以来,中国乘用车整体销量连续三个月下滑。今年前8个月,乘用车零售增速仅1.3%。目前来看,年末负增长压力凸显,或拖累全年零售出现约1%的负增长。

汽车产业作为国民经济的战略性支柱,是带动GDP的主要动力之一。2015年,汽车市场表现不景气,国家适时出台购置税优惠政策,促使2016、2017年销量提升。更早前,中国出台了汽车下乡等政策刺激市场。

那么,今年市场环境更为恶劣,国家是否会再度出手?如果不出手,车企与经销商将如何过冬?

销量连连下跌 库存居高不下

全国乘用车联席会公布最新数据显示,今年8月,中国狭义乘用车产量为167.5万辆,同比下降5.2%,环比下降0.7%,中国国内乘用车零售销量约为173.4万辆,同比下降7.4%。这意味着,8月“负增长”压力尚未减弱,车市整体状况不容乐观。

崔东树总结道:“总体判断今年乘用车市场的增长将低于年初4%的判断,假设没有国家减税等刺激政策支持,目前对全年预测下调到零售增速-1%,批发增速为0%。”

8月,除豪华品牌乘用车零售同比增长8%,表现略好,自主品牌、主流外资品牌均出现下滑,幅度分别下降12%和7%。尤其是自主品牌,压力非常明显。

虽然在“开学季”及地方车展的拉动下,部分地区终端销量有所提升,但整体市场并未出现回暖迹象。中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉笔者,受传统习俗影响,南方部分地区消费者不在农历七月买车,进一步影响了8月南区经销商库存的消化。

值得注意的是,SUV销量依然呈现下探趋势,8月销量为71.7万辆,同比下滑8.5%。造成SUV下滑的主因,一方面是德系和日系逐步填补SUV短板,车市竞争压力加大;另一方面是今年成品油价格上涨,导致SUV需求下滑。不过,部分油耗口碑较好的日系品牌表现依然可圈可点。9月18日0时,国内油价再次上涨。

从8月产销数据不难看出,汽车制造商也在有意识控制产量。尽管如此,从前8个月数据来看,狭义乘用车产销量分别为1499万辆和1427.4万辆,相差73.5万辆,仍有部分品牌汽车经销商库存压力增大。

从中国汽车流通协会对外发布的8月“汽车经销商库存”调查结果看:8月汽车经销商综合库存系数为1.66,同比上升22%,环比下降7%,库存水平位于警戒线以上。上汽荣威、北汽绅宝、东风标致、比亚迪、江淮等8个品牌库存深度在两个月以上。

下调全年预测,国家会再度出手吗?

中国乘用车市场私车普及率偏低,长期潜力巨大,但在去年购置税退出,以及部分城市实施国二以下车型主城区限行和尾号限行等治理拥堵政策,促进车辆换购升级和家庭第二辆车等销量提升的背景下。今年乘用车市场的需求被提前透支。

从截至9月初各大汽车上市公司的财报数据来看,除上汽、吉利等几家较强的整车企业保持快速增长,其他汽车上市公司销售业绩和净利润水平均出现较大震荡。

今年成都车展新车不少,对车市销量增长稍有贡献,眼下已进入传统销售旺季,加之传统节日临近,经销商预计“金九银十”经营状况或有所好转。不过,目前仍有较多不确定因素,不利于车市增长,而个税改革等利好的效果仍待观察。

令人担忧的是,自主品牌今年压力增大,春季以来,压力在SUV和中西部市场尤为突出。8月,自主品牌份额同比下滑2.4%,且并无明显回暖迹象。而自主不强导致9月车市很难大幅改善,加上今年秋冬季的销售增长幅度不确定,进而导致中西部经销商不敢贸然提早准备库存建储增量,也影响了销量提升。

数据显示,8月,狭义乘用车销量前十的厂商中,自主品牌仅剩下吉利汽车。由于近几个月销量表现低于预期,车市“价格战”已经提前打响。不久前,长城汽车宣布,将对哈弗品牌采取降价优惠促销,这对其品牌和经营业绩,无疑会造成较大影响。

“由于国家稳增长措施及时、效果良好,加上世界经济走强,推动中国经济全年增长基本能达到预期,所以下半年车市为(中国经济)稳增长做贡献的压力较小。”崔东树表示,“2019年,内需对经济稳增长的责任加大,车市不能拖经济后腿,尤其是年初不能太差,因此今年年末销量冲刺也不会太猛。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 7:01:00
<![CDATA[颜值当道的时代 自主品牌应不断打磨设计利刃]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/489/News/2018/09/220656435643I70064213C302.shtml 在工业发展的近百年历史中,汽车作为一种具有特殊意义的工业产品,成为了技术与艺术高度结合的集大成者。而对于一款车来说,好的设计可以赋予其鲜活的生命力,令它与消费者产生“一见钟情”的美好情愫,因此,在这个颜值当道的时代,如何让消费者在看到一款车的第一眼便产生“心动”的感觉,是所有车企所追求的。

颜值当道的时代 自主品牌应不断打磨设计利刃

什么样的设计才算好设计?

如果说好的设计师是灵魂的操刀手,那好的设计就是汽车的灵魂。随着汽车行业的快速发展,汽车在设计方面也发生了翻天覆地的变化。就像人的性格一样,汽车设计同样也是每个品牌个性的最直观体现,它对于汽车品牌的树立与传播有着极为重要的意义,因此,近年来也不乏有凭借着“高颜值”而获得高销量的车型案例。

颜值当道的时代 自主品牌应不断打磨设计利刃

当然,好的车型设计不仅要求设计师要有超于常人的想象力,还要兼顾流体力学、空气动力学、工程力学等等,只有满足了这些多重条件,才能真正打造出符合且适用于消费者的产品。

著名平面设计师原研哉曾说过:“设计不是一种技能,而是捕捉事物本质的感觉能力和洞察能力。”

那么,对于一款车来说,究竟什么样的设计才算得上是好的设计呢?

“从我们专业上来讲的话,我们评价一个车设计的好坏是从它整体的体态上面,包括细节上面,还有一些平面语言上面,一般我们是从这三个方面来评价的。”东风汽车造型平台技术室主任李林表示,确定一款车的设计究竟好与不好,首要关注的就是车的整体体态,也就是车身比例上。

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说到这里我们就要提到一个词,那就是“黄金分割”。说到黄金分割,或许有一部分人听说过“0.618”这个数字。简单来讲就是将一个整体一分为二,较大的一部分与整体部分的比例值等于较小的部分与较大的部分的比值(如下图所示),其比值约为1:1.618(约等于0.618)。这个比例关系被全世界公认为最能引起美感的分割比例,因此被称之为“黄金分割”(Golden Section)。

举例来说,劳斯莱斯的设计师在格栅设计上就运用了黄金分割比例,因此,尽管劳斯莱斯的格栅面积很大,但是看起来仍不失美观,这就是黄金比例的魅力之所在。

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除此之外,细节也是设计师们关注的另外一个重要的点。正如上汽集团乘用车公司技术中心设计部总监邵景峰所说,“汽车设计比拼的是对细节的推敲和把控,设计上差5%,销售上就有可能会差30%。”

的确,相比于车身造型,细节的优劣更能显现出车企的“真功夫”。因此,对于很多以中低端产品起步的自主品牌来说,只有在细节方面处理好,才能赢得更多消费者的青睐。

“之前对于很多的自主品牌来说,更多的是一些细节上的装饰,来掩盖制造工艺上一些无法解决的瑕疵,那么现在随着技术的提高,我们也提出了简约、真美的设计语言,未来将慢慢的减少一些细节性的装饰,追求一个简约而不简单的设计风格。”李林表示。

汽车设计需做到传承与创新的平衡

说到品牌设计,家族式的设计语言自然是绕不开的话题。

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正如同LV的独特花纹、阿迪达斯的三道杠以及NIKE的大对勾,每一个人只要看到这些特殊的符号就能瞬间联想起它所对应的品牌,如此鲜明的品牌化特征,恰恰也是汽车品牌想要追寻的。

随着汽车行业全球化的趋势,每一个品牌都在努力找寻属于自己的设计语言,这种语言在设计美学准则中是相对稳定的。它的存在使每一个品牌旗下车型的造型语言和元素都转变成为了一种类似于DNA的统一元素,形成每一个品牌可以传承的精髓。

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最初的家族化设计,大多出现在豪华品牌上。为了彰显其品牌的基因,加强客户对品牌的识别度和认知度,设计师们通常会在不同的车型上采用一些相同的设计元素,包括保时捷的“蛙眼”设计、宝马的“双肾”设计、奥迪的“大嘴”设计、雷克萨斯的“纺锤”设计等等,都是十分经典的家族式设计。

之后,这种家族式设计很快便延伸到了主流汽车品牌之中,大众作为最具代表性的品牌,其车型外观设计多采用水平和垂直的简洁线条,正如其设计师所说,“这样的设计代表着稳重和信任,能够给人安全放心的感觉。”

颜值当道的时代 自主品牌应不断打磨设计利刃

如今,对于家族化语言的运用如今已不仅仅局限于合资及进口品牌,很多中国汽车品牌也在原创设计的指引下相继发布了自己的设计语言,比如吉利的“水波涟漪”设计语言、长安的“智色双旋”设计语言、比亚迪的“Dragon Face”设计语言、奇瑞的“Life in motion”设计语言以及东风风神的“双飞燕”设计语言等等。

然而,当家族化的设计演变到一定程度时,另一个问题也随之出现。

伴随着汽车市场的竞争加剧,越来越多的品牌开始加大新产品的更新迭代速度,而此时家族化设计便成了很好的一个“帮手”,它可以帮助企业减少设计的开发成本,快速的生产出新的产品,但也正因为此,很多企业开始对产品进行“套娃”式的生产,这种换汤不换药的做法让消费者在与审美疲劳做斗争的同时,还在消耗着消费者对品牌的信心。

颜值当道的时代 自主品牌应不断打磨设计利刃

现代汽车捷恩斯设计副总裁李相烨表示,“汽车绝不能简单地套用豪华品牌的套娃家族设计风格,而是在保证品牌风格的同时各有特点,这就像是‘国际象棋’的外观设计——尽管是一个团队,但每颗棋子各不相同。”

所以说,如何能在不丢掉品牌本身的情怀元素的前提下,做到突破以往的创新,这是摆在每一个汽车设计者面前的难题。

编辑总结:

对于品牌来说,打造出一个成功的家族式设计语言,可以在很大程度上提升消费者对于品牌的接受度,而这样的接受度也会反过来进一步加深品牌家族式设计的风格。正是在这样的循环往复中,企业才能逐渐的拥有更加深厚的品牌积淀,形成自己独有的品牌DNA。而我们所希望的,就让是这些梦想由我们中国的设计师们来实现。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 6:54:40
<![CDATA[氢燃料汽车能否在未来成为电动车的替代品?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/782/News/2018/09/220656445644I70064223C302.shtml 38年前,一位名为尼克尔的外国人将他的脸贴在一辆氢动力汽车的排气管上做蒸汽美容。距离那一次的实验已经过去了38年,我们在路上还是没有看到过一辆与氢燃料有关的汽车。现今我们在市面上看到最多的就是电动车,可能有一部分的消费者会觉得,随着电动车的普及,像汽车排放等问题已经开始慢慢的解决,其实不是,无论是从环境污染还是从用户的使用上来说,电动车还是存在许多问题的。比如说电池充电慢、续航里程短以及废旧电池的处理都将会成为以后的一大难题。



氢燃料电池就很好的回避了这些问题,可能很多人对氢燃料电池还不是很清楚,其实工作原理非常的简单,我们初中时候的化学课本当中就有相关的内容。氢燃料电池是一套将氢气和氧气蕴含的化学能在催化剂等作用下经过电化学反应直接转换为电能的发电装置。从汽车的动力方面来说,就是利用氢气进行发电然后通过电机驱动汽车行驶。虽然本质上还属于电动车,但是有着很大的区别在于氢燃料电池车获电方式不是靠蓄能电池,而是利用氢气为原料现时发电。这样子不仅可以保证了续航里程,还可以避免蓄废旧电池对环境造成的污染。



但是现实真的有想象中这么美好吗?当然不是,小编现在通过一款车型来向大家说明一下,这款汽车就是丰田的Mirai,Mirai于2014年12月15日在日本正式上市。整体的车身设计与FCV概念车几乎完全相同,或者说与卡罗拉的最新款非常的相似。Mirai使用了液态氢作为动力能源,液态氢被存放在车身后的高压储氢罐中。如果要充满整个储氢罐的话需要3—5分钟,但是却可以支持700公里的续航里程。无论是续航里程还是储能的时间,Mirai都比电动车表现得更加的优秀。既然氢燃料电池有这么多的好处,那么为什么没有能够得到推广呢?



最主要的原因在于成本实在是非常的高,比如说Mirai,虽然在丰田的努力下成本已经大幅下降,但是在美国的售价仍然高达5万多美元,折合人民币将近30多万,这样的价格还是在补贴之后。售价高的部分原因在于造车的成本非常的高,比如为了能够让氢燃料电池持续稳定的发生电化学反应,就需要用到催化剂,而催化剂选择的是比黄金还要昂贵的金属铂。就目前而言,丰田Mirai现阶段的铂金催化剂的用量为100多克/车,如果出现了什么故障什么的,维修费也是非常的昂贵的。另外加氢站的建设与充电桩的建设不一样,需要更加严格的把关,成本甚至是加油站的数倍。



目前,哪怕是在日本,最多也没有超过100个加氢站。而制氢技术上还没有从根源上解决,如果是用电解水的方法来获得氢气的话,整个过程中耗费的电能也就更多了,简单的来说,电解水的时候要用5度电,最后氢气与氧气逆反应的过程只产生4度电,这样的方法不仅没有达到节能减排的效果,反而更浪费。



之前有一条新闻是关于制氢的,休斯顿大学的研究人员现今已经开发出了一种催化剂,可以将水分解成氢气和氧气,这种催化剂叫做“偏磷酸亚铁”。这种材料的造价低,稳定性也更好。如果能够将这催化剂量产出来,那么可以说氢燃料汽车的时代也就即将来了。最后小编认为,无论是电动车,还是氢燃料汽车,都是人类进步过程当中的产品,电动车有电动车的好处,氢燃料汽车也有其好处,只是在于用户怎么去选择,哪一个更加符合未来的需求。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 6:49:59
<![CDATA[电动汽车自燃频发谁背锅?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/800/News/2018/09/220656455645I70064235C302.shtml 近年来,受补贴政策推动,新能源汽车产业迎来突飞猛进式的发展,其中配装三元锂电池的电动汽车因其可实现更长续驶里程而备受推崇。不过,自燃事件一直是悬在动力电池之上的达摩克利斯之剑,让电动汽车的安全性受到业内外人士的高度关注。资料显示,今年以来,仅在深圳市,就发生8起新能源物流车自燃事故。而此前一段时间因为正是值酷暑天气且雨水频繁,有关电动汽车起火的新闻也不时见诸报端。

日前,中国工程院院士杨裕生发文表示,要正确看待锂离子电动汽车的安全性,磷酸铁锂电池不该被埋没,而使用高比能量电池及过度多装电池,使车辆安全性受到威胁,事故频发。他还指出,锂电的“三元风”是“人造”的,并未因为技术自然优势形成,而是片面追求长续驶里程政策引导的结果。

车辆频发自燃的现象也罢,杨裕生专论的剖析也罢,它们无一不指向同一个问题——事故到底原因几何?这个“锅”真该三元锂电池背吗?

设计和品控才是主因

专家指出,引起电动汽车自燃的原因主要有以下几种:一是碰撞引起燃烧;二是电池散热不够引起燃烧;三是系统短路引起燃烧;四是电控系统等出现问题,导致在充电过程中的燃烧。据了解,在深圳市今年曝出的8起新能源物流车自燃事故中,4辆车是在充电过程中自燃,3辆是在行驶过程中自燃,1辆是停车状态中自燃。无论哪种原因导致的自燃,都对电动汽车的安全性造成了严重威胁。

在不少业内人士看来,起火并非三元锂电池车辆才有的问题,如果不做好整体安全性的防护和设计,各类新能源汽车都面临着危险。“电动汽车自燃不该由三元锂电池‘背锅’。发生起火与电池的技术路线选择并没有直接关系,磷酸铁锂电池如果没有做好控制一样会出问题。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示。

某整车企业电池工程师杨悦(化名)对记者说,电动汽车自燃应该分情况讨论,如果是自然状态下起火,恐怕是动力电池或整个系统的问题;而如果是在强烈撞击下,即便燃油车也有爆炸的可能性。

前不久,某业内人士发文称,在其对三辆发生自燃的电动汽车拆解后分析发现,涉事动力电池供应商和车企不重视安全,为了降低成本,对电芯品控不严、BMS设计要求太低、没有对动力电池包进行足够的安全设计保护。

行业急功近利之咎

方建华坦言,电动汽车自燃事故频发,折射出整车企业与电池供应商对产品的质量和安全的重视程度还远远不够,行业仍处在野蛮增长状态。“政策一味强调电池能量密度对上下游行业有错误的引导。优质电池不仅仅要高能量密度,还需具有高安全性、高一致性和长循环寿命。”他认为,部分整车企业对电动汽车的理解程度不够,安全性防护和控制系统设计不到位,就容易导致自燃事故发生。

杨悦透露,整车企业寻求成本的降低,而一些动力电池供应商为保持一定的利润,进行偷工减料,在没有充分验证情况下就进行批量供货。另据了解,行业内不乏这样的现象:为了拿补贴,一些企业在技术尚不完全成熟且缺乏严格验证的情况下,匆忙上马高能量密度电池项目。

对此,方建华指出,任何事物的发展都有一定的规律,现在整个行业有点急功近利,违背技术进步之路不可取,整车企业尤其应该深思。“整车企业应对供应商进行产品安全性方面的考量,而不是一味要求高能量密度。”他特别强调,动力电池行业是高精密制造行业,如果只从成本、能量密度角度进行要求的话,只会使高端制造走向低端。

“安全性是新能源汽车发展必须保持的底线,希望全行业的所有参与者认真对待。”在日前落幕的2018中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称“2018泰达论坛”)上,工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春就行业热议的新能源汽车安全性问题特别进行了强调。

加大管理和引导力度

业内人士普遍认为,行业进步需要多条技术路线共同推进,增加安全性能方面的设计与验证。方建华告诉记者,提升三元锂电池的能量密度主要应通过化学的方法实现,但现在许多公司采用了物理方式,简言之就是——“不该薄的薄了”,电池隔膜、铜箔、铝壳等不应该减薄的做薄了;“该有的没有了”,即该有的电池安全防护、热管理系统被简化甚至不存在;“不该大的大了”,目前存在单体电芯做得很大的情况,但没有经过系统的安全性验证,主要为迎合系统能量密度的要求。

方建华认为,电池企业一定要从材料体系选择、电芯设计、制造过程品质管控等多方面加强系统能力建设,同时整车企业应对电池提出更高的安全性要求,更重要的是政策的引导。“政策应该引导行业对三元锂电池有正确的认识,避免一味追求高能量密度,同时要重点加强行业监管,将新能源汽车的安全性放在最优先的位置。”他说。

北重集团产品研究院总设计师宋彦明也向记者表示,避免电动汽车自燃事故发生的手段应包括加大对车辆的安全检查,让不合格的产品早日退出,让无良企业无法生存,完善电动汽车年检规范与标准,让消费者用得放心。

瞿国春在2018泰达论坛上明确表示,未来工信部要加强新能源汽车的安全管理,会同相关部门完善新能源汽车安全运行的监管体系,推进强制性国家标准制度制定,加大对新能源汽车产品的监督检查的力度,切实提升产品安全性能。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 6:45:36
<![CDATA[车市踏入“黑铁时代”? 业内预计“负增长效应”最长持续三年]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/197/News/2018/09/220641494149I70064239C302.shtml

“我在车市摸爬滚打了21年,今年是比2008年还要情况复杂的一年,我们预测今年将大概率负增长,这可能是1992年以来,中国车市首次出现负增长。”9月19日,一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠对经济观察报记者表示,今年9月中国乘用车市场很可能再次负增长。“9月是传统意义上的‘金九银十’消费旺季,但不如预期,负增长是大概率事件。”董修惠表示。

这个观点得到了不少车企高管的认同。在9月和10月这两个中国汽车消费的“大季节”,以往都会出现15%-18%的环比增长,这个数据在近四年来都是如此。而今年,季节性的变化虽然还是存在,但远远到不了这个水平。“今年市场整体下行的压力比较大。”一位豪华车品牌高管对记者表示。虽然豪华车目前仍然增长超过两位数,但整个消费市场的动力不足,已经传导到这个本来高高在上的细分市场。

豪华车市场虽然目前增长依然普遍超过两位数,但在终端市场,价格已经惨不忍睹。经济观察报记者了解到,目前沃尔沃大部分车型的价格给出了7.5折的巨额优惠,比如售价在30万元左右的S60,优惠后售价只有20万元。而凯迪拉克、捷豹路虎、宝马、奥迪等优惠幅度都十分巨大。“实际成交价格在下滑,这说明豪华车市场受到的压力也很大。”

胡润研究院发布的报告指出,中国高档汽车继去年微涨1%之后,今年上涨3.1%。奥迪、宝马、奔驰、路虎和保时捷的价格都有下跌。而在低端市场,表现更为明显,近年来有包括北汽幻速、铃木等品牌陷入发展困境,另外,长安福特、广汽菲克等品牌的销量也都大幅下滑。

业内预计,中国汽车市场又到了一个关键的时间点。尽管整体数据仍保持增长,但各个企业感受到的压力已经真真切切,负增长成为大多数企业在今年必须面对的现实。在消费环境整体萎缩的背景下,要做好过苦日子的准备了。在市场狂欢的时候,任何人都可以分羹苟活,而市场一旦萎缩,生与死的问题便开始显现。

奇瑞汽车董事长尹同跃此前对经济观察报记者表示,中国自主品牌的淘汰的确在加速进行,未来剩下的一定是具有体系能力的企业。“这几年企业快速的浮沉就是因为缺乏体系能力。现在暴露出来的都是缺乏体系能力,质量不太好的品牌。”

利润率快速下滑:汽车业表面风光

在自主品牌阵营中,压力正在逐渐扩散。首先表现出来的是价格体系的垮台,在最近两三个月中,官降的自主品牌正在增多。9月7日长城汽车宣布官降。长城哈弗此次官降的车型多达八款,其中,全新哈弗H6优惠1.5万元,新哈弗H6 Coupe优惠1.5万元,2018款哈弗H6运动版优惠2.0万元。上市仅一年,入门指导价仅9万元的哈弗M6更是官降2.4万元,相当于打了将近7折。

在此之前,长安汽车官方宣布,旗下紧凑型轿车睿骋CC全系车型降低1万元,同时赠送6年或12次免费保养、1年交强险、低首付、高置换等政策。而再早之前,奇瑞的艾瑞泽5宣布官降,降价幅度为8000元,起步售价进入5万元以内。

继6月底宝骏730降价后,上汽通用五菱在9月又对宝骏560等多款车型的售价进行下调。这已经是今年4月以来上汽通用五菱的第三次降价。据宝骏官方消息称,宝骏560 1.8L 6MT车型最高直降5000元,仅需73800元起。此外,有媒体走访北京多家宝骏4S店获悉,在官方降价的基础上,消费者到4S店还能享受不同程度的优惠。

实际上,今年最早开始官降的是长安福特。在2017年4月长安福特进行全系官降之后,2018年福特再次祭出了降价的“杀手锏”,先是在新年伊始对福特锐界进行了2-3万元的官降,紧接着又对旗下的“当家花旦”SUV 2018款翼虎下调价格,最高达2.8万元。另外,许多品牌尽管没有官降,但在终端的优惠幅度也比较大。

“今年的整体市场非常艰难,中低价位市场的消费能力非常差,购买欲不强。”上汽通用五菱一位高层告诉经济观察报记者。上汽通用五菱的产品基本在10万元以内,与最基层的普通消费者最接近,而其也最早感受到了寒冷的到来。

调查机构的统计数据显示,2018年1-7月,中国汽车制造业的销售利润率是7.7%,而在2017年中国汽车制造业的销售利润率是7.8%,在往前一年的2016年,这个数字还是8.2%。2018年1-7月汽车行业的销售利润率较17年下降了0.3个百分点,而2017年的销售利润率较16年已下降0.4个百分点,汽车行业是目前利润下降较快的行业。“今年市场硝烟弥漫,整个汽车行业的环境都趋于浮躁,汽车商家辛苦地卖车,为了吸引客户铺天盖地地打广告。”9月初,英菲尼迪总经理陆逸在与经济观察报记者交流时如此表示。

恶性影响快速传导:呼吁戒躁

陆逸认为,因为市场承压,目前中国汽车消费市场和产业发展都正在陷入一个恶性竞争和浮躁式跃进发展之中。在消费市场,企业大多以结果论英雄,以利益论长短,往往忽略了行业的本源。而在产业之中,企业为了利益和发展,忽视产品质量,盲目扩大生产的现象已经不再罕见了。

今年9月,沃尔沃因为经销商亏损,被曝出拿出五亿元进行补贴。虽然沃尔沃中国并非拿出真金白银,而是以开票奖励的方式,提高经销商进货的积极性,重点奖励XC90、S90、XC60等产品——之后经销商在这些产品上的进货价格将更低。但即便是这样操作,经销商积极性仍然不高。

在沃尔沃之前,捷豹路虎、广汽菲克、林肯都先后因为经销商问题而不得不调整商务政策或者是进行部分调整。“在这个市场情况下,有两个情况一定要避免,首先是要避免向经销商压库,其次是要避免打价格战。”董修惠表示,一汽-大众内部中外方已经达成共识,准备过“紧日子”。一汽-大众目前销量位于中国第一,而如此强势的品牌都已准备“过冬”,其他品牌的压力可想而知。

“我预判这个行情在2019年还要持续,更长的时间就无法预测了。”董修惠表示。而另一位中国自主品牌高层则认为,中国车市将进入为期3年的冬季。“毫无疑问,中国车市肯定还会恢复增长,但是肯定不会再像以前那样爆发式地增长了。”上述中国自主品牌高层表示。此前业内曾有乐观的预测认为,未来中国汽车年产量能达到5000万辆,并且增速会在近十年中都保持在10%左右。

受到整车厂市场压力,汽车产业链目前也正处于压力之中。“整车厂拖欠我们的款项已经超过半年了,整个资金链受到巨大压力。”一位民营零部件企业高层表示。而重庆幻速的停工,直接让几家小企业背上了几千万元的债务,基本宣布破产。“当时供应商坐在地上就哭了,钱拿不回来了。”一位跨国零部件企业中层对经济观察报记者表示。

“量价齐跌已经是行业普遍问题。”董修惠表示,为应对当前市场下行的趋势,一汽-大众将在四个方面做好准备:第一,全力优化供需管理;第二,抓精益管理;第三,内部要一紧再紧;第四,认真践行“相生共赢”的战略,跟经销商要坚决地站在一起。“我认为这个理念要成为行业共识,不要打价格战,不要压库。”董修惠认为。

不过,中国汽车工业协会副秘书长师建华此前指出,无论是经济下行,还是购置税政策等因素,它们对于车市的影响确实存在,但也不必夸大这些因素的影响,因为从目前来看,2018年中国汽车市场销量增速预期仍将达到3%,处于正常的范围之内。

业内预计“负增长效应”可能将持续3年,但这并不意味着三年都是负增长,而是在未来三年车市都会处于滞涨状态,增长微弱,甚至偶尔会再次出现负增长。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 6:35:50
<![CDATA[甲壳虫“消失” 大众汽车如何打造下一个汽车神话]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/347/News/2018/09/220626412641I70064208C302.shtml  甲壳虫“消失”   大众汽车如何打造下一个汽车神话

继2016年辉腾停产后,大众削减小众车型的步伐就从未停止过。最终,尚酷与甲壳虫也未能逃脱停产的厄运。2018年,9月13日,大众汽车对外公开表示,将于2019年停止生产甲壳虫紧凑型轿车。

甲壳虫是从1938年起一直生产至今,全球销量超过2000万辆,同时也是20世纪最具影响力的汽车之一。为了纪念这一经典车型,大众公司计划2019年在美国推出该车的最终版本,此后大众将全面发展电动化车型ID系列。

云烟未散的排放门事件

为什么大众会停产这款“世纪经典”车型?恐怕与之前排放门不无关系,根据大众集团2017年财报显示,大众集团2017年扣除特殊项目后的营业利润为138亿欧元,为解决排放丑闻事件所支出的特殊项目金额高达32亿欧元,而特殊项目前的经营销售利润率则从6.7%上升至7.4%。据统计,自2015年“排放门”曝光至今,大众集团为此事件所支付的罚金等相关费用累计高达200亿欧元。

尽管大众集团已经登顶全球销量第一的宝座,但在单车利润却不及老对手丰田。根据2017年公布的数据,丰田的利润是大众集团的三倍左右。尽管大众集团已经尝试过套娃及升级平台等做法,但在利润率上依旧不如老对手丰田。

受排放门影响,一方面,大众集团一直在通过精简产品线、裁员等方式控制成本,另一方面,大众汽车不断在电动车型研发和推广方面追加投入,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯公开表示:大众最初计划在电动车项目上投入200亿欧元,但赫伯特·迪斯现在认为这个数字并不够,他希望大众集团能够在其他方面更多的节约成本,以支持集团未来的电动车规划。

此前,曾有汽车行业的专家表示,由于美国和墨西哥达成新的贸易协定,因此可能或增加一些产自墨西哥的小型汽车的出口成本。但Woebcken称,甲壳虫的停产与美国贸易政策变化无关,为了弥补甲壳虫的停产,大众将在墨西哥工厂生产其他车型。而Hinrich Woebcken也确认了停产甲壳虫的消息,并补充道:未来甲壳虫不会有继任车型也不会出电动版。

值得一提的是,受此消息影响,9月4日当天,大众集团股价上涨2.73%,报144.62欧元。

甲壳虫停产 谁之过?

在2009年,甲壳虫在全球的销量达到了2230万辆,但近年来销量持续走低。2014年,甲壳虫全球销量仅为9.1万辆,2015年销量为6.4万辆,而到了2016年,总销量仅有2.5万辆,同比下滑高达30%。可以说,作为大众旗下最知名的车型之一,销量却是最差的。

甲壳虫似乎没有跟上时代的脚步,更新迭代的动作十分缓慢,70多年的时间里只有三代车型。目前在售的甲壳虫外观依然延续了经典的设计,平台也已经使用上了MQB平台,1.4T和1.2T涡轮增压发动机匹配7DSG双离合器变速箱。

在中国市场,进口车的身份也导致了它的价格很高。目前,在售的第三代甲壳虫售价为18.28万-25.68万元,这样的价格在国内有大把的中高级车的可选,如果非要买甲壳虫也只有用“情有独钟”来解释。

随着越来越多的消费者更青睐于捷达或是途观紧凑型SUV,截止今年8月,大众汽车仅销售出11151辆甲壳虫汽车,较去年同期下降2.2%。而整个2017年,甲壳虫汽车的销量也只有15166辆。

对于甲壳虫的停产,一方面源自产品本身的原因,另一方面则是大众集团对于甲壳虫的“放任不管”。有业内人士表示:未能合资或许是甲壳虫最终走向绝唱的最大原因。作为竞争对手的Mini在2017年也出现了业绩下滑的迹象,却因为牵手长城汽车而重新获得新的历史契机。有人说,中国市场可以拯救甲壳虫,但为何这款车型并未打算牵手中国车企,官方尚未有任何说法。

与甲壳虫同样定位的还有奔驰旗下的smart,但smart也走出了一条生存之道。smart利用自己的产品优势早已布局共享汽车市场。在电动化方面,戴姆勒CEO蔡澈表示,“smart目前已经在北美市场实现了全面电动化,2020年将在欧洲完成转型,这之后,它在全球其他市场也会很快完成转型。”

其实早在2012年的北京车展,大众就展示过纯电动版本的甲壳虫,续航里程只有180公里,可惜这款车型一直没有实现量产。甲壳虫电动版计划被搁浅后,大众把精力放在了I.D.系列的纯电动车型上,小而精悍的I.D.量产车将是大众未来在小型车领域的主力军。

不仅是辉腾和尚酷,都是在时代变革的背景下被大众所“雪藏”,就连丰田旗下的花冠也被丰田所停产。尽管甲壳虫经历了70余年的历史,创造了超过2000万辆的销量神话,如果没有市场买单,情怀依旧撑不起销量,大众能把如此重要的车型停产,背后的逻辑是大众集团正在处于新的转型期。

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auto.gasgoo.Com2018/9/22 6:21:43
<![CDATA[向出行服务商转型 能力不匹配车企小心跌入陷阱!]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/694/News/2018/09/210825442544I70064140C302.shtml 当大众、宝马等国际主流车企纷纷向出行服务商转型时,不少国内整车厂商也开始思考自己的定位和未来发展。国内汽车制造商能不能向出现服务商转型?如何才能成功转型?9月21日,在全球未来出行大会上,中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟代表百人会发布了主题为《向出行服务商转型》的课题报告,盖世汽车据此整理出核心要点,与业界共享!

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张永伟指出:向出行服务商转型是一次巨大的挑战,在能力没有逐步培养成型时,整车厂商贸然转型可能会成为一个陷阱,但是转型又是一个必然的趋势。

为什么要转型?

业内有一个词叫“重新定义汽车”,过去技术是主导基因,而进入出行变革时代,技术和出行需求同等重要,出行在很大程度上甚至主导汽车的定义。

出行本身又是一个巨大的市场,相关学者提出了一个概念,叫“出行即服务(MaaS)”,他说这个领域传统上叫“汽车后市场”,只是出行服务的一部分,出行即服务的范畴更大,是一个万亿级的市场,所以这是一块巨大的蛋糕,相对于制造商来讲价值更大、机会更大,可能在汽车运行过程当中就是出行服务。

所以,出行端依靠主导性的力量和巨大的市场份额,引起了OEM厂商极大的关注,这是驱动他们转型的一个重要因素。

如何转型?

根据研究观察,国内外大量企业虽提出来转型的战略主张,但是在实际转型过程当中,转型的进程不一,且多数还停留在规划或研究层面,真正落地的不是很多。

张永伟指出,车企布局出行领域有四大途径:自主、投资、合作和收购。国外车企通过四种方式的组合来完成,如大众、丰田、福特、通用等,相比之下,国内车企的布局方式相对单一,多数采取自主发展的形式,即在自有的体系当中,利用资本的混合结构成立一个新的出行板块。

转型能不能成功?

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目前来看,出行业态还处在一个相对初级的阶段,主要以网约车、分时租赁、P2P租车这几类为主,且每一种业态还都处在探索的过程之中,还不是一个成熟的、可持续的商业模式。

对车企而言,转型成功的一个重要评价标准就是,这个业务需要什么样的要求?与企业自有的能力体系是否匹配?

“相比重资产制造来说,出行服务商有着自己独特的能力需求,未来,出行服务商要么在科技上有技术创新引领性的能力;要么在数据上进行一种大规模、精细化的数据管理;要么更加贴近用户、了解用户需求,具备一个更加个性化的服务能力。”

首先,在业务要求上,未来出行服务商需要具备三大核心要素:第一,需要一个成规模、网络化的服务载体——车辆;第二,需要一个基于大数据、智能化的出行管理平台,可以让数据、用户接入;第三,要面向智能驾驶。

未来出行服务中,人很可能是最重要的成本,有司机的出行服务可能难以持续,所以面向无人驾驶的出行服务将会成为主流,“智能驾驶+出行平台+出行网络化”是构成未来出行服务商的一个重要的功能要素。

其次,转型出行服务,对车企而言是资源再匹配的这过程,传统车企的竞争力更多集中在制造端、车辆研发等方面,而车企已有的能力与出行服务商的能力建设是不匹配的,这是车企面临的一个主要问题。

转型的困难和建议

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对于能力不匹配的车企,转型时面临着在三大困难:第一,车企过去思维和管理模式是面向的生产侧、供给侧,转向服务化在思维上存在着严重的束缚;第二,对车企来讲,投入到车的资源已经捉襟见肘,在已有业务上,增加一个新的业务将面临投入的困难;第三,培育具备互联网思维、对出行有深刻理解的人才需要时间,且能不能为这类人才留出足够的发展空间,对整车厂商而言也是一大挑战。

张永伟指出,“向出行服务商转型是趋势,但并非是车企转型的唯一出路,大部分车企仍可以继续做品牌的运营商,生产和运营具备竞争力的汽车品牌;同时也可以做代工厂,提供代工服。”

最后,对于那些真正决定转型的车企,百人会给出六点建议:彻底转变思维、制定清晰的战略、组织转型创新、构造新生态、采用灵活的战术、循序渐进地培养有能力的人才。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 20:25:44
<![CDATA[拒绝“革命”,豪华品牌的电动化路线和特斯拉不同]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/482/News/2018/09/21073303333I70064187C302.shtml 奥迪,电动,e-tron,特斯拉,豪华品牌,电动化,奥迪 图片来自“东方IC”

豪华品牌们真的把特斯拉当作潜在的未来新竞争对手了吗?至少嘴上是不会承认的。所以无论是捷豹I-PACE、奔驰EQC还是奥迪e-tron,他们都依然拥有浓重的家族特征,也绝不会“追随”特斯拉所引领的造车新特征。

豪华品牌推出电动车,并不是希望消费者因为它们是电动车而购买,而仍然是因为它们的品牌而购买——一如消费者为何购买它们的燃油车。

三款豪华电动车,谁更强?

对比奔驰EQC与捷豹I-PACE,奥迪e-tron车长要高出一个级别,介于奥迪自家的Q5与Q7之间。也因此,奥迪e-tron装了最多的电池。

三款豪华品牌纯电动车参数对比

但从两个数据中,不难猜测奥迪e-tron的整备质量可能并不乐观:一个是同为最大功率300kW的电机,加速时间却比对手慢出一个档次;另一个是容量更多的电池,却没有换来更高的续航里程。

不过奥迪e-tron也有一些有意思的点:

12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机——没错,奥迪e-tron上的这些设备和去年发布的全新A8上达到L3自动驾驶水平的硬件设备完全一致。不过或许是在A8上已经宣传得足够多,或许是因为其它“不可说”的原因,奥迪并没有在e-tron发布会上对这方面有过多的阐述。

奥迪e-tron的风阻系数之所以有两个,是因为可以选装摄像头后视镜。舍弃了传统的反光镜后视镜后,奥迪e-tron的风阻系数可以从0.28提升到0.27。

所有奥迪e-tron的用户可以在前四年每年获得1,000kWh的免费充电额度,并且官方宣称支持150kW充电功率——作为对比,特斯拉超充目前是120kW。

总体来说,三款车型处于同样的技术水平,都具备各自家族的明显特征,也都没有突破传统豪华品牌消费者对于各自品牌及车辆属性的认知——除了因为电动化而在起步加速上更快。

同时,奥迪e-tron也公布了价格:7.48-8.67万美元,比Q7的4.99万美元起价高,低于Model X 75D的8.3万美元起价。作为对比,捷豹I-PACE的价格是6.95-8.05万美元。

因此,如果国内也按照同样的价格体系,以捷豹I-PACE 64.8万元的起价推算,奥迪e-tron的起价很有可能在70万元左右。加上这款车型将会在2020年国产,因此价格上可能会比国内69.98万元起步的进口Q7更有竞争力。

豪华品牌为什么不愿意“革命”?

特斯拉的优势在哪里?三电技术、车联网、整车OTA、智能驾驶。而劣势呢?做工、质量、品控、设计(有些人觉得极简设计是偷懒和无能)。

而豪华品牌的优劣势也许正和特斯拉完全相反。因此,我们所看到的的目前三款豪华品牌纯电动车的形态,恰恰就是由思维与能力共同决定的结果。

1. 设计上的积淀,让豪华品牌不愿轻易放弃

豪华品牌的电动车,在设计上虽然较传统车有所突破,但一眼看去既不能看出来这是一辆科幻的电动车,又能清晰地辨别这是哪个品牌。设计,是有时代的。家族式设计风格,即便到了电动时代也必须传承,而内饰设计上除了传承,更是豪华品牌觉得能够充分发挥自己在造车上的优势,碾压特斯拉这种外来者的重要因素。

所以,豪华品牌们“不屑”去用极简设计,因为它们觉得那太没有含金量。尤其是把在设计、做工、用料、工艺上多年来积攒的优势丢掉,反而把自己放在和特斯拉一样的段位上竞争,更加是这些豪华品牌们所不可接受的。

2. 电动不是购买理由,品牌才是

这是一辆奔驰或者奥迪,然后才是一辆电动车。

和特斯拉几乎等同于电动车不同,豪华品牌们在传统燃油车已经有了足够的历史和市场积累,电动车的体量与之相比根本不值一提。于是豪华品牌想说的是:“我们造车厉害,所以我们造电动车只是随着时代的发展。”

就好比一群拿刀的武林高手比武,突然来了个新人说“刀过时了,现在应该拿剑”,可拿刀的高手认为只要自己武功够高,用刀还是用剑,根本无所谓。

换句话说,传统豪华品牌不是用电动车来革燃油车的命的,而是顺应时代与市场潮流,在自己几十上百年的“积淀”之上,造出了一辆“用电驱动”的车。品牌价值以及由品牌价值而体现在产品各方面的价值——做工、用料、设计、质量、人性化——依然是豪华品牌电动车吸引用户的武器。

3. 整车OTA,对豪华品牌有多难?

除了电动化与智能驾驶,整车OTA应该是特斯拉最大的亮点了。不过,豪华品牌的这三款电动车,却无一实现整车OTA——当然,车机部分的OTA不算。

这里会存在一个疑问:豪华品牌的整车OTA能力与特斯拉相比究竟如何?

如果整车OTA能力,豪华品牌弱于特斯拉,那么以它们的体量和在传统汽车领域浸染多年的“保守”思维,一定是优先保证大批量产品的稳定性压倒一切。

即便豪华品牌在整车OTA能力上不比特斯拉差,出于对黑客攻击安全、汽车产品电气架构的复杂等方面考量,在他们眼里不完全成熟的东西,是不会批量推广的。

既是传承,也是保守

看起来,几家豪华品牌都好像约定好了一般,推出的电动车型都很符合品牌的调性。但事实上,这正是所有传统意义上豪华品牌的固有思路。这也就是为什么所有豪华品牌的首款电动车,看上去和它们的燃油车几乎没什么两样。用户也不会用像看待特斯拉那样的目光,去看待这几款豪华品牌电动车。

这既可以叫作“传承”,也可以叫作“保守”,但这就是有深厚造车积累的豪华品牌,在当前的情况下,希望(或者说只能)达到的效果。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 19:33:02
<![CDATA[获得沙特10亿投资后重获新生,Lucid能在FF和特斯拉的夹击中逆袭吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/052/News/2018/09/210157105710I70064112C302.shtml FF91,Lucid Motors,沙特阿拉伯公共投资基金,法拉第未来,智能电动汽车 

夏热刚刚褪去,财大气粗的沙特土豪为一家行将匿迹的创业造车公司投下10亿美金,就如同向平静湖面丢下一块巨石。在这个百无聊赖的初秋,引爆出巨大的震荡和无限的遐想。

9月17日,美国电动汽车初创公司Lucid Motors发布了确切消息,沙特阿拉伯公共投资基金(Public Investment Fund of Saudi Arabia, PIF)将向前者投资10亿美元。

人们或许还有印象,正是PIF,这个由沙特王储一手主导的2700亿美元规模的投资基金,在不久前朝着马斯克啪啪打脸,后者放言PIF将为其提供资金帮助特斯拉实现私有化,然而事后却被证明是一场闹剧。

然而到今天真相终于大白,这家以投资高科技企业为主的土豪基金,不再中意引领全球汽车发展航向的特斯拉,却对另一家Lucid青睐有加。Lucid虽籍籍无名,却不是等闲之辈。

实际上,在智能化电动汽车的造车江湖上,如果一定要找出一家有潜力有实力可以和特斯拉相匹敌的话,那就是Lucid。

这家创始团队脱胎于特斯拉,当年一度被视为可以挑特斯拉于马下的明星创业造车公司一路来可谓命途多舛,更与中国的北汽集团、乐视汽车以及贾跃亭的法拉第未来(FF)有着诸多剪不断理还乱的恩怨纠葛。

今天,这家创立十年有余,却一路在资本漩涡里颠沛流离身不由己的Lucid因获得巨额注资而求得新生,或预示着大洋彼岸的美国即将迎来新一轮智能电动汽车的竞争潮,全球新能源汽车竞争格局,也或将从此被改写。

一切还得从2007年的最后一天说起。

这天,像往常一样,谢家鹏(Bernard Tse)本打算在美国加州库比蒂诺的家里度过普通一天。作为上个世纪最成功的海外华人之一,他在八十年代初期就创立了电脑公司慧智(Wyse),其终端机的销量一度仅次于IBM,并成功在纽约主板上市。

2002年,谢家鹏参与了特斯拉的创建,成为这家公司的创始股东和董事,并一手主导了特斯拉电池系统的研发。

不过这个时候,他赋闲在家有些时日了。因为在一个月前(2007年11月),谢家鹏就已经彻底告别特斯拉这家他一手参与创建的公司。和他前后脚走的,还有“特斯拉之父”马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard),特斯拉真正的创始人。

在完全掌权之后,马斯克开始对包括谢家鹏在内的特斯拉最初一批创业元老有计划的“清洗”。离开特斯拉早就有心理准备,商海沉浮半生的谢家鹏深知这只是时间早晚问题。

2007年5月,他就已经退出了特斯拉的董事会,转而领导新成立不久的“特斯拉能源部门”(Tesla Energy Group),这个部门之后开发的产品就是特斯拉的蓄能系统ESS。

而艾伯哈德,先是被卸任董事长,又在2007年8月被马斯克一个电话告知“你已经不是特斯拉的CEO了”。

但不论是谢家鹏还是艾伯哈德,2007年12月31日那天,他们都将迎来一个新的身份。有时候一个电话就可以成为命运的转折点。

电话是打给谢多年的老友,华人温世铭的。温世铭也是硅谷老炮,曾在多家高科技上市公司任高管,也曾参与创建过几家硅谷初创科技公司。彼时,他在甲骨文公司任高级总监的职务。

电话那头更是大有来头,风投公司Venrock,著名的洛克菲勒家族的风投基金,曾投资了包括英特尔和苹果在内的一系列科技巨头公司。

看重了谢家鹏和温世铭两人包括软硬件、电气和机械在内的动力电池包和电驱动系统领域积淀多年的研发经验。动力电池系统是电动汽车最核心的零部件,话说特斯拉最一开始也是为丰田等车企提供电池包技术和服务的,之后才走上造车之路的。

2008年2月,马斯克把特斯拉最先生产出来的7辆Roadster交付给了7位创始人或投资人,包括谷歌的拉里·佩奇(Larry Page)、谢尔盖·布林(Sergey Brin),ebay的杰夫·斯科尔(Jeff Skoll),当然也包括已经黯然离开公司的艾伯哈德。

特斯拉一时风头无俩,开始走进大众视线。

同时,谢家鹏和温世铭成立了一家名叫Atieva的公司,“Atieva”是“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”的缩写,翻译过来就是“电动汽车应用领域的先进技术”。Atieva公司的定位是新能源汽车的核心系统提供商,说白了就是为其他车企的新能源汽车提供电池包系统。

因为同时有着特斯拉的电池管理系统以及甲骨文的控制软件的丰富经验,Atieva搞起电池包来轻车熟路,并很快取得不小的成就。如何证明Atieva的动力电池管理技术非常了地?这家公司不仅握有电池包管理系统方面50多项专利,还是国际汽联电动方程式比赛Formula E的独家电池供应商,要知道在Formula E工况下,电池组的热管理非常重要。因为比赛中电池组要持续很长时间大功率、高频次的放电,导致整个动力系统存在极大的过热风险。所以有能力承担Formula E这样世界级赛事的电池供应任务,其实力不容小觑。

事实上,Atieva也多次在公开场合提到,其电池包技术要比特斯拉的更加先进。我们知道一直以来特斯拉最引以为傲的就是其电池管理技术,而马斯克又有着一张受不了一点委屈,和谁都敢撕一撕的大嘴巴,但面对Atieva的公开叫板,却一直都没脾气。

2009年,Atieva完成了700万美元的A轮融资,投资者包括Venlock和来自中国的青云创投。

与此同时,特斯拉发布了那款对后世影响意义深远Model S,全世界眼前一亮。

同一年,在创办乐视网的第五个年头,贾跃亭推出了乐视TV。不知道那个时候他的头脑中有没有开始酝酿可以化反的大生态。

也是在这一年,一家叫做北京汽车新能源汽车的公司正式挂牌成立。

凭借着可以外供的成熟先进的电池包技术,Atieva很快在业界打出了些知名度。2010年,全球新能源汽车市场只有不到1万辆的规模,远没有如今这么火热,但紧随而来的2011年,这个数字就飙升到5万辆。

2011年,Atieva完成B轮2400万美元的融资,投资者包括三井物产和Jafco Life Science。

形势一片大好,但Atieva的小日子却一直没有像预想的那样红火起来,虽然也接了几家车企的电池包订单。

值得一提的是,当时Atieva甚至在中国注册了一家叫捷能绿源的公司,还在上海建了一座电池包工厂,并成功开拓了一批中国客户,比如说厦门金龙客车。

虽然车企生产的新能源汽车都需要一个电池包,但是这种活对于无论是电池厂还是车企来说,都是顺手自己就能干的事,没必要专门找一家电池包供应商。落实到市场上,就是真正从专业公司外购电池包的车企其实是不多的。外加Atieva也没有和任何一家车企有资本方面的绑定关系,所以业务也就一直没有成规模的开展起来。

是该考虑转型了。

2012年,Atieva引入了两位汽车业界的大咖级人物。一位是丹尼丝·格蕾(Denise Gray),通用新能源汽车Volt项目的核心主管。Volt被视为通用汽车复兴的希望,而作为Volt研发团队的核心,丹尼丝·格蕾被誉为当今全球新能源汽车的标志性人物。

另一位彼得?罗林森(Peter Rawlinson),此人拥有三十多年的汽车工程经验,曾是莲花汽车和捷豹的首席工程师,此后成为特斯拉汽车工程副总裁,以首席工程师的身份从“白纸一张”开始,打造出一款划时代的电动汽车产品——Model S,并且在整个研发过程中,罗林森还设计了一套创新的产品研发方法,将研发周期缩短到三年。

以这两位为首,一大批来自特斯拉、通用、大众的工程师投奔而来,他们都有一个共同的经历,就是几乎全都参加过电动汽车或相关零部件的研发工作。用Atieva自己的话来说,“全球最著名的三款电动汽车,特斯拉Model S、雪佛兰Volt和日产Leaf,Atieva团队成员主导研发了其中的前两款。”

此言着实不虚。

艾伯哈德也来了,作为技术顾问的身份。

到这个份上,电池系统公司Atieva的野心已昭然若揭了:他们要自己造车了。一群因为各种原因离开特斯拉的人,要做一件超越特斯拉的事,造一辆超越特斯拉的车,心情也是可以理解的。

时机也成熟了。这一年,全球范围内新能源乘用车销量接近了12万辆。还是这一年,马斯克对外发布了Model X,Model S也正式量产交付,春风得意。

万事俱备,只差Money。

对于一家立志于造车的创业公司来说,2400万美元的融资,显然是远远不够花的,这一点中国的造车新势力们应该最为感同身受。

在资金链已然断裂的2014年年初,Atieva终于迎来了一段和中国的“孽缘”。

命运之手触发了一个开关,谁也不知道接下来会发生什么。

2014年1月21日,位于北京顺义的北汽产业研发基地大礼堂内,一场签字仪式正在进行。从双方出席的规格来看,似乎不太对等。在这场“北汽集团与美国Atieva公司签署股份认购协议仪式”上,北汽高管几乎全员出动,北汽集团董事长徐和谊,总经理张夕勇,副总经理张欣等,甚至北京市相关领导都来了,而另一方却是在中国汽车产业界没几个人认识的谢家鹏和几个Atieva公司的股东。

协议的内容是,北汽出资1亿美元参投Lucid的C轮融资,持股比例为25.02%,成为后者的第一大股东。

一家汽车国企,参股一家美国的造车初创公司,这在中国是不常见的。

这背后,是北汽说不出来的隐隐的痛。

虽然凭借着EC系列电动车成功登顶中国新能源汽车销量排行榜,但明眼人心里都清楚,这些销量的背后是靠着一些城市的限牌得来的,并且北汽的电动汽车产品一直由于差劲的工艺质量,糟糕的电池技术和续航里程等原因而饱受诟病。

而徐和谊,又是个极其要强的人。

哪个汽车人还没个造豪华车的梦呢?

2013年11月,北汽把原本隶属于北汽股份的北京汽车新能源汽车有限公司“变身”为北汽新能源汽车股份有限公司,成为与北汽股份平级的集团子公司,进一步提升了新能源业务的地位。同时,确立了通过资金入股换取国外零部件企业的核心电池和电控技术的战略手段。

但北汽的投资行为不仅仅只是想利用Atieva公司的电池系统技术,来提高旗下电动车产品的续航里程与电池稳定性。徐和谊的野心在于,通过与Atieva的合作,提升北汽新能源汽车尤其是豪华纯电动汽车领域的设计、研发和制造的能力,用三年时间制造出中国第一款和奥迪A6L同等级的豪华电动汽车,创立中国第一个豪华新能源汽车品牌。

2015年4月的某个论坛上,徐和谊信心满满地说,北汽要推出一款可以和特斯拉 Model S竞争的电动车。

如今三年之期早已过去,看看市面上北汽新能源销量主力依旧是当年的EC和EU系列,价格都没超过过15万,难免不令人唏嘘。

更令人唏嘘的是贾跃亭。2014年雄心勃勃的开启了造车计划,在中国成立了乐视超级汽车,在美国则以个人名义投资了FF。也是在这一年,贾主导乐视7000万美元参与了Atieva的C轮融资,成为仅次于北汽之后的第二大股东。

之后的故事不需多言,生态彻底化反,跃亭避走美国。据传言,在2017年底处于穷途绝境中的贾把Atieva的股份卖掉,换了2亿美元的救命钱。

2015年,大股东北汽与谢家鹏产生了严重的战略分歧,北汽希望Atieva优先在中国发展,而谢家鹏则主张先打美国市场。两者斗争的最后结果是当年11月,谢家鹏辞去CEO职位,淡出Atieva。而北汽也在2016年4月,出售了所持有Atieva的全部股份。

这一段跨国姻缘,就此消散。

2016年4月,乐视超级汽车的首款概念样车正式亮相。发布会上,贾跃亭看着自家的汽车缓缓驶上舞台,激动得数度哽咽落泪。

同年10月,电池公司Atieva改名叫汽车公司Lucid Motors,彻底和过去划清了界限。公司名称Lucid是“清楚”、“明确”、“透明”的意思,一路兜兜转转,在创业的第十个年头,这家公司终于下定决心,做一家干掉特斯拉的电动汽车公司。

两个月后,他们通过一款全新的被叫做Lucid Air的电动轿车,证明了实力。

这个团队很清楚,如果只是再造一款Model S,那么在已经占尽先机的特斯拉面前,Lucid将无出头之日。虽然对于他们来说,造出一辆Model S不算是什么难事。

当你把对方当成竞争对手的那一刻,其实你就输了。

他们真正的挑战在于,创造出一辆完全超越特斯拉Model S的智能化电动汽车。

为了实现对Model S的碾压,这款名叫Air的电动车在标准版(售价 6.5 万美元,和Model S相当)就配备了100 kWh的动力电池,而售价超过 10 万美元的高配版本则装了130kWh的电池,这是目前业内最大容量的动力电池。可以达到 644公里的续航里程,从而超越了 Model S P100D 版本 613公里。

采用的是21700圆柱形电池,为了避免特斯拉那种与松下深度绑定而在产能上受制于人的局面发生,先后跟三星SDI和LG化学达成了合作来联合研发,不仅可以避免因为电池产能不足而导致的延迟交付,同时也可以在供应链上相互制衡。

的能量密度较之Model S/X搭载的18650电池提升了近15%,这样看来Lucid有一定的后发优势,可以直接选用作为标准电芯。但缺点是电芯热稳定性差,对电池管理技术的要求较高,不过好在是撞到了Lucid的枪口上,其压箱底的强项就是这个。

到96 公里每小时的加速时间为 2.5 秒,超过了目前最快的特斯拉 P100D的2.7 秒。Air与Model S的后置电机的最大扭矩都是700牛·米,但Air最大综合功率是1000马力,而Model S则是860马力,这意味着Air在满载或高速状态下的再加速能力是超越Model S的。

特斯拉引以为傲的自动驾驶方面,在硬件上Lucid的Copilot可以说完胜特斯拉的Autopilot:前者拥有6个毫米波雷达、8个摄像头和4个激光雷达;后者则是8个摄像头、1个前置毫米波雷达,以及12个超声波传感器。此外Lucid还多一个监控驾驶员打瞌睡的摄像头。

和Autopilot一样,Copilot可以支持OTA在线升级。

另外,与特斯拉完全将算法并试图将芯片掌握在自己手中相比,显然Lucid还没有这个能力去开发一套属于自己的深度学习技术,其做法简单粗暴:直接将Mobileye的解决方案拿来使用,从而不像特斯拉那样将核心技术掌握在自己手里。

看似在自动驾驶硬件方面完胜特斯拉,但现实却是特斯拉已经拥有遍布全球的上万辆搭载着Autopilot功能的车在为其载收集数据,而却只有为数不多的几辆测试车跑在路上。所以,只能通过更多的传感器来弥补数据量的缺失。

看过实车的都这样反映,Lucid Air在CMF(颜色、材料、面板)方面要更加讲究,无论是造型设计还是整车质感,都明显比特斯拉高出一大截。这要归功于公司的设计副总裁德里克?詹金斯(Derek Jenkins),这位设计界的牛人在当马自达北美设计总监时,就设计了MX-5 Miata、CX-5、CX-9、马自达3和马自达6等经典,在大众集团时参与设计的尚酷概念车、奥迪A2以及2002款奥迪A8广受赞誉。

Air发布之后,Lucid进入到沉寂期。由于资金链断裂,原本2016年在美国亚利桑那州卡萨格兰德市选好地址的工厂建设项目也就此搁浅,落了一个和FF内华达州工厂一样不了了之的下场。

贾跃亭和他的FF的命运也堪称坎坷。

2017年1月的北美CES上,FF 91首次亮相,引全球瞩目。

随后,整个乐视与贾的财务状况急转直下,迅速恶化,一夕间土崩瓦解。

那年7月的一天,贾跃亭就搭上前往美国的飞机,孤注一掷他的FF,至今未归故国。

几乎在同期,特斯拉超过福特和通用,以年产不足十万的体量一跃成为全美市值第一汽车的制造商,世界为之侧目。

到了2018年,Lucid几近销声匿迹,外界唯一的几次关注也是来源于话题大王老贾,一开始人们还关心下资金已然油尽灯枯的贾会不会卖掉这最后的资产以自救,但经过各方言语不一的拉锯之后,到最后已无人关心这个话题了。

而老贾的境遇也好不到哪去,除了频繁地闹出融资乌龙之外就是与媒体撕。直到6月,一位来自广州的地产土豪为其注资10亿美金,终于让行将就木的FF起死回生。

现在,经历过大起大落的老贾同志比当年沉稳踏实了许多,最新的消息是,这款决定很多人命运的FF 91预量产车正式试制完成,现在FF全员上下都在为明年上半年的量产加油干。FF在加州汉福德的这间改造而来的二手工厂,比起当年10亿美金的内华达工厂,似乎更是老贾的福地。

但不管怎么说,FF 91至今看来仍旧惊艳无比,其2.39秒的百公里加速、700公里的续航里程、1050马力的动力,足以秒杀当今一众竞争对手。今天,在所有的造车新势力中,FF 91依旧被认为是产品理念最好的纯电动汽车产品,FF也是全球为数不多具备智能汽车完整的基础研发能力的车企(李想语)。

而特斯拉这多半年来的日子也不甚好过,股价持续下跌,市值蒸发动辄以百亿计。每周工作时间超过120个小时的马斯克在生产地狱中挣扎地甚是辛苦,面对公众,一向好面儿的钢铁侠竟数度哽咽,留下了令人心碎的泪水。但好消息是,特斯拉终于在近期逐步突破了Model 3的产能瓶颈,正大踏步地迎来一个更加美好的新时期。

有成型的产品,有先进的理念,有深厚的技术积淀,有汽车和互联网双重人才的Lucid也终于在这个初秋迎来命运女神的眷顾,沙特基金的这10亿美金犹如久旱之甘霖,浇灌这家创业公司蓬勃生长。这些资金,足够Lucid Air的后续测试和研发,足够建设一座新工厂,也足够新车量产上市和销售推广。

全世界的新能源汽车行业,正在以突飞猛进的速度成长。一切看起来都是那么的美好。

但是,不论是对于FF还是Lucid来说,特斯拉的成功都是难以复制的。当年美国政府给予的大量优惠政策和补贴,马斯克在技术研发上的极致追求,传统汽车行业巨头的支持(丰田的工厂、奔驰的供应链支持)以及华尔街的资金,这些机缘巧合的天时地利与人和夹杂在一起,才共同造就了今天特斯拉的成功。

而特斯拉,到今天尚且没有真正实现盈利。

今天,能设计并批量制造出一款特斯拉级别的智能纯电动汽车,依旧不是一件容易的事情,所以至今为止,除了特斯拉之外仍旧没有第二家。

所以,或许FF和Lucid已经具备了和特斯拉叫板的技术实力,但另一方面,他们产品的制造难度要比特斯拉还要大上很多。

但不管怎么说,不论是FF还是Lucid,不论是造车新势力,亦或者处在艰难转型期的传统车企,特斯拉经历过的那些磨难,他们都将一个不落地经历一遍。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 13:57:10
<![CDATA[魏建军不敌李书福 长城已赶不上吉利?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/255/News/2018/09/210147104710I70064118C302.shtml 市场下滑,各汽车品牌之间日趋激烈的厮杀在所难免。竞争如此残酷,有人笑,就会有人哭。目前领跑的吉利能否笑到最后,一众追赶者又将如何赶上?9月18日,21世纪经济报道一篇《吉利高歌猛进正反面:零部件供应商指责其压价拖款》再次引起各界对吉利的广泛讨论。抛却其他因素,吉利这两年发展的确迅速,目前已经是市场份额最大的自主品牌。上半年更是超越除一汽大众、上汽大众之外的所有合资品牌,总销量位居第三。

与此同时,吉利与其他自主品牌的差距正日趋增大。中国汽车工业协会数据显示,8月份,自主乘用车市占率为38.2%,是近四年来中国品牌乘用车市占率的最低点。东风柳汽副总经理姚利文称“厂商、经销商、供应商,要做好一起过苦日子的准备。真正的淘汰赛要开始了。”在吉利前八月份销量保持着超30%的同比增长率时,自主品牌中市场份额第二和第三的长安和长城,正面临31.7%、19.2%的同比下滑。

新一轮淘汰赛中,市场份额虽排在前三,但长城并非高枕无忧。上半年,长城、吉利财报数据显示,吉利的营收是长城的1.1倍,但利润却是长城的1.8倍。业内人士称,近两年,长城在营销等方面支出增加,导致净利润不如前几年高。

中车网获悉,近期,付孝刚、文飞、柳燕等营销人才陆续加入长城。有分析师告诉中车网,在此之前,长城不注重宣传、营销这些方面,所以相关人才会比较欠缺。新人才加入算是弥补之前缺陷,但长城目前仍面临巨大难题。由于太过于依赖H6,长城产品的升级已达不到市场的需求。对于即将上市的F5,该分析师对其前景并不看好。

“未来,由于整个战略布局的差异,吉利与长城的差距或将越来越大。”该汽车分析师这样称。

中车网查阅数据得知,从2013年到2017年,吉利的净利润翻了近四番。而长城的净利润几年来则增长幅度不大,甚至在2017年大幅下跌。目前来看,2016年,长城净利润达到巅峰。

中车网获悉,吉利与长城的早期发展历程十分相似。但在2006年之后,吉利便开始了一连串的收购。2006年,吉利控股集团购买了英国锰铜公司(伦敦经典黑色出租车的制造商和拥有者)19.97%的股份;2009年,吉利汽车收购了世界第二大自动变速器公司澳大利亚DSI并在中国成立工厂生产;2010年,成功并购沃尔沃汽车;2013年全资收购英国伦敦出租车公司;2014年吉利收购绿宝石汽车公司;2017 吉利集团收购宝腾汽车及路特斯汽车部分股份并与之成为战略伙伴......

同期,长城则更专注于产品,且以利润为导向。数据显示,早在2013年,长城的净利润就已经超过80亿元,但后期增长乏力。

业内人士认为,更开放、更具全球化视野的布局,对吉利后期的快速发展至关重要。吉利的早期投入很大,但后期得到的回报同样丰厚。二者发展情况的差异,除了市场因素的影响,与各自领导人的风格也有很大的关系。这样来看,长城汽车董事长魏建军似乎是落后了一程。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 13:47:09
<![CDATA[成立19年第二次出让控股权 162亿融资背后的“奇瑞逻辑”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/656/News/2018/09/210123292329I70064108C302.shtml

为了发展,奇瑞决定再一次出让自己的大部分股权。9月17日,长江产权交易所发布了奇瑞控股集团有限公司(以下简称“奇瑞控股”)、奇瑞汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞股份”)增资扩股的预公告,两家公司拟同时通过增资扩股方式引入投资方,由投资方以现金出资认购奇瑞控股19.62亿元新增注册资本、认购奇瑞股份10.13亿股新增股份,拟增资底价分别为83.32亿元、79.11亿元,合计162.43亿元。

此次奇瑞控股欲募集资金总额对应的持股比例为31.4419%,新股东将变身为奇瑞控股第一大股东。而在奇瑞股份方面,在增资扩股完成之后,新增投资方持股比例为18.5185%,是除奇瑞控股之外的第一大股东。值得一提的是,奇瑞方面要求,这两家公司入股方要求为同一家公司。而募集的资金用于偿还奇瑞股份的负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展等。

单从股权层面来看,奇瑞真的如同外界所言,是把自己“出售”了,但从资本和董事会权力来看,却并非如此。然而在外界看来,奇瑞将大部分股权出售给外来者,似乎是不可思议的事,但应该注意的是,奇瑞这次增资扩股的主要对象实际上是奇瑞控股,它是奇瑞股份的母公司。而在外界印象中的“奇瑞”,实际上更多的是奇瑞股份。“奇瑞的命运还是掌握在奇瑞手中。”针对这次增资扩股,奇瑞股份一名不愿具名的高管向经济观察报记者如此分析道,这句话简单的概括了这次资本操作背后的直接要点。

经济观察报记者了解到,芜湖市和奇瑞对入股方提出了三大基本要求:第一,有利于奇瑞发展;第二,基于芜湖的发展;第三,保持现在的管理层稳定。在经营上,奇瑞内部一位知情高层对经济观察报记者表示,芜湖市仍然对奇瑞大的发展方向拥有话语权,芜湖市并没有失去对奇瑞的掌控权。

9月17日下午,在奇瑞正式挂牌之后,奇瑞控股集团有限公司董事长、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃发表了一封致员工的公开信,详细讲述了此次变革的目的和规划。尹同跃表示,要在下一轮竞争中抢占新赛道,而奇瑞的一系列布局、规划的落地,需要巨大的资金投入,需要引入战略资本。在奇瑞的历史上,这是奇瑞第二次主动把自己战略性地“卖”了。在奇瑞这两次出让控股权的背后,究竟隐藏着怎样的逻辑?而奇瑞的改革又为何如此频繁?

第二次出让股权

奇瑞第一次出让股权已经是17年前的事情。成立于1997年的奇瑞前身是安徽汽车零部件公司,当时国内轿车生产管控十分严苛,奇瑞虽然在1999年造出了汽车,但却没能拿到国家生产轿车的目录许可——这就没法上市销售。为了能够使自己的产品出现在国家的产品目录上,奇瑞找到了上汽集团,2000年12月,奇瑞将20%的股份划转给上汽,奇瑞更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司。

当时,上汽与奇瑞约定了“四不原则”:不投资、不参与管理、不承担债务和不分红。得到资质之后,奇瑞第一年就将销量做到了2.8万辆,而当时全国汽车年销量只有230万辆,轿车则更少。这一次出让股权奠定了奇瑞发展的基础,解决了奇瑞“年幼”时的生存问题,也正是从此时开始,奇瑞成为了中国自主的代表品牌,进入其快速发展的十年。

而这一次,奇瑞的逻辑是什么?真的有必要这么做吗?尹同跃在上述公开信中表示,尽管奇瑞通过前几年的战略转型,夯实了稳步增长的局面,还在技术创新、智能互联、新能源、国际国内市场等方面取得了新成果。但是,要想把奇瑞打造成为一个响当当的“百年老店”,奇瑞必须更加积极主动地创新求“变”,为下一轮竞争抢占新赛道。

而在“奇瑞2025战略”规划中,尹同跃认为,虽然奇瑞在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行了一系列布局,但是规划落地需要巨大的资金投入,需要引入战略资本;同时,为响应中央“去杠杆”号召,奇瑞希望通过增资扩股降低企业成本,让国有资产保值增值,推动企业做大做强。“这些是我们增资扩股的初衷。”尹同跃表示。

这一次“增资扩股”,奇瑞并没有设定接手方,一位接近奇瑞的行业人士对经济观察报记者表示,奇瑞目前是地方国资,未来可能变成央企也可能是变成民营企业。“据我观察,管理团队还是倾向于期望民间资本接手,这样对奇瑞的发展来说,将会更加灵活。”目前已经有多家企业对此明确表示了兴趣,但最终谁能接受,还是一个未知数。“谁也不知道结果,即便是尹总和芜湖市都不知道,需要慢慢打分筛选。”

“外界不了解奇瑞在发生的变化。”在一次内部会议上,尹同跃曾这样对奇瑞的高层团队说。在奇瑞内部,一些高层甚至也无法理解奇瑞为何要这样做。而外界的说法,则逐步演变为奇瑞经营困难,不得不把自己打包卖掉。但从奇瑞控股和奇瑞股份的经营来看,这个逻辑是不成立的。

从公告的审计数据来看,奇瑞股份近三年的营收分别达到280.5亿元、329.6亿元、294.7亿元,净利润分别为1.8亿元、3.0亿元、2.6亿元。在奇瑞控股方面,近两年的营收分别为133.8859亿元、153.8979亿元;净利润分别为2.2123亿元、5.73亿元。奇瑞控股的负债下降一百多亿元。

从2016年到2017年,奇瑞的资产总额、利润总额、净利润三项指标上有大幅度的增加,可以用“暴增”来形容。而在市场层面,8月,奇瑞控股整体销量增长了30%,据奇瑞高层预测,9月,奇瑞控股预计增长可能将超过50%。

重释改革逻辑

奇瑞这次增资扩股,还有一个内在的、有历史延展的逻辑。奇瑞的历史可以划分为三个时期:第一个时期是创业时的“无中生有”阶段,第二个时期是从2000-2010年的“野蛮生长”阶段。在这两个阶段,奇瑞解决了生存问题,而在现在这个阶段,奇瑞面临的则是发展壮大的问题。

在之前的两个阶段,奇瑞对企业的发展也有不同的思考,在第一个阶段,尹同跃曾形容“他们(芜湖市)是胆大、我们是糊涂,硬上。”后来,第一批车造出来后盈利颇丰,推动了奇瑞的发展,这个阶段主要是铺大摊子。

而在第二个阶段,随着越来越多的车企出现,奇瑞也开始对自主品牌加以思考。“当时做自主品牌就像现在做新能源一样热闹,”尹同跃表示,当时他已经认为“低质低价不是自主的出路”。此前尹同跃讲了一个例子,当时奇瑞QQ算是一个“好货”,但仍然不行,而在当年很多车都是粗制滥造。奇瑞在2007年就开始升级转型,当时请了罗兰贝格做规划,尹同跃提了两个问题:中国汽车往何处去?奇瑞还能活多久?

这一次转型,很多自主都参与了,尹同跃后来回忆起这次转型,认为当时大部分人存在误区,“认为汽车转型就是做大卖贵”。随后,奇瑞开始投资做观致汽车,尹同跃认为,观致汽车开启了一种新模式,并且收获颇丰。“这是中国第一次将宝马整个团队挖走,也是中国资本第一次建立自己先进的汽车平台。”曾全程参与观致筹建的一位奇瑞高管对经济观察报记者表示。横向来看,中国很多自主企业都是通过收购海外汽车平台起步,其中甚至有不少是老旧技术平台,但对这些平台技术还很难掌握。

在观致之后,奇瑞开启了回归一个品牌的改革,这是历史上最重要也是最“伤筋动骨”的一次改革。这两年,奇瑞大动作不断,首先是出售了凯翼和观致的控股权,其次是对奇瑞本身也在做改革打算,此前有消息称,奇瑞正在计划引入战略投资者,计划让出控股权。很多人对此表示不理解,这是奇瑞要“卖身”了吗?奇瑞真的缺钱吗?但事实并非如此。

奇瑞作为国有企业,一方面需要承担引领地方经济发展的作用,另一方面也承担着孵化当地企业的作用。这也是尹同跃几年前所说的“老母鸡”的另外一层含义——除了自身能够产生更多的业务,也承担着国企的责任。而在奇瑞目前的业务构成中,有诸多的板块需要进行扩大,需要进行投资,这无一不需要资金。另一方面,作为一家市属国有企业,奇瑞在体制上仍然受到一些束缚,奇瑞要进一步发展,就要打破这些束缚。

“我过去讲‘多生孩子好打架’,现在很多自主品牌都是多品牌了,我还要补充半句,不能‘生一堆耗子’要‘生一堆老虎’。”尹同跃在今年的一次内部会议上说。经济观察报记者了解到,他把奇瑞现在的状况比喻成两个“围墙”,一个是围墙内的奇瑞,这是一个要吃饭、要生存、要发展的奇瑞;另一个是围墙外的奇瑞,是一个开放合作的奇瑞。奇瑞要发展就需要变革,需要有新的血液,这包括人才、技术,也包括资金等等。

而如今回过头来看,奇瑞和尹同跃的诸多理念和改革都是超前的,不论是当年备受争议的“多生孩子好打架”的多品牌战略,还是分网销售,又或者是建立观致的自主新高端品牌,又或者是回归一个品牌建立正向研发,都成为后来者们学习模仿的路径。尹同跃此前私下与经济观察报记者交流时表示,中国自主品牌的淘汰的确在加速进行,未来剩下的一定是具有体系能力的企业,只有不断改革增强能力才能生存发展。

“这几年企业快速的浮沉就是因为缺乏体系能力。”在尹同跃看来,奇瑞目前已经把整个研发制造梳理完成。“我们在最困难的时候,也没有减少对研发的投入。”奇瑞一位高管表示,在奇瑞内部,有两个铁律:第一,再困难也不省培训费;第二,再困难也不省研发费用。但公司还需要进一步提升,特别是奇瑞要在未来胜出,还需要有更灵活的机制和体制。这是奇瑞未来要解决的问题,也是奇瑞改革的逻辑。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 13:23:29
<![CDATA[J.D. Power研究:中国车辆可靠性提升速度放缓]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/936/News/2018/09/210948584858I70064053C302.shtml 9月20日,发布的J.D. Power(君迪)2018 中国车辆可靠性研究(VDS)显示,经历过一段时间的快速提升以后,中国车辆可靠性的进步速度正在逐渐放缓;解决影响车辆长期质量的 “顽疾” ,汽车行业才能重新找回进步的动力。

今年是J.D. Power推出中国车辆可靠性研究的第九年。该研究衡量的是拥车期在30至48个月之间的中国车主在过去12个月中遇到的问题,包括8个问题类别(车身外观、驾车经历、配置/操控/仪表板、音响/通讯/娱乐/导航、座椅、空调系统和车身内装、发动机/变速系统)的177个问题症状。总体可靠性由每百辆车出现的问题数(PP100)来衡量,分数越低表明质量越好。

研究发现,自J.D. Power首次在中国发布车辆可靠性研究的2010年至2015年,中国汽车行业的整体可靠性得分从298个PP100下降至156个PP100,意味着汽车长期质量的显著提升。但在过去三年中,行业的整体可靠性不仅没有任何进步,反而呈现出微弱倒退,从2016年的141个PP100上升至2018年的145个PP100。

J.D. Power中国区汽车产品事业部总经理蔡明表示: “车辆可靠性进步速度的放缓,表明汽车行业的质量提升正进入攻坚阶段,即使任何一个微小的质量进步都需要付出极大的努力,重复出现的车辆可靠性问题就是一例。由于种种原因,这些问题恰恰是最难以解决的问题,但是考虑到消费者对车辆可靠性的体验将在一定程度上影响品牌的口碑和再购率,主机厂和经销商需同心协力尽快解决这些影响汽车长期质量的 ‘顽疾’。”

过去三年里,主流车车主报告最多的前十大问题中,有五个问题一直重复出现,包括:前雨刷/喷洗器 - 故障/无法工作、风噪声过大、刹车有噪声、车外灯灯泡损坏和出风口送出的风有令人不舒服的异味。

该研究的其他发现:

·自主品牌(167个PP100)与国际品牌(137个PP100)的差距依然存在:这两大细分市场的差距为30个PP100,与去年一致。

·自主品牌在所有问题类别中几乎都处于落后地位:在研究涉及的八大问题类别中,自主品牌在七个问题类别中均逊于其他品牌原产国,仅在音响/通讯/娱乐/导航类别略优于韩国和日本品牌。

 排名最高的车型

今年的研究共有20个细分市场符合奖项条件,21个车型获奖。保时捷(Macan和Cayenne)、宝马(5系列和7系列)和北京现代(名图和途胜)分别有两个车型获得细分市场奖项。其他获得细分市场奖项的车型为:smart fortwo、雪佛兰赛欧、丰田致炫/致享、大众桑塔纳、福特经典福克斯、起亚K5、奥迪A4L、沃尔沃S60L、哈弗H2、本田缤智、丰田普拉多、路虎揽胜极光(进口)、宝骏730、别克新GL8和长安之星。

细分市场获奖车型——SUV、MPV和微客.jpg

细分市场获奖车型——轿车.jpg

2018中国车辆可靠性研究(VDS)基于2013年11月和2015年11月之间购车的28,868位中国车主的真实反馈。研究报告分析了21个细分市场,一共涵盖61个品牌的210款车型。数据收集工作于2017年11月至2018年5月在中国67个城市进行。


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auto.gasgoo.Com2018/9/21 9:48:58
<![CDATA[这样的网约车结局真是我们想要的吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/827/News/2018/09/210826372637I70064027C302.shtml 2345_image_file_copy_5.jpg

最近一段时间,关于滴滴的事情可谓是甚嚣尘上,在我们热议滴滴,为遇难者哀悼的时候,我们也发现以滴滴为代表的网约车企业开始了全方位的大整顿,滴滴全面下线了顺风车,高德暂停了顺风车业务,嘀嗒关闭了午夜场,可以说整个网约车产业是一片风声鹤唳草木皆兵,不知道大家有没有发现,最近一段时间网约车是越来越难打了,甚至于有网友发出了“滴滴死了,出租车笑了”这样的感叹,我们不得不说这样的网约车真的是我们想要的吗?

一、滴滴引发的网约车市场寒冬

8月27日零时起,滴滴在全国范围内下线顺风车业务,重新评估业务模式及产品逻辑。受波及的不只是顺风车用户,基于安全考虑,滴滴宣布9月8日至9月15日深夜11点到凌晨5点,停止出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务。也就是说从这两天开始,如果要深夜出行,那么只能选择回到扬召出租车的年代。

即使到了9月15日整改期之后,估计在全面从严监管的情况下,网约车产业在各地监管部门的全面从严监管之下,很多不合规的车辆和司机都将会被清退出市场,到时候各地打车难的问题估计并不会得到真正的缓解。

我们纵观整个案件的全局,在我们为遇害者感到哀悼的同时,网约车平台的确有着太多管理不规范的情况,无论是涉事司机之前已经被投诉没有被得到重视,乃至于到了受害者出现问题的时候,客服却缺乏足够的能力和权利判断事件的严重性,客服的迟缓和没有应急响应机制,让网约车企业是难辞其咎,所以全国人民似乎在舆论上都没有放过网约车平台。

因此,国家也是重拳出击,各地派出工作组进驻网约车平台,要求清退不合规司机和车辆,达不到合规标准就得下线。于是,以滴滴为起点,一场网约车的寒冬似乎已经来临了,由于滴滴是整个市场中规模最大的巨头,所以现阶段受到整改的就是滴滴,但是可以预计在未来的一段时间内,其他平台同样难以逃脱滴滴的命运,一场网约车市场的寒冬已经来临了。

二、滴滴死了真是我们想要的吗?

网约车市场的寒冬已经来了,甚至有人都会在怀疑,滴滴会不会因此走向衰落,但是我们不妨做一下沙盘推演,如果以滴滴为代表的网约车被下线乃至于退出市场,这到底会发生什么?

我们可以把时间线推到滴滴出现之前,当时的出行市场是一个异常痛苦的市场,在个人出行领域要不是公共交通方式,要不就是扬招出租车的方式,这两种方式都有着非常大的问题,公共交通方式很不舒适,而且受到很多的制约,很多城市的公共交通其实并不足够发达,导致了很多时间将会被浪费在公共交通上面。而扬招出租车呢?这个更是大多数人诟病的焦点,不仅价格非常高,而且服务质量相对低下,问题也非常多。可以说,没有网约车的时代中国人的出行是非常不便的。

那么,以滴滴为代表的网约车企业的出现,让国人第一次明白了有互联网叫车的这种生活方式,由于网约车市场的快速发展,中国已经在短时间之内改善了我们的日常出行质量,最终改变了中国人的出行市场,所以从这个角度来说,网约车这种模式是有其社会积极意义的。

我们不妨问几个问题:

一是加速合规会真的改变出行安全吗?在很多地方对于滴滴的规范要求中,基本上在司机端都包含了户籍、无犯罪记录等要求,而车辆端也有购置价格、排量和轴距的硬性要求,要求司机没有犯罪记录这个可以理解,但是类似于户籍、购置价格、排量和轴距这些要求就让人有些丈二和尚摸不着头脑了,大部分城市都在对标北京上海,设置了类似于本地车牌、本地户籍、轴距等门槛,但是这些门槛和安全似乎并没有直接关系。这次出事的顺风车其实不受网约车监管相关规定的管理,没有轴距、排量、户籍的限制,那么这个时候收紧合规要求,并不是针对网约车,却是针对快车、专车,所清退的司机也不是顺风车,而是快车、专车这样的业务。从安全的角度来说,快车和专车的监管难度比顺风车低得多,以顺风车出事为要求,将对快车、专车的监管上升到了本地户籍、车辆购置金额和轴距限制上来,是不是有些矫枉过正了呢?

二是出租车和网约车到底谁更安全?其实,我们在讨论网约车安全的时候,我们不妨再对标一下出租车,出租车和网约车到底谁更安全?的确,出租车有更高的进入门槛,但是我们仔细研究一下网约车的业务逻辑,我们就会发现,在网约车模式中,司机的行车数据是被实时监控并被记录存储在第三方平台的,司机的信息和行车数据是被实时监控的,所以对于公安机关来说网约车可以更容易地被监管,而传统的出租车模式中,司机的服务信息和服务质量都是没有监控和反馈的,这也就意味着出租车更难被监管。在我们日常的生活中大家也都可以发现,如果我们在车上丢了东西,网约车找回东西的概率是远超出租车的,而网约车的服务质量、车况质量在一般情况下也是优于出租车的。

三是网约车的需求可以被完全放弃吗?这么多年网约车的发展,其实网约车已经衍生出了很多我们原先的出行模式没办法满足的需求了,比如说跨城出行,顺风车是低价跨城出行的一个绝对刚需,这次滴滴顺风车出事,几乎已经让所有的顺风车企业都暂停了业务,甚至不排除退出市场,这样就让我们的跨城出行变得非常不便。假设最终滴滴退出了顺风车市场,由其他平台补位,但是滴滴作为中国最大平台的服务和安全控制水平还是比较有优势的,那么其他的平台真的可能在这方面超过滴滴吗?这还是一个未知数。

其实,我们纵观整个事件的始末,我们就会发现,滴滴作为一个互联网平台,有着天生的互联网基因,而互联网基因是一把双刃剑,滴滴出事了互联网在其中扮演了一个推波助澜的作用,让消费者和民众形成了滴滴可能更危险的一种误判。

所以,我们虽然坚定不移地支持国家对于网约车平台的从严管理和合规监管,但我们在批评网约车企业的同时,面对着有可能卷土重来的打车难难题,我们是不是该更多地想想深层的逻辑呢?

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 8:20:10
<![CDATA[补贴魔咒难破 客车行业集体"裸泳"?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/602/News/2018/09/210812281228I70064036C302.shtml

日前,中通客车控股股份有限公司(000957.SZ,以下简称“中通客车”)发布2018年8月份产销快报。快报显示,中通客车1~8月累计销售各类客车及物流车7404辆,同比下降28.45%。

另据中通客车半年报数据,中通客车今年上半年实现营业收入24.01亿元,同比增长5.37%,但归属于上市公司股东的净利润为3056.20万元,同比下降50.36%。与此同时,公司上半年客车毛利率同比下降8.87%,旗下两家子公司还出现了不同程度的亏损。

针对上半年销量及业绩的下滑问题,《中国经营报》记者多次致电致函中通客车方面,截至发稿,未获回复。汽车分析师任万付分析认为,商务车的销量与整个汽车行业的大环境密切相关,长途大巴在高铁不是很发达的时候弥补了铁路客运的不足,但随着高铁的发展,对客车的销量造成了一定的影响。

记者注意到,不只是中通客车,今年上半年包括郑州宇通客车股份有限公司(以下简称“宇通客车”,600066.SH)、 安徽安凯汽车股份有限公司(以下简称“安凯客车”,000868.SZ)等在内的客车企业净利润都呈现出下滑的趋势。

上半年净利润腰斩

根据中通客车发布的2018年8月份产销快报,中通客车1~8月累计销售各类客车及物流车7404辆,同比下降28.45%。其中,大型客车累计销量为3087辆,同比下降11.11%;中型客车累计销量2345辆,同比增加8.46%;轻型客车累计销量1706辆,同比下降14.23;物流车累计销量266辆,同比下降90.23%。

不难看出,今年前8个月,中通客车除了中型客车累计销量增加之外,其余类客车及物流车销量都出现了不同程度下滑。对于销量的下滑,中通客车方面并未作出解释。任万付表示:“主要原因还是由于需求不足,整体的宏观经济形势也不确定。这些原因导致中通客车销量下滑。”

除了销量下滑,中通客车2018年半年报显示,公司的盈利情况同样不尽如人意。2018年上半年,公司实现营业收入24.01亿元,同比增长5.37%,但归属于上市公司股东的净利润为3056.20万元,同比下降50.36%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润则为-53.60万元,同比下降131.38%。

本报记者从中通客车半年报中获悉,其子公司聊城中通轻型客车有限公司和新疆中通客车有限公司报告期内均出现了亏损,分别亏损638.62万元和505.35万元。

与此同时,中通客车主营业务构成中,上半年客车毛利率为13.95%,同比下降8.87%,在国外地区的毛利率下降30.65%,国内地区下降30.65%。

中通客车方面表示,公司上半年利润出现大幅下挫,是受国家新能源客车补贴政策持续退坡等因素影响。

本报记者注意到,中通客车半年报中应收账款一栏显示,今年上半年,公司新能源补贴应收金额为43.22亿元,占报告期内前五名应收账款汇总金额的97.26%。政府补助的本期发生额为2727.37万元,上期的发生额为4536.66万元,同比下降39.88%。

客车行业“哀鸿遍野”

事实上,不仅是中通客车,今年上半年同行业的宇通客车、 安凯客车等业绩情况同样不理想。

宇通客车半年报显示,今年上半年宇通客车实现营业收入120.17亿元,同比增长29.03%;归属于上市公司股东的净利润6.16亿元,同比下降23.42%。另据宇通客车8月份产销数据,宇通客车8月份的销量为5397辆,较去年同期7302辆下降约为26.14%;1~8月累计销量实现3.36万辆,累计销量较去年同期下降1.58%。

安凯客车半年报显示,安凯客车2018上半年的营业收入为14.93亿元,较去年同期的23.77亿元下降37.16%;归属于上市公司股东的净利润为亏损1.42亿元,而去年同期的亏损额为2878.40万元。产销数据显示,今年8月份,安凯客车销量为631辆,1~8月累计销量实现4297辆,累计销量较去年同期下降17.56%。

究其原因,在任万付看来,或与中通客车利润下滑原因相似。“很多企业包括乘用车领域,其新能源车的国家补贴占公司利润的一大半,所以,当补贴政策退坡,肯定会对企业利润产生很大的影响。而在没有政策补贴的情况下,企业需努力提升自身的能力。”

据了解,“十一五”以来,我国提出“节能和新能源汽车”战略,政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求,中央财政安排专项资金,支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

然而,受到部分客车企业骗补等事件影响,国家在2017大幅下降新能源客车补贴额度。进入2018年,国家政策再度收紧,在补贴标准方面除了对车辆续航里程提出更高要求外,还将电池能量密度、车辆能耗按照一定公式计入补贴系数。

记者查询宇通客车2018年半年报发现,在营业外收入中,其政府补助本期的发生额为0元,去年同期则为820.7万元。截至今年6月30日,安凯客车累计确认的应收新能源财政补贴资金余额为17.59亿元,其他政府补助的本期发生额为210.14万元,较去年同期的746.01万元下降约71.83%。

此外,斯太尔动力股份有限公司(以下简称“斯太尔”,000760.SZ)今年上半年的政府补助也有很明显的退坡。斯太尔半年报显示,其政府补助的本期发生额为6万元,而上期发生额为187.9万元,下降幅度巨大。

“国家刚开始鼓励新能源汽车企业,用金融去支持,现在新能源汽车有了一定的规模,政策的退出是必然的,那么企业就要更多地依靠市场机制。”任万付说道。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 8:12:27
<![CDATA[负债率远超同行市场遭挤压 奇瑞断臂求生]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/358/News/2018/09/210746214621I70064024C302.shtml

随着奇瑞募集百亿资金消息的公布,其融资用途受到业界的关注。9月19日,奇瑞股份总经理助理金弋波接受《财经》新媒体记者独家釆访时表示,作为中国目前唯一没有上市的大型汽车集团公司,奇瑞此次增资扩股是在为下一步上市做准备。目前奇瑞正在对新产品、新技术、新能源等方面进行布局,而这些都需要巨大的资金投入,因此需要引入战略资本。

9月17日,奇瑞控股集团有限公司(以下简称“奇瑞控股”)和奇瑞汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞股份”)发布增资扩股公告,拟引入新的投资方并募资162.44亿元,以用于偿还银行借款、业务开展以及日常经营。这意味着,从国产汽车品牌主流阵营逐渐边缘化的奇瑞汽车,如今正在寻求解困的路径。

分析人士认为,奇瑞汽车在经历了早期的快速增长之后,近年来发展遭遇瓶颈,旗下品牌销量和溢价能力难言乐观,逐渐从国产汽车品牌第一阵营落伍。与此同时,奇瑞汽车的负债率持续高企,远高于同行业上市车企。因此,通过引入外部大股东来缓解资金压力并推动内部改革,这应该是奇瑞方面的主要考虑。

金主身份不明 金融机构隐现

“奇瑞要引入战略合作者,这个传闻其实由来已久。奇瑞控股董事长尹同跃之前就曾在一些场合有过铺垫。但这次增资扩股可能不完全出于市场行为的考虑,奇瑞高层或许会再发生变动,在这个背景下出炉了这次重组方案。”一名熟悉相关情况的消息人士告诉记者。

披露于长江产权交易所的预公告显示,此次奇瑞控股欲募资不少于83.32亿元,增资扩股完成后,奇瑞控股新股权结构变为芜湖建投持股27.50%、瑞创投资持股25.38%、华泰资管持股15.68%、新增投资方持股比例31.44%。

奇瑞股份方面,将通过出让18.51%股权,募资不少于79.11亿元。而在增资扩股之前,奇瑞股份第一大股东为奇瑞控股,持股比例为39.86%。其余大股东还包括安徽省信用担保集团有限公司持股12.23%,芜湖建投持股8.42%,瑞创投资持股8.27%等。

金弋波表示,由于奇瑞是地方国企,此次增资扩股是由地方国资部门按制度和流程进行。目前,首先启动的是预挂牌,预挂牌时间为5个工作日,之后还将启动正式挂牌程序,正式挂牌时间为40个工作日。

在提供给《财经》新媒体记者的书面回复中,金弋波还称,此次募资将主要用于“奇瑞2025战略”的新技术和新业务,其中新技术包括新能源、智能互联、移动出行,新业务则主要是欧美高端市场、共享经济等。此外,他否认增资重组是股权转让。“此次增资扩股不是转让股权,而是通过引入新股东,在存量资本的基础上增加注册资本,建立多元化的股权结构。”

国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东分析称,随着近年来销量下滑疲软,奇瑞与其他自主品牌的差距日益明显,的确需要引入资金来支撑发展。另一方面,作为曾经标志性的自主品牌之一,它的壳资源仍然有价值,虽然增资扩股后国有资本仍持有主导权,但新的股东也可以通过博弈实现自身的诉求。

截至目前,奇瑞方面对潜在的投资方身份仍守口如瓶。金弋波表示,由于此次增资扩股是由地方国资部门主导,因此奇瑞无法就投资方的背景作出回复。而在此之前,宝能、复星和鼎晖投资等纷纷卷入相关传闻,但记者并未能够加以证实。

“我了解到的情况是,有不少机构对奇瑞扩股感兴趣,其中不乏有银行明确表示希望参与。”上述消息人士向《财经》新媒体记者透露。至于此次重组背后奇瑞人事方面的变动,他表示目前猜测很多,比较敏感,可能仍然存在变数。

品牌战略失策 销量徘徊不前

值得注意的是,成立于1997年的奇瑞股份,早期凭借低价走量的模式,一度在国产汽车品牌中拿下可观的市场份额。自2009年奇瑞实施多品牌战略,从单一品牌中划分出奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四个品牌,车型随之增加到30多款,希望通过迅速扩张产品线来收割市场。

但“多生孩子好打架”这一策略被证明并未奏效。在业内人士看来,此举分散了奇瑞原本在技术储备上的优势,使得多数品牌并没有形成真正的竞争力。而且各品牌同质化严重,内部存在互相竞争和消耗,也令奇瑞错失与追赶者拉开距离的机会。

为应对销量持续下滑的局面,奇瑞在2013年提出“一个奇瑞”战略,收缩战线进行“瘦身”,暂停瑞麟、威麟和开瑞三个子品牌,并试图将产品均收归奇瑞主品牌之下。截至目前,据奇瑞股份官网显示,其旗下车型已分为瑞虎(SUV)和艾瑞泽(轿车)两个系列。不过,从近年来的发展看,上述举措也未起到明显效果。

据中国汽车工业协会19日发布的统计数据,今年前8月,奇瑞汽车销量合计45.29万辆,在国内主要车企中排名第十。排名首位的上汽集团销量达到451.21万辆,排在奇瑞前面的长城汽车和华晨汽车,销量分别为58.99万辆和49.43万辆。至于长安、广汽和吉利等车企,销量则均已达到百万辆以上规模。

而如果按照乘用车销量分类,奇瑞的情况更加不容乐观,其已排在前十名之外。在轿车和SUV的销量前十位排行上,也均没有奇瑞旗下品牌的身影。

其实奇瑞早在2010年销量就达到70万辆。但近年来,在吉利、长城等国产品牌纷纷突破百万辆销量的情况下,奇瑞却裹足不前且差距逐渐拉大。程晓东对记者表示,相比其他自主品牌,例如吉利通过收购沃尔沃迅速实现蜕变,长安注重对产品品质的改善,以及上汽国产汽车较高的溢价能力,奇瑞留给市场的印象一直没有太大改观,且汽车质量问题不断。因此,奇瑞还有很长的路要走。

“奇瑞旗下一些品牌曾经卖的很不错,但后期产品线太长,难以形成合力。不能说多品牌战略就一定错误,但奇瑞至少走了很多弯路。”他认为,当年奇瑞QQ以量换市场,从国内汽车市场挖得第一桶金。虽然尝到了甜头,但奇瑞品牌的低端形象就根深蒂固。对自主品牌来说,追求质变还是量变是都会面临的选择。如果投入3-5年时间进行技术研发,最终产品未必会得到市场认可,而原本的时机也可能会错过。因此通过低质低价走量,当时是一个很大的诱惑。

中信证券汽车行业首席分析师陈俊斌也表示,奇瑞从目前基本面看,可以说压力山大,主要表现就是缺乏特别有竞争力的车型,更多依赖的还是合资的奇瑞捷豹。通过此次增资扩股,奇瑞能否扭转现状值得关注。

负债率远超同行业 奇瑞断臂求生

产品销售上的低迷也使得奇瑞的财务状况承压。从2015年-2017年,奇瑞股份净利润分别为1.8亿元、3.0亿元和2.6亿元。而需要注意的是,根据奇瑞股份公布的年报,合资的奇瑞捷豹在2015年贡献了3.08亿元利润,2016年贡献了13.96亿元利润,2017年则是18.71亿元。显然,如果没有奇瑞捷豹这头“现金奶牛”,奇瑞股份将不可避免地陷入亏损,仅靠自主品牌难以支撑起盈利前景。

此外,奇瑞方面的资产负债率也一直处于高位。奇瑞控股在2015、2016和2017年年度负债总额分别为315.6亿元、328.9亿元和627亿元,负债率为73.3%、73.15%和80.78%;而同期奇瑞股份的负债总额分别为512亿元、581.2亿元和623.8亿元,负债率也达到74.77%、74.6%和75.08%。

《财经》新媒体记者梳理主要上市车企财报发现,以2017年为例,比亚迪负债率为66.33%,上汽集团负债率为62.39%,吉利汽车负债率为59.04%,一汽轿车负债率为56.88%,长城汽车负债率为55.43%,长安汽车负债率为55.2%。对比可见,奇瑞控股和奇瑞股份的负债率要远高于上述车企。

“超过80%的负债率,这在整个汽车行业内也是非常高的。”陈俊斌如此表示。

负债率高企的背后,是近年来奇瑞为缓解资金压力而进行的频繁发债融资。记者根据上海清算所披露的数据测算,2014年-2017年,奇瑞股份通过发行超短期融资券、短期融资券和中期票据来进行募资,扣除取消发行,合计募资178亿元。而截至2017年12月31日,奇瑞股份合并资产负债表中短期负债为146.74亿元,奇瑞面临的资金压力可见一斑。

而从2016年开始,奇瑞就在通过出售业务来纾困。2016年10月,奇瑞股份将持有的芜湖奇瑞变速箱有限公司100%股权转让给浙江万里扬股份有限公司;2017年11月,奇瑞将持续亏损的巴西业务50%的股权出售。12月,奇瑞向宝能集团转让持有的25%观致汽车股权;到今年1月份,奇瑞又将旗下凯翼汽车51%的股权,以24.94亿元的价格转让给宜宾市下属国有企业。

“此次增资扩股,也是奇瑞为改善当前局面而采取的必要措施,是近年来调整幅度很大的一次动作。”程晓东称。但是,昔日的国产自主品牌车企标杆要借此再度崛起,仍然要解决一系列问题。奇瑞迈出的,还仅仅是第一步。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:46:21
<![CDATA[加盟一汽后首次亮相 贾尔斯·泰勒如何"扛旗"?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/233/News/2018/09/210742104210I70064021C302.shtml 就目前中国汽车品牌而言,聘用国际高端顶尖人才俨然已成为了一种行业发展趋势。这一点,一汽也不例外。

9月7日,中国第一汽车集团有限公司宣布,原劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒(Giles Taylor)正式加盟中国一汽,出任一汽集团全球设计副总裁兼首席创意官(CCO),负责红旗品牌及中国一汽旗下品牌的造型创意和设计体验工作。他的到来对于正处于重大改革阶段的中国一汽以及红旗品牌来说有着非常积极的作用。

加盟一汽后首次亮相 贾尔斯·泰勒如何扛旗?

在贾尔斯·泰勒加盟中国一汽不到两周之后。9月20日,一汽集团在吉林长春举办了媒体沟通会。而这次沟通会也正是贾尔斯·泰勒以中国第一汽车集团有限公司全球设计副总裁兼首席创意官的身份首次在媒体公众前进行亮相。

为何选择红旗?

“离开劳斯莱斯对于我来说并不困难。而在我看来,相比劳斯莱斯,一汽红旗品牌更具开阔的视野以及大气的气质。”在媒体沟通会伊始,泰勒如是说道。头顶万千光环的泰勒为何会选择一汽?而作为有着深厚历史积淀以及中国印记的一汽又为何会聘用泰勒?相信泰勒的履历给出了一份令人信服的答案。

自1992年于英国伦敦皇家艺术学院车辆设计专业毕业后,贾尔斯·泰勒先后服务过雪铁龙、捷豹、劳斯莱斯汽车公司。任职捷豹期间,负责了一系列车型的设计,包括XJ和XK等。2012年他以设计总监的身份加盟劳斯莱斯,在此期间,他领导设计了诸多车型,包括魅影、曜影、幻影以及劳斯莱斯备受期待的首款SUV——库里南等。

可以说,多年从事豪华车企设计的工作经验,能够让他很快的融入一家新的公司的企业文化与工作中去,并且能够很好的将过去的经验与现在的工作进行融合贯通,这对于红旗品牌未来的发展有着积极的作用。而他的加入也将助力红旗品牌实现成为”中国第一 、世界著名”的”新高尚品牌目标。

另一方面,喜爱中国文化以及对红旗品牌的青睐和熟悉,也是双方选择彼此的重要原因。据泰勒本人介绍,在过去的十年时间里,他曾先后来过中国6次,参观过紫禁城以及一些中国文化中心,看得出来,泰勒非常着迷中国的传统文化。“我希望能够应对各式各样的挑战,中国文化对我来说像高山一样充满挑战。我非常乐于去攀登这样的高山,红旗这个品牌也给我带来了挑战,我愿意去应对和迎接这样的挑战。”

加盟一汽后首次亮相 贾尔斯·泰勒如何扛旗?

而这其中最大的挑战就是如何植根于中国传统文化,把中国的优秀文化DNA很好体现在红旗品牌当中。对此,泰勒认为,首先就是要组建起一支团队,而团队里的每个成员都会成为文化元素的吸收者。他相信只有在彼此的沟通交流过程中,中国文化才会融会贯通。“当然,这个团队不仅仅是设计团队,我们可能更多要了解市场营销,要了解商业的逻辑,来确保团队能够朝着共同的目标努力。”此外,泰勒还表示,一个品牌若想要取得成功,同样也离不开管理层对于品牌价值和基因调性的认识。

工作重心放到德国慕尼黑 将整体规划一汽造型设计

加盟一汽集团之后,贾尔斯·泰勒的工作重点将放在今年3月份刚刚落成不久的德国慕尼黑一汽前瞻设计中心。而据了解,中国一汽慕尼黑前瞻设计中心主要工作将集中于前瞻性概念设计,与中国各地的设计中心工作内容上有所区分,各有侧重。该设计中心的存在并不是要取代中国各地设计中心的工作,对于中国一汽而言,是对现有设计团队与工作的加强与补充,而慕尼黑前瞻设计中心也将为中国一汽带来新的想法、创意以及前沿的设计理念。

而泰勒在中国一汽慕尼黑前瞻设计中心主要负责履行三大任务职能,其一,制定中国一汽造型理念、设计策略、设计语言,以及产品造型节点的评审和验收;其二,负责建立中国一汽造型战略规划、开发体系,提升全流程造型设计能力,培养造型设计团队;其三,负责一汽慕尼黑前瞻设计中心的建立、运营以及设计团队的发展。此外,泰勒也将会根据工作需要到长春、北京及其他设计中心开展一系列工作。

将红旗融合年轻个性化元素 打造高辨识度产品

每个汽车品牌都有着属于自己专属的品牌特性。在泰勒看来,红旗品牌拥有不同于其他品牌的大气和新高尚。那么如何将这种品牌特性和价值观融入产品设计当中呢?泰勒对此解释道,势必要将红旗车型打造成具备一定自身特色的辨识度的产品。而在车型设计方面首先要解决的就是车身的整体比例。其次是精致的细节,这其中必不可少的就是材质的选择,而这也将直接影响到高级感氛围的营造。

加盟一汽后首次亮相 贾尔斯·泰勒如何扛旗?

在讨论中国整体汽车设计发展的趋势时,泰勒分析说到,中国年轻消费者更多关注产品本质的内容,他们更愿意把钱花在高品质的车上,而不是盲目追求西方豪华品牌。也就是说,中国新生代消费者越来越注重中国豪华品牌的产品,而他首先要做的就是将红旗品牌的产品融入更多年轻化、个性化的元素。“我非常愿意看到中国的年轻人在中国市场,通过自己努力挣的钱重新投入到中国的品牌,中国自己制造的产品上。”

每个汽车设计师都愿意在一些重要的产品设计上留有属于自己的印记,这一点,泰勒也不例外。当谈到他希望自己首款设计的产品寄托于哪款车型时,泰勒毫不犹豫的选择了红旗L5,他表示,红旗L5不仅是红旗品牌乃至中国最经典、最具有品牌特性的车,还突出展示出了中国的文化和设计元素。“我希望在这款车上融入一些年轻化、现代化的动态特征。”同时他也直言,这也将是一次非常有意义的挑战。

加盟一汽后首次亮相 贾尔斯·泰勒如何扛旗?

“梦想的种子已经种下,成长的土壤已经成熟,前进的号角已经吹响。”这是一汽集团董事长、党委书记徐留平在1月8日红旗品牌战略发布会上说到的一句话。走在振兴之路上的一汽红旗已初具天时地利人和等有利因素。而相信有了贾尔斯·泰勒的加入也足以让红旗的振兴之路走的更加坚决,走得更远。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:42:10
<![CDATA[中国市场至关重要 伯蓝-绍特解读奥迪在华新能源战略]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/361/News/2018/09/210723142314I70064016C302.shtml “中国市场对我们来说至关重要,需要时刻关注”,奥迪汽车股份公司管理董事会临时主席兼市场和销售董事伯蓝-绍特(Bram Schot)毫不掩饰对于中国市场的重视。

  

伯蓝-绍特(左二)、亚历山大-赛茨(右二)、武佳碧(右一) 

美国当地时间9月17日晚,奥迪首款量产纯电动SUV——奥迪e-tron,在美国旧金山首发亮相。在发布会之前,伯蓝-绍特与奥迪股份有限公司负责财务和信息技术以及专门负责中国市场的董事亚历山大-赛茨(Alexander Seitz)、奥迪股份公司中国销售业务负责人武佳碧(Gaby-Luise Wüst),就奥迪在华的新能源战略等问题,与中国媒体进行了交流。

开门见山,绍特回顾了奥迪今年前8个月在中国市场的表现,“我们目前在中国销量还不错;中国高档车市场竞争非常激烈,我们会尽力保持领先。”数据显示,今年1-8月,奥迪在华销量突破40万辆,达417234辆,同比大幅增长15.8%。

  

伯蓝-绍特  

不过,相比势头强劲的奔驰,奥迪还有39811辆的差距。在部分人士看来,奥迪要赶超奔驰,卫冕冠军宝座,将面临不小的挑战。“继续保持销量第一是非常有挑战性的,我们会在剩下的几个月中努力提高销量,继续保持销量第一的成绩”,武佳碧自信地表示,奥迪在中国推出的全新奥迪Q2L、全新奥迪Q5L等车型,将助力奥迪销量大幅提升。

面对电气化给汽车行业带来的变革,奥迪同样信心满满。绍特透露,“奥迪有着全面的电动化战略:到2025年,奥迪将在全球重要市场中投放12款纯电动车型,纯电动以及插电式混合动力车型将占总销量约三分之一的份额。其中,SUV车型将包括奥迪e-tron,以及将于2019年首发的奥迪e-tron Sportback。同时,一系列基于经典的Avant及Sportback车身设计的电动车型也将推出”。

聚焦中国市场,“我们发展新能源有完整的规划,进程也非常快”,武佳碧表示,“目前我们在中国市场已经有几款新能源车型,未来12个月内,还会有新的新能源车型陆续在中国上市”;其中,在美国刚刚首发的奥迪e-tron,“在2019年年中,首先以进口车的形式在中国销售,一年之后开始国产”。

  

武佳碧  

对于奥迪e-tron在华的销量预期,赛茨虽然没有给出一个明确的数字,但寄予的期望溢于言表,“在这个细分市场上取得领先”。为此,“我们首先会聚焦一些大城市的经销商,依靠他们的资源优势,为奥迪e-tron在中国的销售做好充分的准备”,武佳碧透露,“在中国销售奥迪e-tron前,我们将为经销商准备很多专业的培训”。

谈及新能源产品布局,赛茨表示,“未来在中国市场,奥迪的SUV和轿车比例会逐步趋向于50:50”;为了更好地满足中国消费者的需求,“奥迪今后将扩大在华的研发中心,包括研发人员以及技术装备,进而加快决策速度”。

不过,在加快推出新能源产品的同时,“奥迪一直把安全问题放在首位”,赛茨强调,“我们上市的任何产品,在提供给消费者之前,都会百分之百确保其没有任何安全隐患”。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:23:13
<![CDATA[国家高度重视 车企纷纷涉足 区块链与汽车业会擦出什么火花]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/391/News/2018/09/210719271927I70064014C302.shtml 区块链把加密技术应用在交易中,吸引了诸多目光,也引起各大汽车企业的关注。近日有消息称,大众汽车与IOTA公司合作的区块链项目Digital CarPass即将完成并将发布;5月,宝马、福特、通用汽车和雷诺等汽车企业以及IOTA、IBM和埃森哲宣布联手组建MOBI联盟,旨在研究区块链在汽车行业的应用。

我国作为汽车生产和消费大国,区块链能为汽车产业发展带来什么样的机遇?日前,《中国汽车报》记者在车易链公司和中国战略新兴产业联盟、布洛克科技公司联合主办的2018汽车区块链产业高峰论坛上找到了答案。

?我国高度重视区块链技术

区块链技术具有去中心化、防篡改、高度可扩展等特点,正成为继大数据、云计算、人工智能等技术后又一项将对未来产生重大影响的新兴技术。目前,美国、日本和欧盟一些国家和地区纷纷将区块链发展上升为国家重要发展战略,大力推动区块链技术研发和应用推广。

我国也高度重视区块链技术创新与产业发展。中国战略新兴产业联盟秘书长陈东升说:“我国已制定新兴战略产业政策,并且成立部际协调小组。在新兴战略产业中,新一代信息技术、数字创意产业等都离不开区块链。区块链等数字技术已成为新经济的基石。”

据介绍,新一轮技术革命的核心是数字技术革命,数字新技术作为新经济的基石,可通过数字技术促进新经济发展。而在数字技术体系中,主要包括大数据、云计算、物联网、区块链和人工智能。

陈东升说:“大数据技术为数字资源,云计算技术为数字设备,物联网技术为数字传输,区块链技术为数字信息,人工智能技术为数字智能。五大数字技术是一个整体,相互融合呈指数级增长,推动数字新经济的高速和高质量发展。”

区块链与战略性新兴产业结合将给人们带来全新的视野。区块链与生物产业结合将促进健康数据共享;区块链与数字创意产业结合,将促进知识产权向资产数字化转变;区块链与高端装备制造业结合将促进工业互联网发展,提升机器维修保养水平;区块链与汽车产业结合,将在汽车召回、共享汽车、数据安全共享、零部件追溯等方面发挥效能。

有专家指出,区块链技术有广阔的应用前景,涌现出了一大批新企业、新产品、新模式、新应用。目前,区块链在金融、政务、能源、医疗等行业领域的应用逐步展开,正成为驱动各行业技术产品创新和产业变革的重要力量。

据了解,我国各地也高度重视区块链技术,如杭州率先成立了区块链产业园,通过区块链促进产业转型升级,形成区块链产业聚焦区,提高资金和土地资源的利用效能。

?区块链与汽车紧密结合

区块链已催生出新经济形态,并且创造了巨大的财富。国家信息中心区块链经济学者朱幼平说:“截至2018年7月24日,全世界的实物货币,即狭义货币约为43.2万亿美元,广义货币约为95.7万亿美元。然而,衍生品市场高达532万亿美元,全球债务约247万亿美元。区块链市场目前只有2000亿美元,未来的市场前景非常光明。”

汽车作为区块链的重要应用领域,两者将紧密“拥抱”在一起。陈东升说:“区块链在汽车行业拥有强大的应用基础,时代变化、消费需求升级都为区块链提供了施展‘本领’的空间。”

据介绍,随着时代变化,如今年轻人的消费观念与上一辈相比已发生较大变化,消费行为更理性,而区块链将精准地传递消费行为的变化特点。另外,汽车技术研发已不再局限于一个地方,全球著名的汽车企业都在世界各地设立了研发中心,这种技术发展趋势对数据的使用产生更大的需求,区块链技术也将帮助汽车企业实现各个研发中心之间的加密传输。

此外,在汽车产业中,汽车价值链中的支持系统处于脱节或分散状态,影响了整体效率的提升。区块链将融合整个体系,把价值链中的各个节点通过神经网络联结起来,从而提高系统性的效率。

在汽车产业的新兴领域,共享汽车正逐步成为新经济形势下的流行方式。目前,共享汽车普遍亏损,车辆的利用率不高、保有成本较高是重要原因。即便在同一个城市,不同的区域在不同的时段对车辆的需求也不一致,这就造成不同区域车辆的利用率出现不均匀的现象。区块链技术的应用将化解这一矛盾,把需求信息实时呈现出来,提前预测各区域汽车需求状况,加速汽车的调配。

陈东升说:“区块链还能帮助政府部门加强汽车市场监管,从汽车生产出来直到最后报废,整个流程应用区块链技术能确保全流程信息的真实有效。在不失真的信息基础上,政府部门的监管与决策将更加有效。”

“我国汽车行业对区块链的认识还不深入,全球著名的汽车企业已走在前面。”陈东升说。据介绍,今年5月,全球著名的4家汽车企业宝马、福特、通用汽车和雷诺与IOTA、IBM和埃森哲等联手组建MOBI联盟,专注于汽车领域区块链技术研发与应用。

陈东升认为,区块链可以解决汽车产业现有的多个痛点,尤其是汽车产业传统中心化存储模式容易篡改的痛点。他说,传统的中心化存储模式存在中心化账本维护成本的问题,无论是生产企业还是渠道商保存,当账本信息对自己不利时很可能选择篡改或者谎称账本信息由于技术原因而丢失,使得溯源流程失效。

陈东升认为,在中心化模式下很容易形成信息孤岛,拥有信息者可以随心所欲地篡改或者事后集中编造,这让汽车行业经常出现的恶意窜货难以避免。“恶性窜货严重阻碍市场良性发展。”陈东升说。

一直以来,汽车从生产到物流、销售,直至最后的终端用户全过程,传统汽车企业采用中心化数据库进行管理,引入区块链管理后,企业也将把管理方向具体到这几个环节,但把每个环节都变成了一个节点,实现各个节点的数据精准共享。

对于我国汽车产业与区块链结合的现状,陈东升介绍:“在我国汽车产业中,区块链技术首先在零部件领域被采用,如中保同质汽车零部件有限公司已经利用区块链技术建立中国汽车后市场生态体系,初步形成了汽车零部件产品追溯平台。”

?联盟链平台是下一步重点

区块链为什么能够盛行?与传统数据技术有什么区别?未来又将呈现什么样的发展态势?有专家指出,区块链能够盛行得益于IT技术发生了巨大变化,这为区块链应用提供了空间。中科软科技股份有限公司总裁左春说:“传统应用软件一般由组装层、组件层和环境层构成,区块链技术打破了这种分层结构,演变为区块链平台和区块链应用两大结构。这种结构形式有利于区块链技术的应用。”

从IT技术架构来看,传统数据库与区块链都有横向和纵向布局,区块链更重视纵向布局。左春说:“纵向更重要,纵向包括交易组结构和区块组结构。在区块链技术中,横向偶尔会融入到纵向之中。”从技术的角度可以看出,区块链与传统软件有较大差别,区块链的核心是账本,当软件应用与平台集成时,账本是衔接的楔子,在应用和平台层都有映像,这种应用方式是有条件的,并非通用形式,它特别强调不可篡改性。

把握技术发展趋势更能帮助企业利用好技术为我所用。“展望区块链技术的发展方向,联盟链平台是下一步的重点,一旦实施区块链共享账本,可能引发应用层面巨大的变革。”左春说。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:19:27
<![CDATA[F系承载着哈弗品牌的年轻梦想]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/155/News/2018/09/21071706176I70064013C303.shtml 1. 聊哈弗F系市场定位

9月底,哈弗F5将于北京上市;年末,哈弗F7也将上市;预计明年,哈弗F7高性能版将会上市。短时间内如此高密度地推出F系列产品背后,一定有长城汽车的某些布局。当下哈弗品牌是以H系打天下,尽管H6能实现单月销量最高可达6万辆的神话流传于业界,但面对中国SUV整体市场下滑,长城汽车也未能幸免。在这样的态势下,F系产品的横空出世担负着怎样的使命?应该怎样去理解长城汽车当下对H系/F系双品系布局的意义?带着关于哈弗F系的很多问题,我们与长城汽车股份有限公司副总裁/销售公司总经理李瑞峰进行了对话。整场对话下来,一张清晰的“哈弗版图”呈现——

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“哈弗布局的是H和F双品系。H系比较实用偏向于家庭用户,F系拥有更多的智能和科技属性偏向于年轻人。两者的推出能够使哈弗品牌的目标客户群体更多更广,因为双品系彼此间可以形成一个很好的互补,H系能够进一步增加销量,新推出的F系也能贡献一个很大的增量,这对于巩固哈弗SUV领导者的地位会起到非常大的作用。”李瑞峰心中对于H和F品系所扮演的角色和承担的职能有着很理想的描绘,信心十足地等待市场给予验证。

哈弗H/F双品系“浮出水面”

在今年的成都车展期间,哈弗F系品牌正式发布,哈弗H/F双品系布局浮出水面。其实H系和F系的产品定位区分与此前的哈弗红/蓝标在理念上是相通的,如今之所以摘“哈弗”两个字的首个拼音字母H和F来对其进行目标用户和价位区分,李瑞峰给出了一个很没有说服力的解释:比较简单的原因是字母符号相较与颜色更便于大家接受。或许,考虑到红蓝标可能会弱化当下H系列产品的品牌力才是主要原因,也或许迫于给经销商网络提供更符合市场需求的产品而不得已重新炒概念。但无论怎样,毕竟哈弗H6早已深入人心,H已成为大家心中的一个符号/一个标签,所以现在所推的H/F双品系算得上是重新强调H系列产品处于江湖地位的同时,也为未来的F系产品上市提前喊响口号。

汽车之家

我们知道,哈弗品牌一直以来是以H系产品打天下的,H系在巩固哈弗在SUV市场中的地位贡献了非常大的销量和口碑,属于一级功臣。其中H6曾经连续26个月销量第一,H系也即将迎来第五百万辆车主。提到H系列车型,我们首先想到的就是其外观看起来比较稳重,定位偏实用,经过这几年的发展H系的用户群体画像主要是三四五线城市的80后青年。然而一组调研数据显示,2018年90后已经在消费主体中占18%份额,2020年这一占比可能会达到40%。这意味着,90后人群这一目标市场一定要抓住,而哈弗也是早在5年前就洞察到了这一点。

“早在2013年的时候,我们就开始研究五年之后SUV市场趋势是什么?这是一种用户思维。当时的判断是,90后肯定会成为社会的一个消费主体。”李瑞峰眼睛里洋溢着光,“四五年前消费者购车考虑要素为价格、品牌、安全、配置,都是一些偏功能性的、实用性的要素。而在未来,年轻人对汽车的智能化,网联化,电动化等会有很大的偏向。”

基于此,标签为年轻、智能和科技的哈弗F系问世。F系的主要目标用户群体为90后,智能网联/智能安全/自动驾驶等智能化配置在F系上将进行标配,包括ACC、AEB、自动泊车等。李瑞峰不止一次地强调,F系一定是承载哈弗的年轻化,F系的产品具备高科技、高智能,外观动感时尚,主要目标用户为一二线城市的90后人群, 这都是F系产品在设计之初就秉承的理念。

F系甘愿延缓五个月上市

按照哈弗此前的设想,今年北京车展上应该有一款F系新品上市,但是他们放弃了。其首款车型的上市被安排到了今年9月底,延缓了足足有五个月。

长城汽车 哈弗F5 2018款 1.5T i潮版

『哈弗F5』

哈弗F5是有原车型可追溯的:两年前的北京车展上哈弗品牌亮相的蓝标概念车HB-02就是当下F5的原车型,当时基于对未来SUV产品趋势的理解,哈弗做了一些极具年轻化和智能化的基本设计。从概念车到真正量产上市,这期间整个汽车市场发生了翻天覆地的变化,再加之其延缓上市,F系产品似乎错过了太多的市场机会。如果F系能够率先或者较早推向市场,那么对于哈弗SUV的增量,对于市场的认知可能会更好。哈弗为什么做出了这样的选择?

“企业的风格还是想尽善尽美,为客户提供更加满意的,性价比更高的车。企业也比较务实,对于车的苛求,对于品质的苛求和质量的苛求,要求非常高。”李瑞峰很笃定,“在这五个月时间里我们的团队对车辆进行了一个充分的试驾体验,也做了精雕细磨,既然敢喊出它是定义下一代SUV,所以当它推出的时候,不管是从外观、性能还是功能配置,都是要有惊艳的感觉,这是我们能够愿意延缓上市达到精品的初衷。”

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8月28日哈弗公布了F系的预售价格:F5全系的预售价格区间为11.5-13.5万元,F7技术前瞻版的预售价为15-16万元。据悉,未来F系列新产品的推出,基本会是在10到15万价格区间里面。而这一价格区间与哈弗H6和WEY VV5有明显的价格重叠。F5的上市会不会对哈弗H6的销量产生影响?当然,在两个系列产品设计之初,哈弗希望的是两者之间进行互补产生合力,而不是内部相互挤压。而当市场发生变化时,哈弗可以及时作出对H系和F系重新定位的梳理,比如九月份的价格优惠调整。

其实,在与李瑞峰的对话中我们得知,H/F系不止在价格上会出现重叠,在F系上标配的一些智能、网联方面的小功能配置也会与H系出现重叠,但这是当下汽车新四化发展趋势要求。不过鉴于F系和H系之间的清晰定位,李瑞峰认为若单从价格这一个维度去判定两者是否有交集似乎也不太合理。“9月哈弗H系有较大的购买优惠,其实这个优惠的方向就是对H系产品的定位进行了重新梳理,让每一个产品都能找到它在整个品牌的精准定位,我们要找准市场的每一个定位区间。”李瑞峰对手中每款车型应该有怎样的打法有十分清晰明了作战图,但毕竟“同门竞争”的先例在以往多数车企中也曾出现过,哈弗尽管有对策,但笔者认为哈弗同门竞争的尴尬在短期内应该不会那么容易就可以被规避掉。

2. 聊哈弗F系的网络布局

哈弗F系独立网络销售

哈弗F系在渠道建设方面也有着自己的考虑:H系在当前的红标网络继续销售,F系则在另外一个独立网络销售,也就是之前的蓝标网络。把不同定位的产品放在不同的经销商网络,主要还是为了更好的区分两个系列的产品,避免两个系列产品在同一个网络体系中被经销商区别对待以致顾此失彼。正如李瑞峰所言:“这样H和F系列能够实现双臂联合,销量都能够同步而升,如果放在一起的话,可能会有一种顾此失彼,互相都有所弱化。”如果想让经销商对产品推广到位的话,一家4S店里面到底有几款核心产品才最合适?李瑞峰表示,F系当前有F5和F7,未来还会有F7的很多车型,整个F系将近有三、四款的主力车型让经销商去推广,这也完全能够支撑一个经销商的经营利润。同时,对经销商的经营的精力和质量也会有所保障。

长城汽车 哈弗F7 2018款 高配版

『哈弗F7』

汽车之家

而在经销商层面,当前对哈弗F系产品的反馈也是较好的,基本已经认可了F系列产品的设计初衷,认为即将上市的F5是一款迎合了当代消费者和市场潮流的爆款产品。据悉,自F5在网上开放预订之后,基本每天的客户预定量达到了700辆左右,以此预估F5上市后的单月销量突破两万辆有很大的可能性。

哈弗F系面向的是一二线城市的年轻人,在经销商店面的打造上也将增添更多的年轻化元素。对于4S店,已经不单纯的是一个销售场所了,要变成一种迎合消费者购车需求的场景化设计,一定是放松自由的一种状态。而对于当下年轻人对汽车的诉求已经向车生活外延,而F系也会成立车主超级APP,利用平台与携程、中石油等这些专项服务平台进行跨界合作,做好管家式服务。

F系必须完成增量使命

长城聚焦SUV,当SUV整体大盘出现不景气时,长城势必也受到影响。中汽协公布的数据显示,7月SUV销售63.27万辆,环比下降14.22%,同比下降8.24%;8月SUV销售73.76万辆,同比下降4.68%。再来看长城汽车的产销数据,哈弗品牌1-8月累计销量为40.55万辆,同比下降了19.93%。面对这些数据,不禁要发出一个疑问:中国SUV市场规模已经达到天花板了吗?李瑞峰对此的回应较为积极,因为6-8月本身是淡季,所以销量的波动在意料之中。而对于长城本身的销量下滑,李瑞峰道出了背后的真相,是因为当下长城汽车有一个合理的库存,未来也必须保证经销商的合理库存。所以,在长城内部,当下销量下滑是有合理解释和合理原因的。

“表面的销量好像是不太好的状态,其实是这是我们厂商合理库存、合理资金流的反映。哈弗现在是保持着蓄势待发的精神状态准备在9月份冲量。”李瑞峰表示。

汽车之家

对于接下来的SUV市场,长城还是信心满满。而F系产品的上市,将会是哈弗接下来的增量主力。“F系有它的使命,必须完成它这个定位区间的销量提升,在接下来的过程之中,H6原来是承载哈弗在整个SUV市场的价值和地位,可能会有所弱化,在总销量贡献占比方面或许会减少,但是其神车地位是不会动摇的。”李瑞峰表示,“H和F能够并驾齐驱,是我们期待的一个方向。”

●编辑观点:

在与李瑞峰长达近两小时的对话中,我们获得了很多关于哈弗的信息,其中谈的最多的是F系的定位问题。简而言之,哈弗F系的定位就是要年轻。但究竟应该怎么去定义年轻?年轻消费群体究竟有怎么样的消费偏好?长城汽车内部正在经历着一场怎样的年轻化蜕变?具体到掌门人魏建军是否已经真正有了一颗年轻的心?我想,年轻不是指年龄而应该是一种心态。具体到汽车产品,年轻化的汽车化产品应该是紧跟时代潮流,能够把汽车最前沿的科技配置较早的应用在汽车场景中,能够把汽车的外延做到更丰富多元,让车变得有生命。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:17:06
<![CDATA[吉利汽车的3.0时代:每一天都在强调危机感]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/452/News/2018/09/210711371137I70063977C302.shtml 在经济全球化的推动下,“自主一哥”吉利正在成为全球化公司。

自1997年起,短短20年,吉利完成了从0到1的跃迁,从一家小企业成长为敢于和跨国汽车集团叫板的国际汽车集团。

近日,35辆吉利博瑞GE外事礼宾用车正式在钓鱼台完成交付,吉利博瑞已经连续4年成为中国外事礼宾用车和驻华使节指定用车,成为中国制造的新名片。

与此同时,吉利汽车销量已突破百万辆。

“我们天天如履薄冰。百万之上无小事,谁都不知道明天会怎样,关键是扎实地走好每一步。”吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰对路由社坦言,销量过百万辆后,吉利营销团队每天都伴随着风险度过。

▲林杰 吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理

?瞄准转型,踏准节奏

改革开放四十年,自主品牌的发展起起伏伏。随着中国汽车市场进入微增长时代,车企间的竞争变得更加激烈,自主品牌在竞争中显出疲态。

据今年8月份汽车品牌销量数据显示,在43家录入数据的中国品牌中,有33家出现销量下滑。其中,8家下滑幅度超过40%,17家下滑幅度超过20%。

“自主品牌和外资企业的品牌竞争力和实力有一定的差距。在市场不好的情况下,原来靠SUV的低端的企业和产品会出现快速回落,或者竞争不过外资品牌,这种情况会成为一种常态。”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华说。

但在车市淡季背景下,吉利汽车仍保持了高质量发展。今年8月销量同比增长达30%,销量达到125522辆,1-8月累计销量为101.2万辆,已经完成全年销量目标的64%。

▲今年1-8月,吉利汽车销量再破百万辆大关

事实上,吉利在摘得自主品牌销量冠军后,正在拉开与其他中国品牌的差距。尤其近两年来,吉利飞速发展,一举打破外资品牌与合资品牌占领中国汽车市场的局面,产品蜚声海内外。

这与吉利汽车的战略布局密不可分。吉利在走向世界的过程中,企业内部一直在积极研究如何打造自主体系。

1997年,吉利进入汽车行业,在企业发展1.0时代,吉利提出“要造老百姓买得起的好车”,让汽车消费成为大众消费。通过豪情、美日、优利欧的上市,吉利将合资品牌汽车的价格“狠狠”拽下来。但彼时,吉利缺少发动机等核心技术,资金有限,制造工艺也比较简单。

但是,不满足于只靠低成本竞争优势获取市场的吉利,在企业2.0时代提出要为消费者造更好的汽车,“要造最安全、最环保、最节能的好车”。

在市场年轻化、消费升级趋势下,2014年,吉利再次进行战略升级,进入3.0时代。重新梳理品牌后,吉利提出“造每个人的精品车”,明确了动感精致、自信激扬的3.0产品发展方向,打造高颜值、高技术、高品质车型。作为3.0时代的代表车型,博越更是一款叫好又叫座的产品,赢得掌声一片。

“对吉利来说,我们在细分市场上的目标都要进入到前三,各个细分市场都很重要。所以,我们一直提倡和强调要综合发展。我们要对标全球车企,吉利还是以品质立品牌,把每款车都要做成精品车。”林杰说。

进入3.0时代,吉利就成功了吗?显然,答案是否定的。

“吉利离成功还远着呢,哪能谈成功,无非就是踏对了转型的步伐。我们还是有问题的,很多人说吉利今年舒服了,(销量)已经100万辆,下半年58万辆就搞定了。我们也研究了下半年的形势,其实还是很恶劣。”林杰认为,只有良好的用户口碑,才能让吉利保持持续增长。

?技术输出成为全球企业

纵观吉利的全球化之路,我们会发现,吉利走了一条很难复制的成功路径:从单一的资本输出,到资本输出带来技术输入,再到资本与技术双输出。

2005年,吉利进入资本市场,2006年成为锰铜最大的控股股东,这是吉利第一次迈向国际化的海外并购。这是第一阶段。

2010年,吉利完成对沃尔沃的收购,成为当时中国汽车行业最大一笔海外收购案例。这是第二阶段。

“对沃尔沃的收购对吉利整体来说,在技术、造车水平的提升上起到很关键的作用,虽然不是简单拿来主义,但让吉利受益匪浅。”林杰谈到,双方联合进行CMA平台的开发,都投入了巨大技术资源和资本。同时,通过技术磨合,吉利的整体技术实力与一般自主品牌相比,高出一个台阶。

如果说,收购沃尔沃,吉利获得了技术输入。那么,2017年,吉利收购宝腾,则实现了技术输出。一入一出之间,吉利已华丽转身。

▲收购宝腾,顺利进入东南亚市场并实现技术输出

长期以来,市场巨大的东南亚市场长期被日系车占据,中国品牌很难打进去。吉利通过对宝腾的收购,得以顺利进入东南亚市场。

与此同时,为了形成规模、摊销成本,吉利开始在白俄罗斯进行技术输出。“我们要成为全球性的企业,就需要通过收购、兼并,技术的整合。”林杰说,吉利要成为全球前十的车企。

不过,在“让世界充满吉利”的技术输出同时,吉利在国内的跨界合作中,却被外界批评在智能领域不够开放。这一点让林杰耿耿于怀。

“第三代的智能互联是我们最先提出来的,但是营销没做好。所以做营销要抢跑道,要占标签,给别人的印象就留下了。”林杰介绍,“我们今年在海南做了一个吉利汽车生态合作伙伴大会,发布了吉客智能生态系统(GKUI),其实就是向外界在输出,我们是极其的开放。”

▲今年3月,吉客智能生态系统发布

眼下,国内经济大环境前景堪忧,汽车市场日趋低迷,谈及吉利身处的环境,林杰的形容是“木秀于林”。

“整个宏观环境不好的时候,企业自身能力要更强,抗风险能力和自身防御系统要更强大。否则,肯定是四面的风在摧残你。”林杰说。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:05:00
<![CDATA[专访一汽红旗首席创意官贾尔斯.泰勒先生]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/399/News/2018/09/210711381138I70063975C303.shtml 2018年9月20日,易车网有幸受邀参加了与中国一汽全球设计副总裁兼首席创意官(COO)贾尔斯·泰勒先生的首次访谈会,此次也是泰乐先生加盟一汽后首次在媒体前亮相。

中国第一汽车集团有限公司全球设计副总监兼首席创意官 贾尔斯·泰勒先生

贾尔斯·泰勒简介:

贾尔斯·泰勒先生1992年毕业于著名的伦敦皇家艺术学院车辆设计专业,获硕士学位。

毕业后,泰勒先生进入雪铁龙汽车公司,任职外部设计师,负责了雪铁龙的Xsara车型设计以及C3 概念车设计。

加入劳斯莱斯之前,泰勒先生在英国捷豹汽车公司工作了13年,任职捷豹核心设计师,负责了一系列车型的设计,包括XJ和XK等。

2012年泰勒加入劳斯莱斯,任设计总监一职,在劳斯莱斯工作期间,领导设计了诸多成功车型,包括魅影(Wrait)、曜影(Dawn)、幻影(Phantom)、以及备受期待的库里南(Cullinan)等,泰勒先生目前和家庭成员居住在德国慕尼黑。

未来,中国一汽慕尼黑前瞻设计中心承担中国一汽的红旗品牌与自主品牌前瞻造型项目和量产造型项目的设计工作,同时将与中国造型团队进行深入交流与合作,共同推进红旗新一代车型的设计开发。

出席媒体沟通会的嘉宾有:

中国第一汽车集团有限公司全球设计副总裁兼首席创意官——贾尔斯·泰勒先生       

中国第一汽车集团有限公司品牌公关部部长——杜晓东先生               

中国第一汽车集团有限公司红旗造型所所长——张铭先生                   

杜晓东讲话:

尊敬的贾尔斯·泰勒先生、媒体朋友们,大家下午好!

很荣幸能和泰勒先生以及在座的媒体朋友们参加今天的访谈。在这里,我谨代表中国一汽,代表红旗品牌,向关心支持我们的各位媒体朋友们,表示衷心的感谢和热烈的欢迎!

前不久,7月31-8月2号,红旗品牌迎来了60周年的生日。我们也确立了全新的品牌战略,那就是将新红旗打造成为“中国第一,世界著名”的新高尚品牌。

60年代表了红旗品牌拥有深厚的历史积淀。新红旗品牌战略则向大家表示:历史的辉煌我们应该铭记,不该沉湎。在新时代下,我们应该牢记新高尚使命,向着更高的目标前进。

因此,面对历史的辉煌和新时代下的使命,我们致力于汇聚国际化的力量为红旗品牌注入新生。尤其在全球化的大趋势下,我们需要更国际化、专业化的团队,更全球化、多元化的理念和视野,只有这样才有可能更好地将中国优秀文化和世界先进文化,现代时尚设计、前沿科学技术、精细情感体验深度融合,打造卓越产品和服务。

泰勒先生的专业能力、过往的职业生涯经历及全球性视野与中国一汽、红旗品牌的需求很契合,尤其是据我了解泰勒先生非常喜欢中国文化、了解并喜爱红旗品牌,我想他能够加盟中国一汽、红旗品牌也实现了他的愿望。事实上,泰勒先生已经在中国一汽新的办公场所NBD大楼和他的中国同事一起开展工作。

最后,希望各位媒体朋友一如既往的关注、支持、厚爱中国一汽,共同打造一个全新的、不一样的红旗品牌。谢谢大家!

贾尔斯·泰勒讲话:

各位女士们,先生们,媒体朋友们,大家下午好。

我非常荣幸与振奋能够成为中国一汽的成员,同时,今天下午能够见到各位,我感到非常高兴。

我最初为雪铁龙进行服务,之后进入捷豹公司,设计过部分捷豹车型,之后进入劳斯莱斯公司,在那边工作过一段时间,现在我正式加入中国一汽。之所以要进入中国一汽,是因为我有一个愿景,能够重新让我们这样非常知名的民族品牌——红旗能够再次焕发它的青春,让它显得熠熠生辉。我对中国传统文化深刻地热爱和熟悉,中国一汽这个舞台我想一定能为我带来非常好的机会。

在过去十年时间里,我一共来中国六次,我对中国的文化传统和传承非常着迷,我拜访过北京的紫禁城,还去过中国的一些文化中心。我希望能够应对各式各样的挑战,中国文化对我来说像高山一样充满挑战。我非常乐于去攀登这样的高山,红旗这个品牌也给我带来了挑战,我愿意去应对和迎接这样的挑战。红旗品牌可以让我在中国文化,和品牌的角度同时获得各种挑战,我也有迎接各种挑战的欲望和兴趣。

现在我主要的目标就是能够让中国一汽的设计团队成为一支世界级的设计团队。无论是中国同事还是欧洲的同事,我们都有这样一个共同的愿景,就是重新让红旗品牌成为伟大的品牌,重新让红旗焕发出它应有的魅力,让它实现红旗的宏伟蓝图和目标。

我相信我的加入也能为中国一汽带来更多的改变。首先我对中国文化有着充分的尊重和热爱,还有我对中国一汽以及企业文化的尊重和热爱,同时把我作为设计师的热情带入到企业当中。我要特别感谢身边的杜部长,感谢今天下午这个发布会,感谢各位,谢谢!

Q1:泰勒先生您多次提到对中国的传统文化非常热爱,请描述一下您对中国传统文化和汽车设计的理解。   

贾尔斯·泰勒:我本人非常喜欢做的一件事情是,深度解读一个国家,或者一个民族的文化内涵。文化的内容非常多,包括很多艺术的东西、民间的智慧、文化中存在的古老智慧,以及和艺术相关联的人物,以及由这些人物引起的情感上的认同。我想所有的这一切都可以成为我们的文化认同感和价值感,无论是英国人、美国人、德国人,都有这种文化的认同感。我非常认同董事长徐留平先生想要重塑红旗这个品牌的愿景,他希望能够在重构红旗品牌过程当中,植根于中国传统文化,把中国的优秀文化DNA很好体现在红旗品牌中。  

Q2:您现在的工作地点是前瞻设计中心,这个设计中心的主要工作内容是什么?您是如何去协调和配合中国一汽的其它设计工作?  

贾尔斯·泰勒: 中国一汽慕尼黑前瞻设计中心主要工作将集中于前瞻性概念设计,前瞻设计中心是我们在全球布局中的一部分,与长春的设计中心工作内容上有所区分,各有侧重,我会同时在慕尼黑与长春工作。

根据中国一汽对我的要求主要可以概括为:

1)负责制定中国一汽造型理念、设计策略、设计语言,以及产品造型节点的评审和验收。2)负责建立中国一汽造型战略规划、开发体系,提升全流程造型设计能力,培养造型设计团队。
3)负责一汽慕尼黑前瞻设计中心的建立、运营以及设计团队的发展。

Q3:您觉得对于红旗品牌来讲,它的主要价值观是什么?您如何理解这个价值观,并且把这个价值观体现在这个品牌和产品设计当中?

贾尔斯·泰勒:如果要用一些词汇描述价值观的话,我觉得比较贴切的是新高尚和大气。我在劳斯莱斯工作过一段时间,劳斯莱斯也曾经有自己专属的特性,对于红旗而言也有自己专属的特性,红旗品牌拥有60年的历史,有非常独特的气质。通过我的工作,一定会让红旗的车型具备具备自身特色的辨识度,并且使得车型的外观设计能够匹配上它所拥有的60年历史积淀,以及它在中国的知名度。

对于车型的设计,首先要考虑车身整体的比例;其次关注细节,尤其是精致的细节,在车身上的体现;我们还需要关注材质,营造高级感。我相信通过我们的努力,一定会将红旗车的美感提升到一个新的高度。

我觉得这样的工作不是我一个人能够做下来的,所以我需要建立团队,我的团队每个成员都会成为文化元素的吸收者,我会倾听他们在文化中的交流。从我的角度而言,我带给红旗的是一个方法,而不是解决所有问题的方案和答案,在工作当中我会不断吸引和招募相关的人才,能够加入到我的团队当中,然后带领大家探访中国的各个城市,将这些很好的文化要素进行融汇贯通。

我刚才在发言当中用的中文是“新高尚”。当初我离开劳斯莱斯不是一个非常困难的过程,因为我确实深切的感受了到中国一汽对我的信任和赏识,现在进入中国一汽为红旗品牌工作,我从红旗品牌身上感到了大气的气质。劳斯莱斯的品牌气质相比会窄一些,红旗的视野和气质更大气,所以离开劳斯莱斯并不是一个困难的决定,我非常愿意,也非常荣幸能够加入到中国一汽这个大家庭当中。

Q4:我之前关注过您要离开劳斯莱斯的消息,当时有猜测说您会回到宝马或者宾利,但是来到了红旗,是出乎很多人预料,让很多人惊讶。从刚才的沟通中,你比较喜欢挑战性,比较喜欢中国的文化,我们想知道,您之前的设计都是英国豪华品牌,比如捷豹、劳斯莱斯,您觉得中国的文化有什么可以融合的地方?比如英国人受中国人的影响,他们喜欢中国的瓷器,也有喝下午茶的习惯,您会融合您之前对英国的了解吗,如何把这种融合运用到汽车设计上? 

贾尔斯·泰勒:您刚才的问题是对两个国家的文化的融合,我的回答“也是,也不是”。未来对于设计,我会通过汽车的设计能够让人们感觉肃然起敬,就像人们看到一个高贵的人士一样,是他的承诺获得人们的尊重和关注。

我觉得一个品牌要想成功,最重要的是管理层能否认识到品牌的价值,能够关注品牌的原有基因和调性。我以设计师的身份来到中国一汽来,我们需要把红旗打造成为有自己特色的品牌,不会让红旗看上去是劳斯莱斯的车型,我相信我有非常丰富的中西方文化的底蕴,有信心能够带领团队完成这一使命。

Q5:红旗对于中国的消费者来说有很长的历史,这个对于消费者本身而言是能够留下很深刻印象,也会带来刻板的印象。您认为如何在设计上,通过家族化的语言来消除红旗本身品牌历史中的刻板印象,让更多人了解到红旗近些年来的变化,是大刀阔斧的改革,还是一步一步的? 

贾尔斯·泰勒:谈到刻板印象,即使是劳斯莱斯这个品牌也不能避免刻板印象,要打破这个刻板印象要有新的设计来实现,通过新一代的设计可以打破一些刻板印象,同时可以丰富强化这个品牌的形象,但是这绝不是轻易能够做到的事情,不是一个方案,一个人能够完成的工作,我们需要一个强有力的团队来共同实现这个目标。您会对红旗有您自己的固有的印象,我相信在整个设计团队,管理层的共同努力之下,我们一定会为红旗的形象注入新的活力,让它更好为中国的消费者和中国的市场所接受。中国的市场现在已经日趋成熟,想要获得市场的认可,需要有一个好的设计,而一个好的设计需要一个好的团队。    

杜晓东:前不久我们举行对红旗未来产品造型的鉴赏,我们也局部向大家释放了我们部分的产品的信息。红旗从来没有停止改变,巨大的变化是去年的8月份,徐留平董事长来了之后,一系列的改革与变化从那个时候就已经开始,随着时间的推移,很多的变化已经悄然发生。但是我们都知道,一个好的车企不仅是造型的问题,是整个产销研环节共同提升进步的结合,需要投入很多的时间。我们正在快马加鞭去做。随着泰勒先生的到来,更会助力红旗在全球化的进程当中更快一些,在造型与创意方面,也会得到更好的探索。

Q6:您刚才谈到了我们希望红旗有一个变化,红旗品牌在后续的设计观念当中更有个性化,更有风格化的品牌。您对于面临的这个目标的客户是怎么样的画像?如果这个品牌辨识度特别高,这个群体是不是就是更明确的群体?对于设计师而言,设计出一款好的车型是不是个人化的风格更强一些才是更好的车型?

贾尔斯·泰勒:对于红旗品牌来说,未来产品线将会非常丰富,这就意味着我可能要对不同车型进行不同的设计与创新。欧洲的车,各个级别都有一些固定的特点,一看就知道是一款欧洲车,所以我现在的任务是为中国的品牌提供一种独有的设计特点,对我来说会是一个极大的挑战。中国拥有丰富多元的文化,而红旗品牌所体现的“新高尚”正是这种文化与情感的一种缩影,这里面包含着丰富的文化内涵。我们希望能够设计出不同车型,让消费者在走进展厅的时候能够一眼属于他的车型,能够立即对车产生情感上的纽带和连接,但是做到这一点很困难,我们会努力朝这个方向发展,这也是我为什么选择中国一汽的原因之一,我愿意接受这样的挑战。 

Q7:您刚才说欧洲车有一个整体的概念,让人能够一眼识别,您对于自主的车型品牌,以及推出自己的设计有前瞻化的车型,您对于中国整体的设计的市场是怎么样看待的?

贾尔斯·泰勒:谈到中国设计的汽车,现在是正当其时,中国的汽车制造业正在日益完善,质量水平在不断提高。原来我在劳斯莱斯工作的阶段,我曾经有幸到清华大学进行参观,在这个过程当中我充分理解和认识到中国汽车设计和制造的水平和工艺,这也给了我足够的信心让我加入到中国一汽。现在的市场已经进入到了新的阶段,消费者越来越年轻化,在车型选择上会更多关注产品本质的内容,消费者更愿意把钱花在高品质的车上,而不是盲目追求西方豪华品牌。我之所以这么说不是因为我来到中国,我已经注意到这个趋势,注意到市场发生的变化,所以这也是我选择加入中国一汽的非常重要的原因。我非常愿意看到中国的年轻人在中国市场,通过自己努力挣的钱重新投入到中国的品牌,中国自己制造的产品上。

Q8:您说现在年轻人更注重产品本身,您认为好的汽车设计应该具备哪些因素?  

贾尔斯·泰勒:说到一款车好的设计,首先最重要的因素就是比例。从设计师的角度而言,完美的车身尺寸、恰到好处的线条轮廓将很好地展现车辆的气势,重视比例搭配这不仅是在中国的趋势,更是全球设计趋势;其次,好的汽车设计,还需重视车辆本身的材质用料的品质,这将极大的影响消费者对车辆的感受。要设计出一款人们喜欢的车型,这不是我一个人能够做到,需要整个团队合作实现我们的目标。这个团队不仅仅是设计团队,我们可能更多要了解市场营销,要了解商业的逻辑,来确保团队能够朝着共同的目标努力。   

Q9:很多设计师愿意在他的主导全新设计里加入比较大的车型,或者SUV车型加入他的设计理念。您对红旗品牌的经典元素,包括需要传承的东西的理解基础之上,您的首款设计产品更愿意搭载在什么样的车型上?是轿车?还是SUV?还是什么样的车型?    

贾尔斯·泰勒:如果要问我从什么车型开始体现我的设计理念,如果一定要让我选择的话,可能是红旗L5,因为这款车是最经典、最具有品牌特性的车。我昨天非常荣幸试驾了一下。这款红旗车展示了中国的文化和设计元素,尤其是“红旗”这两个字是毛主席写的字,非常好地体现出了中国的文化,我觉得造型设计团队在红旗L5这款车型之上会努力表现出它“新高尚”的调性,我们希望在这款车上融入一些年轻化、现代化的动态特征,我非常乐意接受这样的挑战。 

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:00:47
<![CDATA[整治加码华晨汽车遭“点名” 新能源造车资质“冰火两重天”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/961/News/2018/09/210711371137I70063967C302.shtml

华晨汽车在新能源汽车领域的起步并不晚。早在2010年,华晨汽车就推出了中华骏捷FSV(微混)新能源汽车。但8年的时间,不仅未取得行业领先优势,还走到了被“点名”的境地。

2018年9月3日,工信部装备工业发展中心发布了《关于对拟上报<特别公示新能源汽车生产企业(第1批)>企业清单进行公示的通知》。通知显示,拟将停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业名单(按合格证上传数量统计)上报工信部。其中,华晨汽车、长安标致雪铁龙、广汽本田、长安铃木等“榜上有名”。

对于暂停生产新能源汽车产品的原因,《中国经营报》记者致电致函华晨汽车集团品牌公关媒介主管,其表示“按照企业整体规划,华晨汽车新能源产品正在有序开发进行中,将按原计划正常量产”,但回避了被“点名”一事。

值得关注的是,现阶段新能源汽车生产资质是一种“紧俏”资源,截至目前,拿到新能源汽车生产资质的企业仅有15家。一面是以“蔚来”为代表的新势力造车企业苦于没有生产资质;另一面是坐拥生产资质的企业消极怠工。近日,工信部装备工业发展中心一纸通知引起了行业对这类“僵尸”企业的关注。

停产或卡在续航里程上?

尽管华晨汽车在新能源汽车领域的起步并不晚,早在2010年华晨汽车就推出了中华骏捷FSV(微混)新能源汽车,但将近8年时间,华晨汽车在自主品牌新能源领域并未有太大的“动作”。

目前,仅有中华V3纯电动版、中华H230EV两款新能源车。据悉,两款车均于2016年北京国际车展发布,均是在燃油车的基础上做了动力改进。其中,中华H230EV基于中华H230普通版车型打造而来,配备有24kW·h的三元锂离子电池组,续航里程为150km。

在外观方面,中华H230EV纯电动版的外观与常规动力版车型基本相同,只在新车前进气格栅以及牌照架上部使用了蓝色饰条以及在车尾右下角贴有EV标识来区别其电动车的身份。

值得关注的是,上市两年来,华晨汽车不仅未公布上述两款新能源车销量情况,反而因在停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业名单“榜上有名”。

对于暂停生产新能源汽车产品的原因以及是否存在研发、设计或生产方面的困难,上述媒介主管只是表示:“新能源汽车整车零部件采购成本较高,正常有国家补贴和地方补贴可以综合成本。随着新能源汽车行业的发展,国家补贴的退坡是趋势,新能源汽车出厂价格不变的情况下,国家降低对新能源汽车的补贴,则相应的用户个人购车成本提高,从而导致市场需求量下降、推广困难,使新能源汽车企业面临挑战。”

今年,国家进一步提高了新能源车电池密度和续航里程的要求。2018年新能源补贴政策正式实施后,低续航里程车型补贴减少,续航里程在150km以下的车型补贴取消,续航里程在300km以下的车型补贴比2017年减少。而华晨汽车中华H230EV续航里程(150km)刚好卡到了补贴的门槛上。

乘联会秘书长崔东树曾在接受本报记者采访时表示,2017年国家对新能源产品的标准升级,有部分目录作废,有些车企暂时无法生产新车型,可能会规划在下一年生产,目前存在空档期。

对于是否会对现有新能源车型进行技术升级以及自主品牌新能源车型的推出时间表等问题,上述媒介主管表示:“按照企业整体规划,华晨汽车新能源产品正在有序开发进行中,华晨新能源产品将按原计划正常量产。”但并未透露产品量产时间以及参数。

新能源车偏重华晨宝马

被业内诟病“宝马依赖症”的华晨汽车在发展新能源汽车方面,也存在自主品牌新能源发展滞后于华晨宝马新能源车的情况。

今年6月27日,北汽集团与华晨集团签署战略合作框架协议,根据协议,双方将在新能源公务用车、出租车、网约车、速递物流车等领域展开合作,共同致力于新能源汽车在沈阳乃至东北市场的示范推广,未来进一步拓展至全国市场。

同期,华晨中华全新中型SUV-中华V7正式上市之际,华晨汽车集团党委书记、董事长祁玉民也曾表示,中华V7是华晨中华品牌史上的里程碑产品,接下来华晨中华还将陆续打造V8、V9等新车,并将推出新能源车型。

但记者注意到,至今华晨汽车并没有具体的合作协议落地,也没有公布任何自主品牌新能源车型推出规划,反观华晨宝马在新能源汽车领域的规划布局明确。

截至目前,宝马在中国已有新能源车型包括纯电动的i3、超级跑车i8、国产的X1、X5插电式混合动力以及530le、740Le插电式混合动力。据悉,到2020年,华晨宝马的首款纯电动汽车iX3将在沈阳投产,这款产品将不仅在中国销售,还将出口到全球市场。

在不断研发投入新车型之外,华晨宝马还积极开展在动力电池方面的布局。7月份,华晨宝马与宁德时代签订协议,华晨宝马将以8.15亿元价格向宁德时代购买电池产能建设项目,并向公司另外支付28.53亿元的初始预付款,用以未来长期采购的指定型号动力电池产品。

协议显示,宁德时代同意在后续实施境内或境外股权融资时(如公司实施A股非公开或者H股IPO),华晨宝马有权对公司进行股权投资,该项投资上限金额为28.53亿元。

在研发方面,今年7月全新成立的华晨宝马研发中心二期清晰聚焦于新能源车,旨为在中国市场销售的车型提供量身定制的新能源解决方案。而配套方面,以公共充电为例,到2018年底,宝马将在中国提供超过8万个即时充电桩,覆盖超过100个城市。

一方面是合资品牌华晨宝马在新能源汽车领域的各项布局逐渐“落地开花”;一方面是自主品牌新能源汽车规划模糊,甚至有被取消新能源汽车生产资质风险。对比华晨汽车在自主品牌新能源车以及合资品牌新能源车的布局,想要借助新能源车实现自主品牌崛起着实不易。

造车资质“冰火两重天”

若企业不“奋起”,坐拥资质却无作为,便面临新能源汽车生产资质被撤销的风险。而对于如何将新能源生产资质发挥到最大价值,华晨汽车方面回避了记者的采访。

事实上,此次被工信部“点名”的企业共30家,其中不乏合资公司、知名上市公司旗下子公司,也有濒临退出的市场边缘企业。据悉,公示名单中的企业,如果未能在9月9日公示期结束前及时补充数据,未能通过工信部的核查,或被撤销新能源汽车生产资质。

值得关注的是,一方面是一些坐拥资质的企业无所作为;一方面是以“蔚来”为代表的新势力造车企业苦于没有生产资质。

2018年,被行业视为新势力造车企业的“量产交付年”。一面是蔚来、小鹏、威马量产车型在今年下半年开始集中交付,另一面是奇点、前途、爱驰等车企也已经实现首款车型的量产下线,即将面临产品的交付大关。

尽管新势力车企纷纷拿出量产车型,但缺乏生产资质仍是摆在新造车企业面前的一道坎。截至目前,获得新能源汽车生产资质的车企只有15家,而拿到“双资质”的企业更少,只有8家,大多数企业被拦在资质门外。60多家新势力造车企业中,仅有前途汽车、江苏敏安、速达几家企业拿到了生产资质。

事实上,没有国家颁发的新能源汽车“双资质”意味着前期的巨额投资有打水漂的风险,即使车辆可以量产,也无法上市销售。在业内人士看来,此次清单的下发将倒逼有些企业加快产品研发和生产,同时肃清一部分不作为的企业,将资源向有实力的企业倾斜。

财政部副司长宋秋玲也在2018中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示:“下一步中央财政将建立动态机制扶持汽车产业发展,坚持扶优扶强,出清残弱。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 7:00:24
<![CDATA[自主品牌打"中国烙印" 中国设计师需充足土壤和养料]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/415/News/2018/09/210656435643I70063962C302.shtml 汽车,被誉为“人类工业文明皇冠上的明珠”,是工业设计中技术与艺术高度结合的集大成者。而对于汽车,很多人都会去探讨,究竟什么样的车才是能够打动消费者的车,答案很多,涉及面也很广,但是有一点却是大家不约而同提及的,那就是“颜值”。

自主品牌打中国烙印 中国设计师需充足土壤和养料

如何做好年轻人喜欢的设计,是如今全世界的汽车厂商都在努力思考的问题。但是,不同年代、不同国别的人之间也会有着不同的代沟和时差。因此,对于中国消费者来说,最好的设计应该源自中国年轻设计师之手,然而理想与现实总是存在着一定的差距,我们不难发现,越来越多的中国车企开始聘请一些国外的设计师来为品牌操刀。

自主品牌打中国烙印 中国设计师需充足土壤和养料

尽管此前在新能源领域,比亚迪一直走在队伍的前列,但是外观设计一直是让比亚迪十分头疼的一个短板,而这个问题伴随着奥迪前总设计师沃尔夫冈·艾格的到来变的迎刃而解,他主导的王朝系列车型,采用了全新的“Dragon Face”设计语言,焕然一新的车身造型为比亚迪带来了新的爆点。

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而长城汽车则选择了曾经担任宝马M系总监并负责宝马X5、X6造型设计的设计师皮埃尔·勒克莱克,经典的宝马X6造型正是出自他之手,作为WEY品牌设计语言与新车型的灵魂人物,皮埃尔给WEY设计了一套颇为成功的设计语言,这也使得外界对于WEY的造型给予了很高的评价,但遗憾的是,如今皮埃尔已经离开了长城,而接棒皮埃尔的则是前路虎设计师——菲尔·西蒙斯。

除此之外,最近大家关注比较多的就是原劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒(Giles Taylor)宣布正式加盟中国一汽,出任全球设计副总裁兼首席创意官(CCO),负责红旗品牌及中国一汽旗下品牌的造型创意和设计体验工作。

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在这一点上,很多人还是感到有些意外的。因为不同于其他汽车品牌的多元性,在很多人心中,“红旗”两个字十分纯粹的承载了国人对汽车工业的期望,堪称中国汽车的“图腾”。而就是这样重要的一个民族品牌,如今却交到了一个外国设计师的手中,他能否真的理解红旗背后所肩负的民族精神?

对于外界的这一担忧,也并非毫无道理,正如此前魏建军为皮埃尔提出的要把WEY打造成“中式豪华轻奢品牌”时所遇到的困惑一样,“他们对于豪华的理解,对什么是豪华车这些问题的理解是没有任何障碍的,但是我们讲这个中式豪华,应该说他们对于中国的理解还是有着一定的片面性的。”

也正是由于东西方文化的差异,使得一些自主品牌在享受洋设计师带来的炫酷设计的同时,还要面临其可能存在的“水土不服”的风险。既然这样,为什么不考虑采用我们中国自己的设计师呢?

“中国在汽车设计方面的教育不成体系,没有人才的培养机制,因此,想要培养出一个好的设计师实在是太难了!”这是一个业内人士在与网易汽车闲聊时发出的感慨。

自主品牌打中国烙印 中国设计师需充足土壤和养料

其实,中国的设计师中也不乏一些出类拔萃的人才,例如被誉为“朗逸之父”的上汽集团乘用车公司技术中心设计部总监邵景峰以及曾被奔驰公司本部聘为终身汽车造型设计师的广汽研究院副院长张帆,但正是由于像他们一样在国际上具有较强影响力的设计师数量较少,与我国庞大的汽车体量不匹配,所以总会给人一种中国设计师“人才寥寥”的错觉。

自主品牌打中国烙印 中国设计师需充足土壤和养料

在张帆看来,对于国内很多年轻设计师来说,他们可以更好的把中国元素融入到设计中,但缺乏的是如何把这种设计变的更加时尚、国际化。

“中国的汽车设计已经显现出深深的中国烙印。对于外国同行来说,一眼就能看出,这是中国车、中国的设计。我们未来需要做的,是怎样把设计做得越来越好,越来越有自己的特征,甚至用中国设计去引领整个汽车设计界的一种风潮。”

而对于企业来说,可谓是“请人容易,育人难”,一个品牌的设计重担不能寄希望于凭借一个人来完成,它需要的是整个团队的通力配合,如果像一些企业那样仅凭外包的方式便把品牌的设计大权交到“外人”手中,则有可能会随时面临对方拍屁股走人的风险。

因此,想要真正解决这一问题,企业就要在引进国际优秀设计师的同时,打造出一个供年轻设计师学习的平台,通过不断的打磨、融合,形成一套企业专属的设计体系,培养出属于中国品牌自己的设计师,从而树立良好的品牌形象的建制。这一点,也是需要自主品牌真正沉下心来做的。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 6:45:01
<![CDATA[引领新一代皮卡趋势!长城皮卡将迎革命性改变]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/255/News/2018/09/210656435643I70063954C302.shtml “长城计划推出8速自动变速箱+混合动力的大皮卡。”

“重庆工厂建成以后,长城皮卡将推出混动车。”

针对网络四起的消息,皮卡车市逐一通过官方予以确认,证实均系谣传。唯一靠谱的是,风骏7即将在今年四季度推出。不过,长城皮卡即将做的动作,并不是悄悄推出一款新车,9月28日,长城将一次性打出一套重磅组合拳,宣布一系列足以震动皮卡行业的重大举措!想必,长城要通过这些动作,稳固自己行业第一的地位,进一步提高自己的品牌价值。


行业有份额,长城有资格

长城皮卡连续20年稳居国内销量第一。长城是国内唯一一家年销量可轻松突破10万大关的皮卡企业。长城皮卡的国内市场份额可达33%,在不少省份达到垄断级别。在今年8月这个皮卡销售的淡季,长城皮卡仍然交出了月销量过万,销量同比上扬32.4%的成绩单,10365辆的工业销售数据占国产皮卡市场上个月销量增幅的92.9%,直接左右了整体市场销量近10个百分点的上涨,令人叹为观止。



多年来,长城皮卡还默默出口了32万台皮卡。自1997年出口开始,长城一直非常重视产品口碑,迪尔、赛铃以及风骏系列产品,得到了国际市场的客户认同,为中国皮卡树立了良好的世界形象,甚至一改国际对中国制造的印象。长城皮卡的出口份额比国内市场份额还高,可以达到40%以上。


20余年来,长城皮卡销量累计达到135万台,拥有超过600家一级代理商,1500家二级代理商。长城汽车在皮卡领域的深厚积淀,是其他国产皮卡品牌望尘莫及的。正是因为长城皮卡具有如此大的份额,长城皮卡的微小变革都会对整个行业走向产生深远影响,更何况这次长城皮卡的动作不会小。

他强由他强,长城不跟风

长城对皮卡市场有自己独到的理解,使得他们的产品能够真正做到满足大多数用户所需。

“什么是大多数用户最为需要的?”,一直以来都是长城推出皮卡产品的方向指引。

当年,是长城皮卡率先推出了动力充足,性能稳定的汽油车型,使得生活在冬季极寒的北方地区用户有了大扭矩皮卡使用,解决了柴油皮卡冬季不好启动的困扰。

在长城看来,“工具车”始终是国内最庞大皮卡用户对皮卡的定位,货运能力十分重要。于是,长城皮卡推出了长货箱车型,响应着运输者多拉快跑的实际所需。

此外,在长城看来,相比多拉货,安全对用户更为重要,倘若因成本有限用户买了低配车,他可以少享受多媒体功能,但绝不能失去重要的安全行车设备。因此,长城皮卡的高配置核心集中在安全功能上。早在2009年,长城风骏系列首款皮卡风骏5上市时,就全系标配ABS+EBD,是国内首款标配此安全配置的皮卡车型,同时也是国内第一款获欧盟WVTA认可的产品。

纵览全球,无论是美国或是以澳大利亚为代表的欧美发达国家,还是在以泰国为代表的东南亚各国以及非洲大陆,皮卡都是全民喜爱的多功能车,但除了北美这个极特殊的市场外,几乎全球各地在使用皮卡上还都是以货物运输为主,注重的是性价比,强调的是承载力和拖拽力,这和我国市场的情况是相通的。

因此,在长城看来,一辆皮卡关乎着用户的生活质量,尤其在国内强制皮卡15年报废的规定下,老百姓是经不起因质量不行而频繁换车的,质量过硬,价格合理是用户最为在意的!

为此,长城每一款皮卡都坚持“品质上浮,价格下探”。当风骏皮卡最近一次产品调整后,你会发现升级后的风骏5欧洲版和风骏6在价格上仍然原地踏步,新品反而是定位在6万元市场的风骏经典版,并没有跟风推出12万元以上的高端车型。

需求在改变,长城有准备

长城近来没有推出更为高端的皮卡车型,不代表未来不会。随着政策环境、社会风气、收入水平都在发生变化,汽车用户的需求也在发生变化。

在信息化时代,汽车不仅是代步工具,更是人们追求舒适出行以及彰显个性化生活的主要途径。生活多元化,小康生活的实现,皮卡用户不再满足座驾是一副“泥腿子”形象。皮卡同样需要科技化、生活化,甚至新能源化。而这恰恰是长城汽车推出富有市场竞争力产品的恰当时机。

借助即将到来的风骏7及其后续动作,长城汽车将释放出企业看到了这些客观事实,并早已准备了大动作的信号。所谓“不动则已,一动惊人”,长城汽车接下来要做的不只是推出一两款实力车型这样简单,而是要引领新一代国产皮卡的发展趋势。凭借足够强的实力,足够多的经验,足够大的影响力,推出适合市场发展需求的产品,对长城而言手到擒来。

目前,长城汽车是世界上为数不多的具有发动机、变速器等核心零部件自主研发能力的主机厂,且全球研发布局涵盖欧洲、日本、北美和印度,在动力总成、材料技术、底盘技术、内外饰研发生产、整车制造工艺等都有自主研发能力及不错的品质控制体系。


今年3月,长城汽车永川生产基地正式开工,成为长城在国内第四座整车生产基地。投资80亿元,占地面积1200亩的永川生产基地有望主要生产皮卡等非承载式车型。如此一来,长城皮卡便坐拥南北两大专属制造基地,产能得以保障。

前面所说的那些“谣言”都是小瞧了长城。长城永远不会简简单单地推出某款基于其他车型平台的皮卡。长城的产品一定是基于皮卡用户需求诞生的,现在的长城已经有技术能力基于用户需求定位产品,并开发产品。而长城的市场份额和销量体量也允许长城皮卡成本更低,售价更亲民。

再过一周,长城皮卡将隆重举行品牌战略发布会。据皮卡车市了解,此次发布会对长城皮卡今后的发展变化具有重要意义,届时长城皮卡将焕然一新。到那时,官方的发声将会直接向皮卡用户展示出长城皮卡的发展蓝图,不仅仅是产品,而是全方位。详情请关注后续有关发布会的详细报道。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 6:41:56
<![CDATA[深评:智能化标配 汽车OTA升级优势凸显]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/726/News/2018/09/21064001401I70063997C302.shtml 如果一辆车要增加新的功能配置,有什么办法?也许很多人脑中蹦出的想法都是换辆新车或者送到4S店。但是汽车OTA升级的概念首先被特斯拉提及并实现的时候,用户体验到足不出户就可以完成车辆升级。OTA技术的应用和普及让智能汽车的未来有了更多可能性。

汽车之家

数字技术已经渗透到人们生活的各个角落,作为交通工具的汽车,逐渐由机械驱动的机器向软件驱动的电子产品过渡。在这个趋势下,汽车产品和内部系统的竞争法则都将改写。整车企业以往的技术工程核心是发动机和变速箱,而展望未来,给汽车配置足够强大的感应器、软件、计算能力以及外部与车辆连接的网络平台,会越来越重要。

电子部分和软件的重要性变强,也就意味着整车的复杂度升高了,软件代码行数像滚雪球一样不断增长。和硬件相比,软件是车里迭代最快、最容易个性化的部分,也是亟需进行系统化管理的部分。车辆无论是遇到软件故障还是更新,线下店维修和召回的模式,从覆盖范围和复杂度上是越来越难管理了。而OTA技术具备减少召回成本、快速响应安全需求、提升用户体验等多种优势,是未来智能化汽车时代的必然选择。

如下图所示,OTA技术也是从萌芽阶段、到娱乐系统和互联模块本身再到动力总成和安全系统,再到未来可能的汽车的核心运算单元(各个区块的域控制器)。

汽车之家

『OTA技术在车辆上的应用进程』 

一、汽车OTA的架构和流程

汽车OTA主要分为FOTA(Firmware-over-the-air,固件在线升级)和SOTA(Software-over-the-air,软件在线升级)两类,前者是一个完整的系统性更新,后者是迭代更新的升级。如下图所示,汽车OTA架构主要包含云端服务器和车辆终端两部分。

汽车之家

●OTA服务平台:为车载终端提供OTA服务,主要管理各个软件供应商的原始固件升级软件。 出于安全考虑,需要构建一个独立的子模块,负责OTA服务平台的安全,包括密钥证书管理服务、数据加密服务、数字签名服务等。 

●车辆终端OTA组件:对升级包进行合法性验证,适配安全升级流程。

汽车之家

汽车OTA流程具体如下:

1) 管理和生成相关的文件:云端服务器是负责监测整个OTA过程的主要单元,它不仅要确定更新哪些车辆,是否与车辆建立可靠的连接(生成一个可靠的可信通道)并实时掌握消息,然后把固件包或者更新包从软件库里面提取出来,确定分发包的更新顺序,管理整个进程,并在完成后校验。

2) 分发和检查:服务器会做加密渠道分发,而在车辆则有个计算能力强大并有足够存储空间的控制器进行下载、验证和解密,与服务器相对应的也有作业管理器负责报告当前状态和错误信息, 每个更新作业都有一个用于跟踪使用情况的作业ID。

3) 更新和刷新安装:这里一定有读者会提问,车辆如果像手机一样刷死机了怎么办?通常整车企业在决定FOTA前需要做完备的考虑。以特斯拉为例,通过使用运算的联网模块(如仪表板、中控台等)实现对整个进程的监控。将更新文件刷入ECU,对于仪表盘来说,每一步操作都会监控整个机制是否完整,并且保证能随时停止和重新写入,只要对应的ECU存在可以运行的导引程序,那就保证了车辆和服务器对整个过程的控制,并把刷死机的风险降到最低。

汽车之家

完成最后的准备工作后,ECU将重新启动,代理和服务器之间将持续连接,服务器可以获得当前更新状态的最新信息。

二、OTA标准和车企的跟进

汽车企业都在努力构建自己的OTA的架构和功能,形成自己的标准。目前主要是针对娱乐系统、导航等推出OTA在线系统更新,以及在实时车况诊断的基础上升级为预警提醒。

车企应用OTA技术的进展
时间车企进展
2016年11月丰田采用OTA技术更新ECU
2017年1月大众通过订阅或试用等方式可以获得软件方面的升级,例如导航等
2017年5月福特通过OTA为搭载Sync 3的2016款车新增Android Auto及Apple CarPlay系统。
2017年7月沃尔沃部分车主可使用OTA升级车载地图
2017年7月通用计划2020年以前推出能进行OTA的信息娱乐系统。

咨询机构IHS的预测,汽车制造商从OTA软件更新中节省的成本将从2015年的27亿美元增长到2022年的350亿美元。大部分的开支节省来自OTA对信息娱乐系统和远程信息处理系统的更新。控制发动机,制动器和转向器的ECU在OTA方面仍然还有诸多难题要攻克。

从全球范围来看,各个国家、地区以及主要的国际性联盟,都在尝试制定OTA标淮。2016年12月,由英国和日本作为主席国,成立了专门的汽车信息安全标准任务组UN Task Force on Cyber security and OTA issues (CS/ OTA),围绕汽车网络安全、数据保护和软件升级OTA三部分开展国际法规及标准的制定工作,国际电信联盟(ITU—SG17)也全面与参与了该任务组的相关工作。

中国各行业专家也在中国汽车技术研究中心(C-WP.29秘书处)的组织下参与了该任务组的部分工作,并有相关国际标准建议提案。《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》规定从2017年1月1日起,新生产的全部新能源汽车安装车载终端,通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理。按照国家标准公共服务领域车辆相关安全状态信息要上传至地方监测平台,从中也会产生OTA需求。

汽车之家

三、OTA有哪些风险?

很多人对于汽车OTA的认知来源于手机OTA,从技术特点上来看确实有类似之处,但真正在实施过程中,两者还是有很大的区别,特别是安全问题。举个例子,手机在进行OTA升级时,如果升级不成功,最差的情况不过是手机变“砖头”,而汽车情况则大不一样,稍有不慎就是车损人伤。

在FOTA流程中,主要存在传输风险和升级包篡改风险。 终端下载升级包的传输流程中,攻击者可利用网络攻击手段,如中间人攻击,将篡改伪造的升级包发送给车载终端,如果终端在升级流程中同时缺少验证机制,那么被篡改的升级包即可顺利完成升级流程,达到篡改系统、植入后门等恶意程序的目的。攻击者还可能对升级包进行解包分析,获取一些可利用的信息,如漏洞补丁等,升级包中关键信息的暴露会增加被攻击的风险。

汽车之家

所以汽车OTA不能随便地进行,而必须要在一个合适的时间、合适的地点以及车辆合适的状态下进行升级。这就要求车企制定相应的升级策略,以尽可能安全、经济的方式来开展这项操作。OTA技术对于整车企业而言,其实也存在做不好会出大事的问题,这一直是制约整车企业推动OTA技术在车辆上应用发展的最大障碍。随着信息安全技术的导入,这块也变成了整车企业与网络技术结合的发展机遇。


四、全文总结

OTA的意义在于提供不断升级更新的服务,就像智能手机一样,通过软件的下载与更新,实现越来越多的可能性。对车来说也是,让开车的过程更轻松舒适。OTA也是智能汽车技术的一个重要的功能,用户需求和车企售后维护都需要它。如果汽车厂没有OTA的解决方案,三年内就很容易就被边缘化,因为无法持续更新软件、没有办法做双向的沟通跟交流,没有办法组成有用的服务跟应用供车主使用。这项技术将随着整车企业对软件能力、网络能力、产品全生命周期需求的把握,变得越来越重要。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 6:40:00
<![CDATA[合资反哺自主的范例]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/790/News/2018/09/210642194219I70063953C302.shtml 张强调任一汽大众大众品牌华南区销售事业部总经理的消息不胫而走,这标志着他在红旗品牌部的工作获得了一汽集团的肯定,或者说,这是合资企业反哺自主的一个成功案例。


此前,张强是中国一汽集团品牌公关部品牌公关总监,再往前,他就职于一汽大众奥迪,负责奥迪市场推广。他从一名普通的职员一步步走来,一个个成果铸成他上升的台阶,可以说,他是业界成长较快的营销精英。



徐留平担任一汽集团董事长后,突出强调合资反哺自主的发展战略,张强就是在此背景下,被从一汽大众奥迪借调到一汽集团担任品牌公关总监,重点负责红旗品牌工作。从去年9月至今整整一年的时间,红旗品牌活动一个接一个,人们看到红旗品牌的品位不断提升。 张强的同事说:“昨天(9月17日),杜(晓东)总带着我们给强总送行,强总也很感慨,没想到一年时间这么快就一晃而过。”一句“舍不得强总”道出了同事们对张强的感情,也道出了“反哺”给红旗品牌运营团队带来的价值。




随着徐留平将红旗定位为“一汽红旗”,在杜晓东的带领下,品牌公关部招兵买马,组建了品牌处和公关处,此间,张强“应征入伍”。今年1月8日,中国一汽新红旗品牌战略发布会,可以说是对于一汽集团品牌公关这个年轻团队的一次大考。在外界看来,这就该是红旗的调性,红旗就该这样,“大考”获得了各界高度的评价,事后用品牌部员工的话说:“我们真的脱了一层皮”。但他们同时表示,这次最大的收获是红旗从此还有了流程,有了标准,强总的要求是真严,我们真有收获。说穿了,是张强把奥迪的流程和标准带到了红旗——反哺,也是红旗品牌高端化的必由之路。



如果说新红旗品牌发布对于红旗品牌公关部很有些突击性的味道,很多工作让人措手不及,那么红旗60周年活动就大有长进了。7月31日,从徐留平带领一汽领导层诵读《红旗赋》开始,红旗60周年主题庆典活动的大幕就此拉开。在为期3天的红旗品牌60周年“红旗Day”主题庆典活动中,近万名红旗人、用户、粉丝、经销商,以及政府、媒体等各界人士,共同见证了这个具有标志性的、具有历史意义的日子,让全体国人感受60年来红旗品牌的信仰与传承,见证了新时代、新红旗的全新风貌,见证了高尚品牌的与众不同。确切地说,这是红旗有史以来最成功的一次品牌公关活动,也是红旗品牌公关部建立以来承办的最大一次、最成功的一次品牌公关活动,标志着红旗品牌运营的流程和标准已经初步形成,而且可以应对大型品牌活动了。


红旗品牌公关部的成长毕竟是团队整体向上的结果,张强既是管理层,又是流程和标准的导入者和辅导者。作为媒体人,尽管很难评价他在其中的贡献度,但从张强被任命为一汽大众大众品牌华南区销售事业部总经理一职可以看出,他提职了,这不仅仅是对张强本人一年来工作成绩的肯定,更是对合资反哺自主工作成果的肯定。从这个意义上说,张强从一汽大众奥迪被借调到红旗,再从红旗调回一汽大众并委以重任的全过程,可以说,这是一个合资反哺自主的成功案例。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 6:36:56
<![CDATA[前脚奇瑞后脚宝沃,混改11月底见分晓]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/068/News/2018/09/210642144214I70063944C302.shtml 在奇瑞汽车确定了将通过增资扩股的方式引入新投资人之后,有消息人士向每日汽车观察透露,宝沃汽车也会在11月底正式发布混改的消息。

如果宝沃在2018年11月底落实方案,奇瑞、宝沃将成为汽车领域在2018年内落实混改的两家企业。

从体制上,率先试水

与奇瑞的处境差不多,福田汽车控股的宝沃这两年也是处在销量下滑和资金紧张的困局中。

去年开始,就有传闻由于宝沃经营不善,母公司福田汽车打算将其出售。而后在11月8日,福田曾发布《关于启动为Borgward汽车引入战略投资者的议案》,证实了正在为宝沃寻找投资人。

此后外界一度盛传宝能就是这个战略投资者,而且打算直接收购宝沃。但是进入2018年,收购并未发生,福田汽车反而为宝沃组建了全新的团队,挖来了杨嵩担任宝沃总裁。

5月9日,杨嵩带领新团队出席了宝沃重新启程的品牌发布会,一口气讲了四个小时品牌的定位和发展规划。



10天之后,福田汽车发布三年(2018-2020)行动计划,再次强调乘商并举战略,乘用车主攻中高端市场,言词间并没有放弃乘用车的打算。

而且还在计划中特意提到了要“加大合资合作力度,引入战略投资者,推动混合所有制改革”,再次向外界传达了信息,福田不会放弃宝沃,而混改也势在必行。


6月27日,福田汽车再发公告,向宝沃汽车增资44.09亿元,让宝沃德注册资本从30亿元增至74.09亿元,福田仍是100%控股方。

从福田汽车的一系列动作可以看出,宝沃不是弃子,但是引入新投资人也在进行中,关键就是何时何人以何种方式入股。在福田汽车的股吧中,混改也是被提及最多的话题。


福田汽车关于宝沃引入投资者进展的最新回应

经过了两个多月的平静期,前段时间又有传闻称神州租车打算“接盘”宝沃,随后宝沃方面辟谣称神州并非投资方,而宝沃目前确实有几家意向投资方正在谈。

“宝沃比新造车靠谱”

翻开福田汽车的半年财报,资金状况确实不好。上半年福田净利润亏损9亿元,去年同期还有1个多亿的盈利,净现金流也为负24亿元。

要让福田再掏钱支持宝沃的发展,显然力不从心。而且按照福田的规划,宝沃接下来要发力的也主要是新能源、自动驾驶这些“烧钱”的方向,更需要持续的资金投入。

不过相比新造车企业,宝沃即有资质又有工厂和技术,显然对于投资人来说,宝沃更靠谱,而杨嵩也曾说过,没资质的新造车都能融到钱,宝沃为什么不能吸引更有势力的资本?

此前我们也就混改一事与杨嵩有过沟通,虽然他不方便对混改进展透露任何信息,但是他强调,即便从常识来讲混改肯定也是对企业有好处的事情,是对企业价值的认可。

“宝沃属于100%国有控股的企业,它的股份变化要遵循国资的一套严格程序,对此,我不便透露什么,你们可以关注北京市国资部门的官方信息,以这个信息作为标准。”杨嵩在接受“每日汽车观察”采访时表示。

除了资金,宝沃还需要什么?

杨嵩加盟后,宝沃营销方面动作很大,除了上半年“走进宝沃工厂”和“BAE超级工程院”系列活动,最近又派车征战中国量产车性能大赛,杨嵩还跑去美国AI大会大谈宝沃的自动驾驶规划。

只是声量扩大暂时还没有带来销量的增长,前八个月宝沃的销量只有2.3万辆,同比依然下跌。究其原因,宝沃目前只有SUV产品,而今年又是SUV遭遇寒流的一年,连神车哈弗H6都不能幸免下滑,更何况定价很高的宝沃。

定价高是宝沃一直以来的问题,就像当初的观致一样,他们都不愿意把自己称为自主品牌,价格也都是对标合资在做。

上半年上市的纯电动SUV BXi7,补贴后的价格也要28.5-30.5万元,敢和它一样定价的就是荣威Marvel X了(补贴后售价26.88万-30.88万)。

而翻开宝沃未来几年的新产品规划,虽然看上去车型不少,不过还都是SUV和衍生的新能源版为主,轿车要等到2022年。

所以即便引入了战略投资人,解决了资金紧张的问题,接下来要想实现销量的增长和盈利,宝沃恐怕还应该从产品定位上作出调整。

事实上,前不久正在美国硅谷参加全球人工智能大会的杨嵩,在美期间还给国内的宝沃经销商写了一封邮件。

这封长信中处处显示出这位宝沃当家人对当下形势偏悲观的判断,“未来至少一至三年的中长期利润损失,这才是中国车市所有主机厂和经销商所遭遇的最大挑战!”

杨嵩分析,价格暴跌的原因并非是消费者必须要这个价格才愿意买车,而是整个中国车市各大主机厂和经销商因为销量压力所导致恐慌性抛售而引起的“群体踩踏性事件”,这就是经济学博弈论里面最经典也最常见的“囚徒困境”。”

如何走出囚徒困境呢?品牌、品牌、品牌,就像长城的WEY和吉利的领克一样,唯有差异化的,定位更为精准的品牌,才能让厂家摆脱价格战的泥淖。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 6:35:57
<![CDATA[自动驾驶舱行驶缓慢、无聊,外形也很奇怪,这是一件好事]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/453/News/2018/09/210642204220I70063956C302.shtml 进入2018年,有人可能会问:“自动驾驶汽车在哪里?”实际上,在10多个城市里已经有车辆通过严格地理围栏技术开始低速行驶了,这对于全球环境下的出行模式转变来说,显得有些低调,或者说是一种谦逊的开始。

不能说是消费者过于乐观,毕竟让人们相信完全自动驾驶就近在眼前的观念是被发展此项技术的企业所引导出来的,这些公司承诺自动驾驶汽车可以从国家的一端行驶到另一端,还展示了可以在车里睡觉休息的情景。谷歌、Uber、福特和通用这样的大企业在努力开发吸引人的自动驾驶出租车业务的同时,另辟蹊径的初创公司已经在低风险的自动驾驶项目上获得了不少进展。现实情况是:被人们忽视的低速行驶自动驾驶舱已经在多地运行,积累了让人印象深刻的行驶里程。

这些小型公司进行的试点项目可以分为两大类:自动驾驶舱服务和自动驾驶物流项目。两类业务所使用的车辆都是在低速下(不超过40公里/小时)运营,路线已经事先设定好,或者选在了严格的地理围栏区域内。这些服务“配合人行道、骑行道和换乘设施,可以满足社区、校园和商业区里的多种出行需求。”美国乔治梅森大学高级研究员、Mobility e3创始人和CEO凯利?科伊纳(Kelley Coyner)在Axios网站上写道。

周一(9月17日),May Mobility庆祝其在底特律完成10000次出行目标,他们使用的自动驾驶车队由6座的班车组成,为Quicken Loans员工提供免费的短途环形接送服务。这家位于安娜堡的初创企业只用了75天就实现了出行目标,证明了即使是靠缓慢和平稳也能在自动驾驶的竞争中取得成绩。目前,按照密西根法律规定,May Mobility的每辆自动驾驶舱里都配有列车员。在这座汽车城里,这款白绿色的车辆因提供可靠的出行服务而受到人们的称赞。

法国初创企业Navya正在拉斯维加斯进行相似的自动驾驶舱项目,运作已有近1年时间。他们的车辆在规定路线里需要经过8个十字路口,已经接送了数千位乘客,期间只发生过一起碰撞事故,是在运营首日被后面的卡车撞上。同时,美国洛克汽车公司通过3D打印技术建造的自动驾驶舱Ollie也在华盛顿特区运行,公司计划将业务扩展到加州和亚利桑那州。

与有轨电车类似,这些自动驾驶舱都是在固定路线上行驶,而其它打车服务公司则给了自动驾驶车辆更多的发挥空间,但也没有太多。位于加州的Drive.ai拥有4辆亮橙色多功能旅行车,行驶在德州达拉斯2平方英里(约5平方公里)地理围栏区域内,很快,这几辆车将提供前往当地AT&T体育场的服务。自动驾驶出租服务公司Voyage则是在加州圣何塞和佛罗里达州奥兰多市的老年社区里提供服务。

但为何要把业务局限在人类乘客身上?上周,旧金山的Udelv宣布,公司已经签署协议,将为俄克拉荷马市的大型连锁杂货店提供自动驾驶物流车。此前,公司的车辆被高端连锁企业Draeger’s用在了圣马特奥市的送货环节。今后,公司还将为Uptown Grocery、Buy For Less和Smart Saver等面向大众市场的企业提供种类更多的食品运输服务。

每周都有新的自动驾驶物流服务出来。另一家名为AutoX的自动驾驶初创公司也在近期宣布推出物流服务,使用的是经过改装的林肯MKZ小规模车队,服务区域位于圣何塞市。由2位原谷歌自动驾驶团队成员于2016年创立的Nuro则与连锁超市巨头Kroger合作,在亚利桑那州开始了自动驾驶物流车业务。

自动驾驶汽车被公众注意到是在7、8年前,当时,网约车和出租车服务被认为是最应该配备此项技术的领域。只需要在一辆普通车辆上加装摄像头等高科技传感设备,再增加几个GPU,最后把人类驾驶员换下,未来就在瞬间到来了。

但这种预言怎么看都不切实际。一项研究预计,自动驾驶汽车将创造出巨大的经济机会,规模将从2035年的8000亿美元增长到2050年的7万亿美元。靠自动驾驶汽车,像谷歌和Uber这样的公司就可以等着数钱了。

但最近,自动驾驶汽车要花费更长时间来打造的现实已经让此前的假设站不住脚。公众对这项技术的支持也随着Uber测试车撞人致死事件而逐渐减弱。在美国,允许销售和部署大规模自动驾驶车辆的法案何时能够通过也是个未知数。

按照Gartner公司的“技术成熟度曲线”来解释的话,自动驾驶汽车正处在“幻想破灭期”。

在这样的困难背景下,研发自动驾驶汽车的企业正在加紧推出商业化打车服务,也就是说,乘客想要使用服务那就要付费才行。Waymo已经宣布年底前在凤凰城推出首个自动驾驶收费服务。通用把目标定在了2019年,届时将很有可能在旧金山开始商业运营。福特在自动驾驶叫车和物流服务方面,首选地定在了迈阿密。 

但要知道,叫车服务通常是在人口密集、交通复杂的城市环境里进行,即使是Waymo和通用这种走在自动驾驶技术前沿的企业,也被复杂交通场景下的自动驾驶车辆安全问题所困扰。最近的一次采访中,商业杂志Fast Company就公司能否按时推出无方向盘和脚踏板的车辆询问了通用CEO玛丽·博拉(Mary Barra),她答道:“我们的计划没有改变。明年,在有地理围栏的共享环境下,做好了在车队中部署自动驾驶汽车的准备。”

和其他高管一样,为了让必将推出的自动驾驶汽车不辜负人们的期望,博拉正在试图进行更好地管理。Waymo CEO约翰·克拉夫西克(John Krafcik)则表示,“想要让自动驾驶车辆随处可见,可能会比想象的时间要长。”

数十年来,开车就等同于在公路上高速行驶,但无拘无束地驾驶导致了每年成千上万起交通死亡事故。所以说,当我们等着自动驾驶技术发挥出全部能力之前,正是慢到无法忍受的自动驾驶舱给我们带来了一种积极的信号。

如果我们真的想要消除因交通而引起的死亡事故,那么首先就要在精神上做好准备,欢迎像自动驾驶舱这种与公共交通类似、低速无趣但更安全的城市交通出行方式。

随着越来越多的城市开始提供此类服务来吸引员工,希望政府相关部门也能推出激励措施来改善公交和铁路网络。毕竟,如果自动驾驶技术不能与公共交通协调合作,那这样的出行变革就不值得为之奋斗。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 6:35:16
<![CDATA[造车新势力被迫开启品牌向上之路 电咖发高端SUV 未来之路还漫长]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/368/News/2018/09/210642184218I70063948C302.shtml 电咖汽车作为造车新势力的一员,在2015年正式成立。2017年11月,在广州车展正式发布了首款纯电动车——EV10。虽然用两年的时间仅推出了EV10一款小型车,但是比起PPT造车的汽车厂商,还是比较有诚意的,而电咖汽车高端品牌ENOVATE也要来了。



两年推出电咖EV10,仅仅一年之后,就推出高端品牌,电咖汽车是不是有点太着急了?

这也难怪,电咖EV10作为电咖汽车的第一款车型,其产品力表现确实一般。之前得益于国家对新能源汽车的大力支持,电咖EV10补贴后价为5.98-6.78万元,电池综合续航里程仅有155km。而之后推出的增程版,电池综合续航里程才有了提升,达到了255km,而这个最大续航里程的数值也非常的微妙。



目前最新的国家新能源补贴政策将纯电动车续航里程与补贴金额挂钩,其中纯电续航里程达到100km以上不足150km时,补贴1.4万元/辆。纯电续航里程达到150km以上不足250km时,补贴2.52万元/辆。纯电续航里程达到250km以上时,补贴3.08万元/辆。

电咖EV10增程版的纯电动续航里程刚刚好达到了最大补贴额度,随着下一次的补贴政策的到来,电咖汽车在这个小型纯电动车上再增加续航,就变得有点不现实了。毕竟在技术有限的情况下,想要提升续航里程,就要容纳更多的电池,显然电咖EV10这款小型车不够用了。



随着电咖汽车高端品牌ENOVATE的推出,不仅增加更多的电池,也将提升电咖汽车品牌的整体形象,这也为电咖汽车为冲击高端市场提供了契机。从第一款车型推出定位较低的小型纯电动汽车,到现在着急推出高端品牌,电咖汽车终于认识到了自己对品牌的错误定位。为了挽回电咖在消费者心中的形象,电咖汽车高端品牌正式发布,并遵循先高后低的产品路线,试图挽救之前在战略上的失误。

早在一个月之前,电咖汽车就发布了旗下高端品牌——ENOVATE。近日,电咖汽车高端品牌ENOVATE旗下首款中型SUV官图正式公布。据了解,新车将于11月在广州车展正式发布,并于2019年上海车展开启预售,预计2019年下半年开始交付。



ENOVATE外观造型是由现任电咖设计副总裁Hakan Saracoglu为主导设计,作为前保时捷设计师,在15年的任职期间,Hakan Saracoglu参与过众多保时捷车型的设计。之后加盟奇瑞,为奇瑞艾瑞泽、瑞虎系列车型的设计奠定了基础。此次推出的“先锋重构美学”设计理念,为ENOVATE外观设计奠定了基础。



就外观而言,整车设计区别于以往概念车夸张的设计,看起来更像是一辆即将量产的车。前大灯组三段贯穿式的LED灯组以及六边形前中网的等待造型,突出了其纯电动车的身份。前中网上三条LED灯组成的车标较为简洁,有一定的辨识度。



车身侧面,逐渐升高的腰线与内陷的裙线相结合,营造出了非常强的力量感。黑顶、银灰色的双色车身颜色设计,让新车看起来非常的年轻运动。



车尾采用了尾灯与后备箱门一体式设计,这样的设计在奥迪SUV车型上较为常见。两条LED尾灯造型与前大灯造型相呼应,后保险杠还采用了类似传统汽油车双边排气的造型设计,看起来非常运动。

而作为一个汽车品牌,只有一款小型纯电动车,确实有些说不过去。如何提高自身的产品影响力对于刚刚起步的造车新势力来说,真的非常重要。当你随便问一个人,中国都有哪些新型纯电动汽车品牌的时候,回答中绝对少不了蔚来。



能有这样的答案,除了蔚来汽车强大的投资阵容外,过硬的产品力也必不可少。而蔚来最令人印象深刻莫过于蔚来超级纯电动跑车EP9刷新了德国纽博格林北环赛道圈速。虽然圈速表面上看起来只是一个数字,但这数字背后是强大造车技术的支持。



一家汽车品牌的高端车型,基本代表了其最高的造车技术,对于刚成立不久的电咖汽车也急需用产品来得到消费者的认可。目前推出的电咖EV10,一方面是展现电咖汽车造车实力,另一方面则是以补贴后较低的价格来开拓新能源汽车市场,不过销量却远不及已经形成影响力的传统汽车厂商推出的新能源汽车。所以,推出一款高品质的车型,是电咖汽车提升品牌影响力最行之有效的方法之一。

写在最后

刚推出纯电动车的特斯拉,以高端车型为主,超强的百动力加速,成为其备受关注的一大利器。随着影响力的增大以及产能的提升,特斯拉汽车产品逐步向下延伸,即将推出售价亲民的Model 3,并有望在中国建立工厂,从而实现国产化。



蔚来汽车上有EP9纯电动赛车,下有ES8以及即将上市的ES6。ES8的官方指导价达到了44.80-54.80万元,即将在年底推出的ES6售价或许会更加亲民。刚刚在美国上市的蔚来,既有技术又有资金,现在面临最大的问题就是产能不足。


既然电咖汽车也想走高端打品牌,低端走销量的发展模式,那么即将发布的ENOVATE的产品力就非常重要了。其次,如何提升自身的产能以及与电池相关的维护问题也非常重要。而有了产品力,有了订单以后,能及时交付给消费者,以及拥有完善的售后,才是关键。

互联网造车作为新崛起的造车新势力,相比传统汽车厂商,无论是在产品力、售后服务、产能等诸多方面有着巨大的差距。不过造车新势力的优势也非常明显,相比于传统的汽车厂商,其造车理念更为先进,对新能源以及互联网也有非常深刻的认知。从无到有是一个漫长的过程,互联网造车新势力还有很长的路要走。

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auto.gasgoo.Com2018/9/21 6:30:56
<![CDATA[又有纯电动车自燃,盲目追求大电池长续航应该反思]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/397/News/2018/09/201011551155I70063942C302.shtml 纯电动车安全事故频发

9月10日,福州一辆比亚迪电动车撞上护栏后发生自燃。工程人士称,这辆车搭载的三元锂电池或是事故发生和火势凶猛的主因。

刚过去不久的8月31日,一辆力帆EV650在广州街头发生自燃。厂家称车辆因为泡水超过2小时,后使用中电池元件短路造成起火。还需要注意个背景,起火事件距离这款EV650上市时间才刚过去两个月。

威马自燃事故也刚刚过去。据不完全统计,今年上半年,国内外共发生电动汽车起火事故10起,发生事故车辆涉及特斯拉、野马、江铃、众泰等品牌。也就是说相关事故并不是集中在低价车型,也包括特斯拉这样的高价车。

盲目追求大电池长续航

而这些车型出事故就集中在两个情况下,一是碰撞后,二是充电阶段。

绝大部分的事故涉及电池都是三元锂电池,这又引起不少专家批评。中国工程院院士杨裕生就认为,现在的三元锂电池过分追求高能量密度,已经违背了技术发展规律。

相关散热技术和电池管理水平跟不上,就会导致三元锂电池极易失控,无论是泡水、碰撞,甚至正常行驶中都有相关事故案例。

追求高能量密度,自然是为的在尽可能减轻重量的情况下,增加续航里程。这也是消费者痛点,纯电动车续航里程不足以和燃油车对比,于是各家车企拼命增加电池容量。

充电阶段易现事故,除了电池技术、温控技术,更在于对充电时间的过分压榨。因为充电时间也是消费者一大痛点,过长充电时间导致纯电动车型便利性远不如燃油车。

现在出现一个风气,那就是各家车企都宣称自己可以从10%-80%或者是其他什么比例,使用快充技术,一般都是半小时。这个时间取巧在,这个电池容量变化阶段,电池性能相对稳定,不易出现事故。

补贴的科学性值得商榷

除了市场需求,政策导向也遇到现实问题,那就是一刀切的补贴方式科学性受到质疑。从前的里程一刀切,到现在能量密度+里程补贴方式,仍然不能规避相关纯电动车型出现事故几率。



建议补贴可以更多向技术研发领域倾斜,更要尊重事物发展规律,目前的补贴方式已经有了明显揠苗助长的态势。





根据公式:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数,来计算车辆补贴。

技术方向的冷思考

奔驰的首款纯电动SUV,EQC续航是450km,我觉得汽车发明者的做法其实很值得大家思考下,为什么不尽可能去做到600km?很多中国品牌都宣称续航超过500km了?

这是因为纯电动相关技术上限已经非常明显了,电池能量密度和充电时间都无法有所突破,强行上马只会带来更多事故。

考虑到纯电动技术瓶颈,现阶段难道不是油电和插电更加符合实际,值得推广吗?其它能源路线是不是也应该多加考量?

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 22:11:54
<![CDATA[汽车电商纷纷折戟,新零售能唱好这出戏吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/418/News/2018/09/20033005305I70063862C302.shtml 汽车,京东,阿里巴巴,新零售

淘宝、京东、聚美优品等电商平台在国内大获成功,带动了电商平台这一新兴领域的崛起,所以让不少人都坚信电商或者互联网是能够改造一切的。许多传统企业在线下客流量不够,门店难以扩张的困境下,认为电商这股东风来得正是时候,借助这股东风打造电商平台,或能有望突破企业线下面临的困境,并创造新的发展机会。

汽车行业自然也涌入了不少电商平台,从2009年之始,许多企业进军了汽车电商这个新兴领域,车企、经销商、互联网企业、投资者、消费者以及媒体等各方都对汽车电商给予了极大的热情。

2013年,易车、汽车之家和搜狐汽车在“双十一”购物狂欢节推出疯狂汽车节,从概念上引爆了汽车电商市场。三家垂直类汽车网站积极参与“双十一”,使汽车这一品类加入到电商年度大促中来,积聚了大量人气和业界目光。然而汽车电商从2009年开始,八九年过去了,尤其是在2016年,汽车电商行业洗牌加剧,汽车电商前途渺茫。

从入局到退出,阿里汽车的速度令人乍舌

阿里汽车是阿里巴巴旗下的一个汽车交易平台。阿里巴巴2015年4月8日宣布整合旗下汽车相关业务,成立阿里汽车事业部,希望通过无线业务场景,向车主提供“看、选、买、用、卖”的全链路汽车电商O2O一站式服务。

其中,阿里汽车推出的整车特卖模式备受欢迎。2015年8月24日,阿里汽车事业部披露的数据显示:阿里88汽车节期间,首款试水整车特卖的雪佛兰景程在短短15天内售出1822台,全款销售额达1.3亿元。透明的全国一口价模式颇受农村市场欢迎,近600台辆景程车被各地村民买走,约占特卖车型总销量的1/3。

阿里汽车的整车特卖试水看起来非常成功,市场未来发展很被看好。然而,好景不长,2016年初,成立还不到一年的阿里汽车宣布退出汽车电商领域而转向汽车金融。

究其不卖车的原因,阿里给出的解释是:我们过去一年也尝试做卖整车,后来尝试做全款卖车,要求消费者在线上把款都付完。我们发现一个规律,在天猫平台上卖的整车,如果能够比线下4S店成交价低10%的话,就可以卖得非常好,可是有几个主机厂会比天猫的店低10%呢?很少。这种特别便宜的方式今天并不是一个主流,主机厂有很高的利润,汽车生产出来,生产成本7万块钱,卖25万块钱,中间有N个费用,有很高的利润,也不会给经销商、天猫和消费者,留着自己慢慢地花。

从阿里给出的解释可看出,汽车电商卖整车非常薄利,价格上也不占优势。作为BAT三大巨头之一的阿里巴巴,在拥有淘宝这个大电商平台的引流之下却也没能常驻于汽车电商领域,这对于其他汽车电商来说,不知道是该感到高兴还是担忧?

“买好车”变“卖好车”

成立于2014年的买好车在2016年5月,由于盈利难等原因,做不下去,进行了战略转型,更名为卖好车,一字之差定位却大相径庭,从卖车转变为经销商服务方。

买好车原定位是服务用户,发力用户端,集看、买、售后服务的三个核心环节。对外宣传已经能做到“车源有保障、车价更便宜、完善的售后服务体系、全供应链解决方案。”要打造销售与服务层面将全汽车生态链条电商化的平台。而后买好车推翻自身此前服务用户的定位,根据现有资源开始切入做服务。

买好车CEO李研珠认为,汽车属于超低频消费,整个汽车流通链条,核心环节不是用户,而是经销商。目前个别汽车电商确实卖越多亏越多,因为汽车电商想要自己卖车,除了“低价”之外,线上渠道找不到更能吸引消费者的点。靠补贴的方式给消费者、经销商补贴现金,这是一种不良的营销方式,在这种状态下,线上的电商并没有产生额外的价值。所以,这样做企业必然会亏。

从买好车的转型来看,盈利难是汽车电商最为致命的的痛点,如不转型寻找新的盈利点,企业发展将无以为继。

易车断臂求生之路

易车在2016年,其创始人李斌主导并全面推进的电商业务全部受挫,因而易车对业务进行了调整,易车商城裁员260多人,另外40多人转岗,易车商城被并入了惠买车,此后向厂家买断车这个业务也被砍掉了。曾做得风生水起的经纪人业务也关闭了,裁员200人左右。

据相关人士分析,易车关闭买断车、经纪人等业务的主要原因是其不仅不赚钱,而且还消耗了资金、人力、时间等成本。此外,易车网在2016年的营收增长百分比从2015年的63%下降到35%。投资者普遍对易车网的短期前景持消极态度,纷纷寻找机会抛售易车网股份。面对这样的不利局面,易车不得不断臂求生,转战汽车金融市场。

汽车之家易主,自营电商业务夭折

汽车之家和易车网像是一对难兄难弟,和易车网一样,汽车之家的自营电商业务试水刚到一年后便也夭折了。

汽车之家官方宣布其创始人李想、前CEO秦致退出董事会,由平安信托方面康雁和王俊朗出任新董事,后二人分别为汽车之家现任总裁及CFO。汽车之家高管遭遇洗牌,管理层也大换血,彻底易主平安。

平安接手易车后,提出将汽车之家从单一汽车媒体向全方位汽车服务生态圈转型。2016年10月,汽车之家正式公布“4+1”发展战略,打造“车媒体、车电商、车金融、车生活”为一体的汽车生态圈。汽车之家从“基于内容的垂直领域公司”转型升级为“基于数据技术的汽车公司”。在这一战略之下,汽车之家逐渐退出了自营电商业务。

综合来看,阿里、买好车、易车以及汽车之家都在汽车电商业务上折戟沉沙了,一度被认为将颠覆传统汽车经销商的汽车电商,并没能达到盈利的预期。

然而,面对汽车电商市场遇冷的困局,汽车电商市场热度却并未褪去,那么这些选择继续耕耘电商业务的汽车企业目的何在?

汽车电商恐是项庄舞剑,意在沛公

或许许多汽车电商已经意识到了汽车过分依赖线上模式是很难生存的,它脱离线下服务基本就实现不了盈利。所以许多汽车电商进行线上交易的同时,线下服务布局也在进行着。从中来看,或许汽车电商的醉翁之意已经不在线上售车这一业务上了。

汽车电商不同于其他电商,汽车电商想要在线上实现汽车整车销售并非易事,许多汽车电商线上交易后,最终还是要通过线下服务商来完成提车,而且汽车电商仅靠整车销售业务是很难获取盈利的,汽车后市场才是大多数利润的来源。所以在汽车电商市场遇冷的情境下,回归传统综合性服务模式,通过“线上+线下”的合作模式,或许对于汽车电商来说是一剂良药。

汽车电商通过电商平台进行营销宣传,可以获取更多的客流量,提高销售量,从而实现销售额的增长。网购已经成为人们生活中很重要的一部分,各种各样的在线商城,包括汽车商城,每天都有很多人进去浏览并消费。另外,汽车电商打破了时间和空间的限制,消费者在任何时间段都可以通过电商平台进入汽车商城看车、购车,而且价格透明,一口价成交。同时,在网上订完车后,消费者可以去往离自己最近的线下体验店提车,省去了许多环节,非常方便。

除此之外,有的汽车电商还提供了汽车金融服务,以此来增长消费。汽车电商不再像是一个汽车交易平台,更像是一个信息平台。相比于传统的全款购车和分期贷款,汽车电商提供租售模式的金融服务更能受到消费者欢迎。例如毛豆新车网的汽车通过线上展示,消费者首付后可以按月来进行月供,一年后可以决定要不要买这辆车。此外,易鑫推出了新车可租可购的方式,优信二手车也推出了“付一半”、“一成购”的购车方式,这种以低首付、低月供的金融服务就能让许多人轻易就实现了拥有汽车的梦,所以大大地刺激了汽车消费,汽车电商也不会出现压货的现象,同时还增加了不少利润。

再者,汽车电商在线下开了体验店,可以提供卖车、售后服务等综合性服务,获取更多盈利。体验店只需选择交通便利的地址来建中心仓就行了,不用选择靠近街边租金很贵的店面,可以节约不少开店成本。同时,线下体验店可以给消费者带来信任感,它可以提供一个让消费者与汽车电商面对面交流的机会,售后服务也很方便。

总之,线下布局的方式加快了汽车电商的发展,汽车电商只靠线上销售汽车的单一模式是很难走到最后的,它最终离不开线下传统的综合性服务方式。汽车电商最重要还是在“商”,“电”只是一种手段,单靠这一种手段对于汽车电商的发展来说是不够的,只有通过“线上+线下”这两种手段来打开汽车市场与汽车后市场,或许才是汽车电商最好的归宿。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 15:30:04
<![CDATA[滴滴“生死劫”,头条“上头条”,强监管时代独角兽的苦日子刚刚开始]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/033/News/2018/09/20032804284I70063866C302.shtml 独角兽,今日头条,拼多多,滴滴出行 图片来自“123rf.com.cn”

朋友圈里刚刚开始晒帝都的金秋,而新经济领域的独角兽企业却早早地感受到了“寒冬”的来临。

前天的消息,腾讯市值再度跌破3万亿!据估算,腾讯股价从最高点至今,市值蒸发超1.5万亿港元。

腾讯股价下跌的重要因素在于今年以来游戏行业监管持续收紧。此前,腾讯8月重磅推出的《怪兽猎人世界》刚上线就遭举报下架,旗下国内最火热的德扑游戏《天天德州》于9月初启动退市。8月30日,教育部等八部门印发《综合防控儿童青少年近视实施方案》,其中国家新闻出版署将实施网络游戏总量调控。据传,未来可能还将对每款游戏征税35%。

不仅仅只是腾讯,网易、畅游、艾格拉斯等一众游戏上市公司的股价在近期基本都处于下跌态势。

巨头的日子尚且难过,独角兽的日子也可想而知。

滴滴“生死劫”

9月5日,交通运输部等10部门组成联合检查组对滴滴开展进驻式检查。

10部委同时进驻一家互联网企业蹲点检查5天,这可是大姑娘上轿头一回,开辟了国内新经济治理的先河。昔日意气风发的程维,在联合检查组面前也不得不低下高昂的头颅。

提请注意的是,这次检查的重点可不仅仅是排查安全隐患,其中很重要的一项是“对发现的违法违规企业和经营管理人员、失职渎职工作人员提出处理和问责意见”。根据独家信源透露,弄不好,这次是有人会进去的。

滴滴可谓是“被约谈专业户”了。监管部门也没想“一棍子打死”,但不死也会掉层皮。而滴滴如果依然像以往被约谈那样心存侥幸或“虚晃花枪”,那么这次极有可能成为滴滴的“生死劫”。

侥幸心理害死人。错误评判形势的结果往往将导致毁灭性灾难。但愿不会有人后悔唱《铁窗泪》,或者被人唱《凉凉》。

头条“上头条”

滴滴与今日头条可谓是一对难兄难弟。

去年开始,今日头条就已经被作为重点整治对象。今年以来,更是流年不利,多次“上头条”。

3月份,CCTV2《经济半小时》曝光今日头条通过分层跳转发布虚假广告,之后被北京工商处以94.4万元罚款。4月,旗下火山小视频被责令整改,今日头条APP被要求在应用商店下架3周,而其“开国重臣”内涵段子更是直接被宣判“死刑”,永久关停。6月,抖音又被爆在搜狗搜索引擎上投放的广告涉嫌严重侮辱英烈,被要求暂停广告业务进行专项整改。

在此期间,头条被权威党媒点评怒批和被各级部门约谈不下数十次。

笔者此前多次讲过,内容行业与互金行业一样,监管没有最严,只有更严。这两天,京东金融刚刚就改名为“京东数科”,此次更名某种程度上被外界视为京东去金融化的映射。

再看看“当红炸子鸡”拼多多。

7月26日上市后不久,拼多多便遭到深圳创维举报销售假冒产品,随后,知名作家郑渊洁举报拼多多平台销售盗版图书。一时间,拼多多假货泛滥、导致消费降级等迅速成为舆论热点话题。

7月31日,上海市区两级工商和市场监管部门约谈拼多多,要求立即开展自查自纠和整改。8月1日,国家市场监督管理总局发声,要求对拼多多平台上销售山寨产品、傍名牌等问题开展调查。

8月底,历经三次公开征求意见、四次审议《电子商务法》正式发布,这是我国首次以法律形式明确电子支付服务者的责任和义务。新法明确规定,侵权售假罚款上限提至200万元,消费者保护力度与平台责任被不断加强。

近日,拼多多又被爆出大量出售“三无”纸尿裤等产品。9月15日,拼多多宣布全量下架散装纸尿裤。

强监管时代

强监管不仅限于游戏、网约车、内容、电商等行业,还有校外培训和房产中介。

今年2月,教育部等四部委联合发布《关于切实减轻中小学生课外负担展开校外培训机构专项治理行动的通知》,力度堪称“史上最严”。8月,国务院办公厅又印发《关于规范校外培训机构发展的意见》,对校外培训机构存在的有安全隐患、证照不全、超前培训、超标培训等突出问题进行重点整治。两大“禁严令”的效果都是立竿见影,新东方、好未来、朴新教育等股价均应声大幅下跌,教育培训板块“哀鸿一片”。

房地产市场领域,从8月开始,全国超过50个城市启动房地产市场秩序专项整治,严打租售乱象。链家、我爱我家、房天下、58同城、赶集网、安居客、自如、蛋壳公寓等均成为整改对象。北京一次性下架学区房、群租房等违法违规房源92万条,冻结违规用户账号数量约7万个。

整体而言,新经济已经进入强监管时代。前些年支撑国内新经济快速发展的“政策红利”正在消匿。新经济治理也呈现出“政策天花板越来越低、政策空窗期越来越短、监管处罚力度越来越大”等特点。

2017年《政府工作报告》提出“鼓励创新、包容审慎”的监管原则,目前来看,已经进入“包容已过、审慎来临”的阶段。

对于企业而言,强监管一方面会对估值造成影响,另一方面,则是造成“合规成本飙升”,大幅推高经营成本。

伴随监管整顿,今日头条今年启动大规模内容审核编辑的招聘,仅审核团队人数过万。快手也在今年4月急招3000名内容审核员。内容企业审核编辑的人工成本每月都是天文数字。

按照《网约车管理办法》规定,网约车平台申请资质拍照需要满足“在服务所在地设立分支机构,数据库接入主管部门监管平台”等一系列条件。根据白鹿智库监测统计,滴滴作为国内占据绝对市场份额的网约车平台,自2016年7月《网约车管理办法》颁布以来,截至本月初,滴滴两年多的时间在全国也仅仅拿到60余张网约车牌照,而全国有2000多个地县级行政区划单位。网约车平台线下资质需要在各地逐一申请经营许可,需要付出巨大的时间成本和经济成本。

取得平台许可仅仅是合规的第一步。据中国信通院研究数据显示,全国合规车辆仅20万辆,合规司机34万。而全国从事网约车司机人数超3120万,也就是说,99%以上的网约车都不合规。可见,网约车平台合规之路何其任重道远。

这是最好的时代,这是最差的时代。

独角兽企业在收获了掌声、收割了用户之后,现在到了补课和还债的时候了。

昨天,人民网发表评论员文章,《新经济可以跨界,但不能没有边界》!独角兽的苦日子,可能才刚刚开始。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 15:28:04
<![CDATA[陈清泰:2025年电动车性价比将超燃油车]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/248/News/2018/09/20032606266I70063867C302.shtml 9月20日,由中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车创新大会在杭州举办。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在现场分析了国内电动汽车发展的必要性和前景。他表示,电动汽车变革正在影响和改变越来越多的产业和行业,包括未来出行。最迟到2025年,电动车的性价比将达到或超过燃油汽车,市场的力量将推动消费转型,最终将会造福人类。

汽车之家

『中国电动汽车百人会理事长:陈清泰』

陈清泰表示,汽车的电动化正在向深度发展,但需要注意的是,目前汽车进入电动化进程并不是由技术的正向发展和需求决定的,而是源于控制温室气体的紧迫性和持续发展的担忧。以至于让多国政府一反常态,不断干预,纷纷制定激进的禁售燃油车时间表。中国宣布2020年实施双积分政策后,2017年11月,欧盟新的二氧化碳排放标准,2021年新车的碳排放降低到每公里95克,堪称最严格汽车排放法规,会倒逼汽车动力技术的电动化。

陈清泰认为,中国电动车发展取得举世瞩目的成就,而有两个时间节点最为重要。一个是2020年双积分政策实施,到那时造车新势力已经大批进入,外资合资纷纷发力,消费者购车排除政府补贴影响,产品品质、品牌等市场因素会形成激烈市场竞争,企业间差距拉大,缺乏竞争力的企业会边缘化,并购重组增加。另一个是最迟到2025年,电动车的性价比超过燃油车,市场的力量会推动汽车行业转型向电动化发展。燃油车和电动车将此消彼长,传统车面临更大压力,

而就目前来看,陈清泰认为企业关注的续航里程只是一条线,电动车的电池、电机、电控只是保证汽车基本行动的基础,另一条发展线则是未来竞争聚焦的信息化、网联化、智能化,最终实现无人驾驶,给人以全新体验,这就需要企业广泛施行跨界合作,只有两条战线并进才能站稳脚跟。

此外,陈清泰再次强调了中国成为全球汽车产业热土的五点因素。一是中国率先启动了汽车动力的电力化,产生了先发效应,有助于换道先行;二是中国不仅有全球最大的电动车市场,也有最大的燃油车市场,可以让企业又空间去放手实战;三是电动汽车可以改变能源结构、实现绿色出行,这些有可能造福社会的效应,是中国政府和社会关注的热点;四是中国有较强的互联网、信息化基础,一些城市已经开始布局5G,这为电动车的后续发展提供支持;五是中国日益放开的市场吸引了全球汽车公司进入,开放的效果迎来了特斯拉这样的新兴力量,让竞争与合作共存。

为此,陈清泰再次呼吁为了及早迎接这场革命,中国政府应该未雨绸缪,做好顶层设计和系统安排,并表示:“电动汽车是一个龙头产业,连接技术革命、能源革命等,在新一轮工业革命中,抓住电动汽车可以捋顺各方面关系,起到提纲挈领的作用”。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 15:26:06
<![CDATA[专访丨极奥科技CTO王雪坤:传统图商无法逃脱的“众包”伪命题]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/469/News/2018/09/200241364136I70063843C303.shtml 极奥科技联合创始人、CTO,王雪坤,四维图新,高精地图,自动驾驶,百度,物流,分时租赁 图片来自“亿欧网”

从2018年年初几起金额巨大的投资案开始,自动驾驶行业一路甚嚣尘上。可在高阶自动驾驶基础设施尚未达标的当下,头脑始终保持清醒的投资圈率先回归理性,不再执着于L4级别自动驾驶解决方案,转而向行业内普及推广“高精地图”的概念。

毕竟无人车始终需要依靠对周边环境的精准感知能力,来完成“安全”与“可靠”两项基本指标。而初创企业总是嗅觉灵敏的。以融资为切口,几个月间多家新图商开始向BAT等传统地图厂商发起围追堵截。

不去科普技术,单凭生产模式可将整个行业分为两类:以传统图商为代表的“专业测绘人工制图”模式;以新创企业为代表的“数据众包自动生产”模式。

传统图商口中的“众包”是伪命题

前者称为“专业采集”,基本可以说是当下主流的地图绘制模式,包括四维图新、高德地图,以及具有百度背景的宽凳科技。展开来说,图商先进行整车改造,装配雷达、摄像头、RTK测绘仪等昂贵设备,甚至给车队配上保姆车,以此进行数据采集测绘,再采用内页手工制图。

这种看似常规的作业方式,却被极奥科技联合创始人、CTO王雪坤视作“众包伪命题”:“如果你对汽车行业有足够了解就会知道,任何数据进入主机厂后就不可能出来了。即便是BBA的‘亲儿子’Here,都没有得到一行BBA输出的数据。作为一个Tier 1或者Tier 2的图商,凭什么拿到主机厂的数据?”

回忆起在传统图商的工作经历,王雪坤现身说法。彼时,这位创业者负责欧洲一线车厂的产品线。按他的话来说,每天的工作任务就是编各种故事掩盖地图老旧、更新慢的问题。内部几重讨论下来,多元数据采集的“众包”就成了保证地图更新速率的最佳方式。

可现实是,在与老东家客户的交流过程中,王雪坤发现没有一家主机厂愿意对外输出数据。即便目前看来,车联网等各种硬件环境和通信基础建设已经能够支撑数据的回收,但从车厂的角度而言,其在平台设计时便天然不支持数据的回传。“技术方面是解决了,虽然在POC(Proof of Concept)里面我们要尝试一下,但主机厂层面仍需要突破最后一道心理防线。”

直到2014年年底,现为极奥另一位创始人打来电话:“现在后装市场的行车记录仪、大屏车机开始装SIM卡了,这事儿有没有可以玩的?”王雪坤回忆说:“当时我就知道,我找到第二条路了。”

也就是说,相比通过前装车辆搜集数据,从后装切入进行众包数据采集本身具备一定优势:铺量很快,同时面对行车记录仪等生产型企业,通过技术植入或交换,以极低甚至几乎零成本引入数据平台,更好推进商务层面的合作。而这就是如今极奥科技提出的第二种生产模式——数据众包。

据了解,极奥科技现在平台上已经接入800多万辆车,年底将超过1000万辆。其每天能够产生两亿多公里数据,这些数据通过地图生产平台以人工智能的方式最终完成高精度地图作业。

极奥科技核心信息

看下来,这种“数据众包自动生产”模式的好处毋庸置疑,传统巨头似乎没有理由对此“视而不见”。究其原因,四维图新出身的王雪坤表示,地图是一个劳动密集型产业,体量巨大的传统图商要想转到高科技公司并不容易。“地图这件事情,本身是一个工艺化的生产流程。它已经是一个耦合的非常好的一个链条,你不能从中拆掉,除非推倒重建。”

换句话说,传统图商目前只能通过与主机厂合作获取道路数据。即便明知物流场景可以作为入口完成众包,却无法为物流公司提供服务。“传统图商在今年CES上展出过公司众包设备, 15万人民币一台。对于物流公司而言,成本太高了。”

“相比传统图商巨头,我们今年上半年研发的专业众包设备在成本上少两个零,同样能够达到5-10厘米的精度。”反观极奥的商业模式,这家没有车队的初创企业选择用服务抢占入口,以硬件为基础,向物流公司、车辆运营公司、客运公司抛出橄榄枝。或者说,极奥在试图用后装的设备保证地图的鲜活度,同时用专业设备的众包保证地图的精准度。

定位“地图服务商”,以行业服务反哺

值得一提的是,虽然全方位对标传统图商,但极奥却拒绝把自己定位成地图公司,其强调“地图服务商”的概念。而所谓“地图服务”,以自动驾驶为例,传统图商拿出来的是一张地图成品,而极奥则打包了从生产发布更新的整个地图端,到基于地图的高精度定位、多传感器融合,以及基于地图的车道决策,包括避障、改变车道等一系列动作。“地图能够在你这条产业链里面做到的最后一步是什么?我做到地图的极限。”

直接点说,相比扔给你一张地图,地图服务商要做的是教你如何用地图。不可否认,基于对地图属性丰富度、鲜活度的超高要求,高精地图最完整的一个落地场景一定是自动驾驶。可拆分开来,电子地图每一个维度都能否赋能到其他行业。

在物流行业中,传统地图在限高限重限宽限轴等方面的信息、对车道级的限行、道路级的限行等等数据均是缺失的,甚至在拓扑、道路等常规环节之外,高精地图忽略了很重要的POI(Point of Interest)环节。这直接造成物流公司30%-40%的损耗。追根究底,是因为面向乘用车市场的传统图商放弃了这部分数据的采集,而这恰恰成为了极奥眼中可以切入的巨大市场空间。

展开来说,该公司通过高精地图基于车道的坡度去斜率,再配合众包数据建立起的数学模型去完成整个对于每条道路的成本预估模型,然后给到这些物流公司进行精准化运营。要知道,物流成本就是时间成本,油耗、轮胎损耗、刹车损耗均是重要因素,而商业公司缺少的这部分数据导致最终无法进行估价。

另外,在分时租赁以及共享出行方面同样存在合作机会。运营公司的核心要点是车辆流转率,车辆位置则起到决定性作用。传统地图只规划单线道路,无法做到精准化定位。极奥则通过对车辆周边环境,包括路沿等物体判断车道位置是否适合下一次流转,或者测算流转率更高的停车位置,以此指导运营人员工作,实现整体流转率呈倍数的提高。

用行业服务去支撑未来,看起来有点“开小差”的工作却成了极奥生存下去的重心。“我个人比较悲观,自动驾驶并非2021年就可以满街跑。我们都相信2025年之前L3一定会定点,之后才能量产。作为一家创业公司,在这段时间里不单要抢定点,还得活着。”

地图公司只有两件事:成本和更新

说白了,即便是一家“全职”地图公司,要做的也就是两件事:控制地图生产成本,提高地图更新频率。具体而言,成本降低意味着设备铺量,便能直接提高整体更新速度。

就成本端,王雪坤直言:“从2015年10月27号我们公司拿到营业执照当天开始,到现在,估计还没有传统图商一个月花得多。”究其原因,专业测绘工作需要按公里数计算价格:2016年,高德地图汽车事业部总裁韦东在演讲中公开表示:公司一辆测绘车改装费800万元,每公里测绘成本10万元。

其中,成本最高的部分便在于动辄上百万元的激光雷达。而相比大多数传感器路线,极奥推出了成本更低的“双目加IMU(Inertial Measurement Unit)”方案,将成本控制在2-3万元。在演示中,地图上坡、曲率、涵洞高度等等均通过图片融合技术完成。至于精度层面,双目摄像头目前可以达到5厘米,激光雷达则在1-2毫米之间,目前业内对于精度的需求普遍在5-20厘米一个单位。

在几乎为零的数据成本之外,公司大量支出来自内部运营。在近80名员工中,80%为研发人才,其中以地理信息和人工智能两大类为主,这些来自传统图商及Tier 1厂商的一线员工进而构成了极奥的技术壁垒。国内地理信息人才匮乏已经成为行业共识,王雪坤毫不避讳地说:“在国内本科中,电子地图仅仅是大三下学期一门课一章里面的两小节。中国电子地图行业发展只有15年左右,四维图新的发展史就是中国电子地图的前半段。”

如果想要进一步降低人力成本,恐怕就得在自动化上多下功夫。按极奥方面的说法,以地图原始数据作为众包平台,从众包平台到地图人工智能多生产平台再到生产的流程已经实现了90%以上的自动化率。至今仍需要人工完成的工作在于串接、标注、质检,包括服务器数据拷贝以及机器生产任务的自动化工单等。“极奥内部的最高指导原则是,任何一件事人工重复两遍之后,必须自动化。”

在持续降低成本的同时,对于拥有55%-60%后装在线设备量的极奥来说,提高精度则是另外一个重点,其最大制约因素在于环境覆盖量。对此,王雪坤概括为:“众包就是一个‘三人成虎’的故事,数据长传后经过人工智能自动处理,关键在于摄影感知技术。我要让系统相信一辆车的数据能够达到什么精度,才能以最小数量的车辆规模来完成。再进一步,就是设备量和更新速度、成本和时间互相交叉平衡的过程。”现阶段,该公司数据的更新频率仍以小时为单位。

无人驾驶公司的高精地图只属于“独立小王国”

回到业界最为关心的技术进展方面,这家新创企业现阶段已经完成了全国30万公里高速路段及全国20几个中心城市核心道路的测绘工作,地图可信度达到95%以上。

单从应用场景来看,极奥似乎正处在从L3到L4跨越的关键节点,其中考量有三:能否快速覆盖地面、复杂地物的结构化、地图精细颗粒度的更新。有意思的是,诸多自动驾驶科技企业在进行无人车队实际运营时,选择自行解决高精地图业务,貌似也想分出一块蛋糕。

实际上,无人车队运营的高精度地图和图商手中的高精度地图分属两个概念。以极奥为例,该公司把高精度地图分为四个层面:

设施层:这部分我们首先关注的是静态物理世界的重构。所包含的内容也是地图中最最基础的车道级拓扑,高精度的地物、以及高精度的道路、路口模型、车道边线等等。地图的基本模型、基本结构、基本属性、基本精度以及基本的实时动态性将有这层来保证。

环境层:当然也有人称之为“感知地图”,这里面针对地物将包含更丰富的视觉特征,激光点云特征,毫米波雷达特征,这当然是为了提高定位精度和场景感知所必备的。同时也将包含更丰富的交通语义,甚至更丰富的动态语义。

行为层:其反映的信息完全跳脱了传统地图的关注范围,将目光放到了车辆驾驶行为上——自车驾驶行为、周围车辆驾驶行为,以及两者相互之间的行为影响,在各个应用场景的决策模型建立和评估中,它们扮演着重要的角色。

场景层:这是最有别与传统地图的一部分,刚才已经反复强调的物流、出行、智慧城市等的特有数据,将在这层做到最终的表达。这一层的数据来源也是最丰富的,数据变化也将是最快的,数据特性也是最各异的。

对于自动驾驶公司而言,他们谈高精度地图仅仅是“环境层”的特征模型,用以参考定位,技术含量很低。“他们可以用自己L3级别的自动驾驶车,在园区里面进行测绘。那是他们的独立小王国。”在以地图服务为核心的极奥看来,这家公司要的是一张逻辑、基础技术、应用均十分完备的地图。

五年内定点,国内车厂才是蓝海

有意思的是,虽然极奥的数据来自后装市场,实际做的却是面向前装车厂的工作。随着产品线逐步成型以及各个业务方向明确,该公司十分明确要在5年时间内抢夺自动驾驶定点,通过各种地图服务保障公司资金流通。

他们显然并不排斥跟主机厂合作。王雪坤透露,公司的确在跟一家国际车企谈如何用它的数据进行回收,包括云架构、互相脱敏等。然而,这与后装企业间简单通过免责声明合法换取数据截然不同,面对国际车企,供应商必须要考虑能够提供哪些服务。在打通研发环节之外,更多需要引入销售、4S店等等体系整体设置产品。

“老实说,推进很慢。但我们知道这件事情在三五年之内要定点,十年左右实现车辆量产。”谈及合作伙伴,亿欧汽车了解到,极奥去年便进入了某德系一线主机厂的供应商体系,合作覆盖L2到L4级别的研发层面。此外,还包括上海大众、一汽、威马等合资车企及自主品牌。

严格说来,地图供应商在主机厂面前基本用了相同的套路:逃不开研发费、license费、以及后续服务费这样的组合贩售。而高精地图产品无非分为两个维度:高精性和实时性。极奥的信心来自:“高精层面一致,但实时性上我绝对以几个数量级领先于他们。”

说实话,这家3岁的企业野心相当明确。对于统治电子地图十余年的老牌巨头而言,地图更新和地图应用可以说是其鲜少暴露的弱点,这刚好给了极奥切入市场的机会。幸运的是,在商务层面几家图商均处于POC阶段,“我们从传统图商最薄弱的口子切入。现在看来,我们已经切到最核心的部分,因为极奥不但能够实现地图更新,以快速的方式补充地物、变更拓扑,我们也同样提供稳定的车辆决策路线,最终把20赫兹的频率把车头前方200米范围内每20厘米的点,交到主机厂负责车辆控制的团队,直接完成自动驾驶。”

口气不小,好在头脑足够清醒。极奥很明白,长久以来站在供应链顶端的自主品牌未来只有两条路:其一,从安全角度考虑,选择知名跨国Tier 1厂商,降低“背锅”风险”;其二,向BBA等百年主机厂看齐,与其选择相同的供应厂商。年轻的初创企业选择了后者。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 14:41:35
<![CDATA[智能物联时代 车企再不拥抱人机交互可真out了!]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/568/News/2018/09/20023006306I70063861C302.shtml

苹果公司在调查了中国消费者近十年之后,终于推出一款为中国消费者量身打造的iPhone,可以双卡双待的iPhone XR。双卡双待这个在中国诺基亚时代就有的配置,十年前就完成了全面覆盖。一部声音可以盖过广场扬声器的双卡双待“山寨机”,是中兴、华为曾经的发家之道。根据2017年的统计,全球有7.3亿部的iPhone手机正在使用中,占到了全球人口的1/10。而中国目前仍是iPhone最大的销售市场,用户人数约为2.43亿,占全球iPhone用户近三分之一。

苹果没有靠中国人喜欢的双卡双待攻陷中国市场,反而在中国已经成为iPhone最成熟的市场之后,推出了双卡双待功能。这就像肯德基推出豆浆油条和盖饭一样,让人难以捉摸。这种企业神经末梢过长的问题,其实普遍存在,车企相对科技行业来说更加封闭和滞后。

车企其实是一个相当封闭的圈子,一般车企在对未来规划的时候,都会以自己的设想为基准,对于市场呼声的反馈能力和车企大小成反比。这点上洋品牌尤其让人头痛。

在2010年,乔布斯就推出了划时代的iPhone 4,三星、HTC等安卓阵营也已经搞的火热了。人们对于智能触控这种需求已经热烈且旺盛了,这种人机交互需求手机行业都已经帮忙开好路了,完全不需要产品经理动脑子。但是洋品牌做到了勇敢说不。

那时像丰田等一众车企还在以车辆是否采用了真皮座椅作为对车辆款式的划分,中控屏幕更是简单到能够连接上蓝牙就已经算是高科技了。等大多数车企设计师们想出把中控屏幕换成类似于ipad这种设备,也已经是七八年以后了。

而且到目前为止,即将到来的2019款奔驰C级居然只是把屏幕加大了,屏幕依旧不能触控,必须使用十几年前滚轮鼠标的方式才能操作。宝马、奥迪、奔驰等品牌同样如此。iDrive、MMI和COMAND都是上一代的人机交互系统。而这样的交互逻辑可以追溯到,小时候在游戏厅打拳皇97的时代,用操控杆选人,本质是一样的。

雷克萨斯的触模板更是向笔记本看齐的佳作。很难想象在2019年,马斯克都已经可以把人类送去月球旅行,阿尔法狗战胜了人类最强大的围棋手,无人驾驶都摆上台面了,华为都已经开始嘲笑iPhone了。但是宝马、奥迪、雷克萨斯等一众品牌还必须还要用旋钮和手写板对中控屏幕进行操控。

用心良苦的苹果想着自己都已经这样做到这步,卖力的激励各个行业向前迈进了。可车企还是无动于衷。那么干脆给车企推出一个一键式的打包人机交互解决方案吧,这就是Carplay。最有意思的是那些搭载了苹果Carplay但是没有中控触摸屏幕的车型。乔布斯可能也没有想到,居然有一天要让人学习如何用一个旋转按钮操作自己绞尽脑汁优化交互体验的手机IOS系统。

我猜只有三种可能:

其一,当年各大品牌都十分自信的做了一大堆触摸板和旋钮,到现在还没有用完;其二,设计师们还没想好如果把操控旋钮取消了,那个地方到底应该放什么东西;其三,设计师想把用旋钮操作中控屏幕这套逻辑做成“轮子就应该是圆的”一样经典。还有,在每一个洋品牌的发布会上,都会听到一句话:非常重视中国市场。

但是到目前为止,还没有一家说出这句话车企的原车导航,能够载着我在重庆找到巷子里的火锅店。基本上原车导航都是一团糟。洋品牌目前还一直沉醉于怎么样跑过全球排放政策,似乎对于人机交互的变革并不太上心。

自主品牌的崛起,和这些洋品牌们“放水”有很大关系。当自主品牌的触摸屏,语音控制,能够自动规划路线的导航成为标配时候。洋品牌们还要靠着一个旋钮来控制中控屏幕。所以当吉利、长城纷纷出国布局自己的产品,这也并非是盲目自信了。

洋品牌发展了一百年,在把汽车定义为内燃机交通工具这一方面非常成功。有着非常良好的传统和强大的技术储备,同样他们在这方面也拥有超高的利润率。但是时代在转型,人们对于汽车的要求越来越超过交通工具这么简单了。

当无人驾驶程度越来越高,人们就在车内的空闲时间越来越多,那么车辆就更加依赖一个强大而有效的人机交互系统。就像智能手机的推出,彻底把一根筋根本不懂交互的日本人彻底扫出手机市场一样。

未来很有可能不懂交互,就代表着一个汽车时代的终结。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 14:30:05
<![CDATA[吉利绕道傍丰田智取混动技术 为什么苦的是福特?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/370/News/2018/09/20020848848I70063857C302.shtml 【导语 : 傍上了丰田这个混动大款,拥有丰田THS混合动力系统加持,将大大助力吉利应对2020油耗大限。而吉利与丰田能够扯上关系,科力远在中间牵线搭桥起了不小的作用。未来国内自主品牌车企要想去和这些全球顶尖企业进行合作,倒可以学学李书福的做法,通过与国外顶尖公司的核心供应商成立合资企业或者直接进行收购。当你手头有一家可以影响科力远做出决策的公司时,丰田自然而然也会高看你三分,并愿意尝试与你坐下来好好谈一谈。否则,可能连丰田的大门都迈不进去。】

近日吉利集团总裁安聪慧在公开场合表示,吉利汽车正在与丰田就混合动力技术进行讨论,一时间引发了业界关注,特别是很多自主品牌车企。一旦双方商谈成功,吉利可以拥有丰田THS混合动力系统加持,傍上了丰田这个混动大款,将大大助力吉利应对2020油耗大限,同时吉利与丰田结成的某种程度上的联盟,更是让自主品牌车企惶惶不可终日。

根据中国的法规要求,2020年乘用车平均油耗要达到5L,这对车企提出了较为严格的要求,对于中高级车来说,在不牺牲整车动力性能的前提下,很难满足国家的法规要求。这就要求企业生产更多的纯电动车、插电式混合动力车或者油耗较小的小型车用以平衡油耗。

纯电动车以及插电式混合动力车成本较高,且纯电动车所需要的充电桩设施目前还很不完善;至于小型车,伴随着国内的消费升级,这几年市场份额在不断缩水。为了更进一步降低油耗,很多公司不得不采用三缸发动机技术,从物理结构上没有办法规避的三缸机抖动,虽然企业采取了很多减震措施,但消费者仍对其有些望而却步。因此综合下来看,在大政策不变的前提,成本相对可控、无需基础设施投入且油耗的确较低,也不用牺牲消费者驾驶习惯的混合动力技术是目前最为可行的技术路线方法来满足国家法规要求。

科力远是目前国内在混合动力技术方面首屈一指的企业,其通过收购生产镍氢电池的日本松下旗下的日本湘南电池工厂,开始直接为丰田普锐斯提供电芯和电极。此外,科力远通过绕过丰田相关知识产权还开发了自己的CHS混合动力总成技术,吸引吉利及国内其他主机厂与零部件公司纷纷入股出资与其成立合资公司,完成混合动力系统总成技术的布局。

对于吉利来说,虽说当前可以使用科力远的混合动力技术,但一则国家对于混合动力没有补贴,二则对于性能、成本或者该技术无法独享等各种问题,都使得吉利迟迟没有大规模将科力远的混合动力系统应用到旗下车型上。而商业运营多年且非常成功的丰田的混合动力技术THS,自然而然对吉利就很有吸引力了。对于希望在2020年将销量提升到200万的吉利来说,光靠目前旗下销售的纯电动或者插电式混合动力汽车,根本没有办法满足国家的企业整体油耗法规要求,更与集团提出的2020年90%新能源车的计划不相匹配。可一旦可以搭载丰田的THS系统那所有问题就迎刃而解了。

吉利与丰田能够扯上关系,笔者觉得科力远在中间牵线搭桥起了不小的作用。电芯是电池包的核心零部件,由科力远提供的镍氢电芯是直接出口到丰田工厂用以组装混合动力车所用的电池包的,光就是这一层合作关系,足见科力远在丰田心目中地位不低。

而在新能源汽车混合动力的道路上,科力远与吉利已经携手多年。早在2014年,两家就成立了合资公司——科力远混合动力技术有限公司(下称“CHS”)。今年4月,科力远与吉利集团在上海签署《合作协议》。根据协议,双方将在吉利集团车型上批量搭载国际合作所集成研发的混合动力总成系统产品,开发、制造和销售油电混合动力汽车(HEV)。

公告显示,双方将以CHS公司为主发起设立专业化公司以承接和落实国际技术合作项目,搭载上述混合动力总成系统的首款开发标的车型为吉利汽车FE-6。双方还约定,共同推进将吉利集团更多车型搭载科力远混合动力总成系统产品。

科力远自己研发的混合动力系统虽说整体性能与THS还有差距,但是如果主打低端线路,凭借成本的优势,一旦中国汽车行业政策转向,吉利与科力远合作的步伐或许会加快很多。那如果在此之前,可以将尚未淘汰但却仍有一定吸引力的技术与吉利进行交易,对于丰田掌握混动市场份额,赚取最大商业利益的原则相符。还有,丰田之前曾与福特汽车进行过一定的技术交换而授权福特生产丰田的混合动力系统,相信如今手握沃尔沃的吉利,必然还是有一些技术为丰田感兴趣。

禾颜阅车点评:

对于目前的自主品牌车企来说,要想通过像吉利那样在金融危机时低价拿下沃尔沃进而获取国外汽车公司的领先技术的途径已经基本无望。吉利收购奔驰、长城试探收购JEEP乃至整个菲亚特克莱斯勒时,都遇到了很大的阻碍。可能福特目前最为后悔的不仅就是当初贱卖沃尔沃,更是在如今中国市场给自己培养了一个强大的竞争对手,以至于长安福特在吉利当红的两年活得非常痛苦。至于很多国有汽车集团通过合资企业获取技术,也就是所谓的市场换技术一说,也已经被证明根本行不通。

所以,未来国内自主品牌车企要想去和这些全球顶尖企业进行合作,倒可以学学李书福的做法,通过与国外顶尖公司的核心供应商去成立个合资企业或者直接进行收购。在商言商,吉利与丰田的交易肯定也是某种双方认可的商业行为或者技术交换。不过如果当你手头有一家可以影响科力远做出决策的公司时,丰田自然而然也会高看你三分,并愿意尝试与你坐下来好好谈一谈。否则,可能连丰田的大门都迈不进去。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 14:08:48
<![CDATA[氢能源汽车 国内先行者花落谁家?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/123/News/2018/09/20020531531I70063855C102.shtml 中国汽车新闻网讯 前8月,中国电动汽车销售榜上,纯电动车型占大头——占据62%市场,而占四分之一的插电式混合动力车型却出现暴增——180%高增长,而被视为电动汽车三驾马车之一——最清洁的燃料电池电动汽车还难见其踪影。

看似平静,实是静水深流。

据“E车汇”独家获悉,在9月19日工信部、上海市举办的改革开放40周年论坛上,现代汽车将做新能源汽车主题发言,其中的精彩篇章将是燃料电池汽车;在9月20-21日中国电动汽车百人会、浙江省举办的全球未来出行论坛上,长江汽车将做电动汽车主题发言,其中也将谈到对燃料电池汽车特别是氢电混动汽车的探索。

现代:氢能赶超丰田

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在国外,现代、丰田、奔驰、通用等巨头20年前就纷纷都积极开发氢燃料电池汽车,其中丰田被认为是在新能源汽车先行者。

上世纪90年代,丰田就开始氢燃料电池技术开发。当今销量最大的丰田Mirai,续驶里程已达502公里。

今年初,现代汽车正式上市NEXO,续驶里程达到800公里,在零下30度的低温环境下可以顺畅启动,而加气只需要5分钟。

这款车解决目前世界电动车的两大痛点,不仅续航里程超长——能够解决纯电动汽车的里程焦虑,还突破氢燃料电池汽车在低温环境下启动慢的难题。

2013年,现代汽车在业内首次实现氢燃料电池汽车的量产,最早推出途胜IX,续驶里程达600公里,在零下20度可以启动,先后获得汽车行业的诸多奖项。

在上一代产品中,途胜IX在零下30度环境中氢燃料电池汽车的启动需90秒,而NEXO已经缩短到30秒。

现代汽车开发新能源汽车的节奏,和中国新能源汽车的战略同步。2009年开发出Avanta混合动力汽车,2011年开发BlueOne,后来相继开发氢燃料电池汽车和插电式混合动力,构建量产体系。

今天的现代汽车是业内唯一同时拥有混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池4种技术路线的企业。车型也分布在小型车、中型车和大型车。

经过多年努力,现代还成功开发氢燃料电池的全部100多种零部件和动力系统。

但在韩国,氢燃料电池汽车也像中国其他绝大数国家一样,并没有大规模普及。加氢站建设,仅是影响氢燃料电池汽车的一个重要因素,就如同充电桩对纯电动汽车一样。

长江:氢电混合更美

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在国内,大型汽车集团早在20年前就开始氢燃料汽车的研究,但中途因故几度停顿,没有大的进展和突破。

2016年,留美博士张锐明博士团队在长江氢动力等支持下组建成立泰罗斯,致力于发展成为国内领先的大型燃料电池动力系统公司。

虽然才成立两年,但泰罗斯的研发成果开始显现。国外生产主流的氢电池使用寿命约10000小时,我国科技部的标准是到2020年达到10000小时,我国自主研发生产的只有2000-3000小时。经过一年多反复试验,泰罗斯将国产氢燃料电池寿命提高到7000-8000小时,但成本仍要比国外高30%-40%。

延缓电池的性能衰退是国际性难题,通常的解决方法是催化剂。

氢燃料电池使用铂金作为催化剂成本非常高。泰罗斯研发出一种在线自活化系统,让氢燃料电池能够持续活化和恢复,以增加电池的寿命。三至五年之后,泰罗斯要让国产氢燃料电池的寿命赶上国际主流的平均水平,并向20000小时冲击。

今年5月,泰罗斯自主研发的TLSPU300A型车用燃料电池动力系统,获得《国家机动车质量监督检验中心(上海)》颁发的产品强制性检验认证,该型具有完全自主知识产权的系统,符合进入燃料电池整车生产的要求。一般纯电动客车的续航里程为200-250公里,泰罗斯自主研发的燃料电池电堆模块,能使其续航里程增加到400-600公里,加氢时间进一步缩短。

以长江电动公交客车作为开发平台,将燃料电池动力系统与整车进行集成技术与工程化开发,泰罗斯成功开发出10.5与12米工程样车,并进行充分测试,基本完成技术验证与设计优化。

在产业路线规划图中,泰罗斯已通过国家强制性测试,获取国家氢能车公告目录并进行小批量生产。明年,将建设年产100-500台(套)批量生产能力。2020年建设年产1000台(套)以上的生产能力。2021-2022年,建成年产10000台(套)级的生产能力,成为国内主要的车用氢能燃料电池动力系统供应商。

2018年全球氢燃料电池车市场报告显示,自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底,全球总计售出6475辆氢燃料电池车。到2021年,至少有11家汽车制造商将推出氢燃料电池车,包括丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、奔驰和宝马等。

长江汽车的雄心是,这份名单上至少会多出几家中国车企,其中会有长江的名字。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 14:05:30
<![CDATA[蔚来登陆纽交所的三大关键词:焦虑、梦想、再出发]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/283/News/2018/09/20080757757I70063752C302.shtml

美国当地时间2018年9月12日,中国电动汽车初创企业蔚来汽车(NIO)在纽约证交所首次公开募股。有趣的是,上台敲钟的并非蔚来汽车创始人李斌及其高管,而是12名车主代表。

美国纽约市百老汇大街18号,华尔街拐角南侧,拥有百年历史的纽约证券交易所第一次迎来了中国新能源汽车企业。

9月12日,蔚来在美国纽约证券交易所挂牌上市,交易代码为“NIO”。蔚来就此成为首家登陆美国资本市场的中国造车新势力,也是继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司。

据悉,蔚来汽车宣布以每股美国存托股份(ADS)6.26美元的定价,在纽交所首次公开发行1.6亿股美国存托股份(ADS),募资总金额约为10亿美元。

交易日当天,蔚来股价经历了剧烈震荡,最终收于6.6美元/股,较发行价上涨5.43%,总市值为67.72亿美元。继9月13日飙升76%之后,蔚来汽车股价在随后的几个交易日内大幅回调。截至美国时间9月18日收盘,蔚来汽车报收7.68美元/股,市值为78.80亿美元。

对于已经两度亮相纽交所的蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌来说,此次蔚来的登陆注定意义非凡。8年前,李斌曾敲响易车网上市的钟声,让易车网成为中国汽车媒体第一股。8年后,已经被媒体冠以“出行教父”头衔的他让蓝色的蔚来ES8“开进了”华尔街,而致力于打造全球范围内“用户品牌”的愿景也让蔚来被赋予了更多可能。

“上市对于我们公司来说是一个里程碑,而且我们获得了发展需要的基金,但上市仅仅是一个新起点,并非目标。”李斌表示,“总体上来说,我们现在公司最重要的工作还是生产、交付、体验提升、服务网络建设,我觉得这些是我们最重要的工作。我们可以庆祝,但是要赶紧干活儿。”

研发、销售投入巨大 蔚来急需资金“解渴”

9月12日,纽交所门口被蔚来的元素占据。除了巨大的“NIO”LOGO以及“Blue Sky Coming”的字样,蔚来ES8、EP9、概念车EVE以及征战Formula E赛事NIO 003赛车一字排开,吸引了不少路人拍照围观。

实际上,对于蔚来来说,取得这样的成绩绝非易事。在不到4年内攻克融资、造车、构建服务体系等多重难关,蔚来一跃成为当下汽车圈最具话题性的品牌,而这样的产品研发与品牌建设速度,无疑需要大量的资金投入。

蔚来发布的招股书显示,在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里,蔚来汽车的净亏损分别为25.733亿元、50.212亿元和33.255亿元,3年未到已亏损超过109亿元。

其中,研发和销售是蔚来投入占比最大的板块。2016年、2017年和2018年上半年,蔚来汽车的研发费用分别为14.65亿元、26.03亿元和14.49亿元,销售费用分别为11.36亿元、23.51亿元和17.26亿元。

在接受记者采访时,汽车行业资深咨询专家张辰华认为,蔚来选择在美国上市有多重考量,其中一个重要的原因就是为紧缺的资金“解渴”。

“纳斯达克一直被视为美国创新能力的一部分。目前,因为盈利能力等原因,蔚来在中国IPO不具备条件,而在纽交所这种上市注册制体系下,通过发行股票、路演、机构认购等环节,只要合规就能上市,不需要证监会的批准。”张辰华表示,“同时,美国的民间资本发达,投资者抗风险能力和抗风险心理都较强。这也给了类似特斯拉、蔚来这种暂时并不盈利,但可预期成长性较强的企业机会。”

李斌透露,此次融资来的资金将主要被投入研发领域。“大家都知道我们不光只有ES8,ES8本身也需要迭代,我们ES6、第二代平台,我们还有EP9、自动驾驶、自动辅助驾驶、三电技术的进步,这些都需要研发的投入。”

事实上,自2003年在美国硅谷成立以后,被视为“豪华电动车开山鼻祖”的特斯拉15年来从未实现盈利。在张辰华看来,目前国内所有的新势力造车企业中,乐观预计只有5%至10%的成功率。而与特斯拉相同的是,在前期自我造血能力不足的情况下,企业的融资能力无疑是决定他们能否成功的最关键因素。

蔚来的招股书披露,截至2018年8月28日,蔚来ES8已经生产了2200辆,交付了1381辆给用户,其中ES8的8月交付量为900辆,7月交付381辆,6月份交付100辆。

“让一个3岁的小孩养家糊口,我觉得这个不切实际。不一样的地方在于我们已经开始有收入了,已经有产品推出来,我们有销售,这个跟以前完全做投入肯定不一样了。”对于后续的融资能力,李斌并不担心,“除了股权融资,其实我们也有别的融资手段。因为我们有现金流,国内大的银行会对我们进行授信,我们有非常多的融资手段。”

不做中国的“特斯拉” 要做世界的“蔚来”

从某种程度上来说,新势力造车是一场“幸存者的游戏”。与90年代轿车进家庭时销量“大爆炸”式的增长不同,在已经经历了几轮升级后的中国汽车市场,再造一个特斯拉式的企业并不容易。

相较于在行业里经营多年的传统汽车企业,新势力们在汽车供应链、智能制造、品质控制等方面处于明显的劣势。在传统车企已经开始快速转型的当下,市场留给造车新势力的时间与空间正逐渐缩小,如何破解盈利难题,将成为横亘在各大车企面前的又一道难关。

“在造车新势力中,一个路线就是以蔚来为代表,以优等产品迅速博取眼球,树立品牌形象,价格定位非常高;另一个以威马为代表,产品补贴后的价格已经下探到10万元以下,靠性价比博取眼球,迅速抢占市场。”威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东认为,这两种不同的策略各有优劣,“未来都有机会”。

中国科学院技术科学部院士欧阳明高直言,传统燃油汽车可以靠品牌、供应链来实践价值的回收,但是新能源汽车“靠这些可能很难很难”。他指出,“新能源汽车很大的价值,是要在后面的服务中产生,所以这就给我们提出了一个很新的课题,就是从智能化的角度去挖掘服务的价值。”

事实上,除了在产品打造上的持续投入,蔚来在用户服务和体验的建设上也不断加码。随着8月初深圳蔚来中心开业,已经有9家蔚来中心正式投入运营。李斌认为,随着ES8的交付、换电站的布局和蔚来中心的开幕,蔚来汽车的生产制造销售链正在形成规模。

值得一提的是,李斌在公开信中表示,将拿出5000万股NIO股份,转让给信托基金,占其持股份额的三分之一,让所有蔚来的用户讨论如何使用这部分股票的经济收益。

“我会让用户讨论并提出如何利用这些股票的收益。这样的安排忠于我们‘成为一家用户企业’的初心,让蔚来和用户之间的关系更加紧密。”李斌说,这样的设计不仅让用户有参与感,更能够使大家以某种形式对公司有拥有感,从而让蔚来的用户、股东、员工和合作伙伴长期受益。

在业内人士看来,尽管有许多人对造车新势力依然投出“不信任票”,但不可否认的是,那些不以融资为目的,“认认真真发疯”打造产品与服务的企业依然有胜利的机会。从某种程度上来说,蔚来的上市意味着其得到了资本市场的初步认可,也为造车新势力提供了一个具有参考价值的样本。

“我们的期许不是做‘中国的特斯拉’,而是做‘世界的蔚来’。”站在纽交所的镁光灯下,李斌对未来显然有着更多期许,“蔚来一定会成为用户满意度最高的用户企业,成为一个以车为起点、分享欢乐、共同成长的社区。我们已经做好准备继续向前。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 8:07:57
<![CDATA[规模越大亏损越大? 充电桩企业应该如何逃离怪圈]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/632/News/2018/09/20073008308I70063755C501.shtml

随着新能源汽车行业的发展,我国电动汽车销量已经连续三年位居世界首位。作为电动汽车最重要的配套,充电桩被认为是新能源汽车背后最大的一片蓝海。根据国务院制定出台的加快发展充电设施建设意见,到2025年要满足500万辆车的充电要求,我国要新建480万个充电桩、1.2万个充电站。

从2014年起,充电桩产业进入高速发展阶段,一大批充电桩企业应运而生。然而,车主充电难、企业盈利难等问题一直困扰着充电桩的发展,原本的蓝海正逐渐走向对立面,成为新能源汽车发展的羁绊。

看起来不少,能用的不多

“我家旁边充电桩有几十个,各个公司的充电桩都有涵盖,但是在实际使用中,消费者争抢的也就那几个。”在北京市朝阳区常营附近居住的王晨阳告诉记者,尽管他家旁边有很多充电桩,但是利用率并不高。

“这些充电桩都建在购物商圈停车场。这个想法固然是好,但每天都来这边充电还是不现实。”王晨阳打开手机指着一些分布较为密集的红点告诉记者,在商圈的充电桩充电需要交纳停车费,这对于价格敏感的新能源车用户来说并不划算。

“主要还是考虑充电速度和价格。国网的充电桩是快充,而且下午3点和晚上11点以后,价格还会有优惠。如果按月计算,充电能省出不少钱。”一位正在使用快充充电桩的私家车司机告诉记者,国网充电桩相比其他民营品牌来说,充电速度快,价格也实惠很多。“每天下午下班后,大家排队等的就那几个快充桩。”

记者在北京市多个充电桩聚集区调查发现,这些公共充电桩虽然数量不少,但使用率多不超过10%。通过使用几款充电桩APP,记者发现,有不少充电桩长期故障离网,还有一些充电桩“成功充电”记录为零。

打算购置一辆新能源汽车的吴忠,最近正在“考察”他家附近的充电桩情况。“我也是听了一位开过电动车的朋友的建议,才想到去实地看一看充电桩的情况,结果确实比我想象的要严峻。有的充电桩根据地图你根本不可能找着,有的充电桩你找着了也没用,要么有油车占位,要么是坏的没法用。”

多位在公共充电桩充电的司机向记者表示,APP里充电桩看起来不少,但真正能用的并不多。

规模远比运营效率重要

记者采访发现,在大量无用充电桩长期闲置的背后,是充电桩企业无法停下的扩张需求。而在铺量和抢占桩位的过程中,充电桩的实际利用情况并非企业关注的核心。

“作为一家创业公司,如果不密集铺开业务,势必得不到好的运营数据,也就无法得到资本方的青睐。”某充电桩企业运营部经理刘程向记者表示,投资方往往以桩位评估创业公司的发展前景,至于到底有多少充电桩被有效使用,多数投资机构几乎不考核。

“对投资来说,在窗口期,创业公司的规模远比运营效率重要。如果连桩位都抢不到,我们很难继续注入资金。”北京一家创投公司的负责人周岚告诉记者,投资看中充电桩企业,实际上看中的是产业布局。“资本不是不知道盲目扩张会导致大量闲置,但对于投资者而言,考虑运营效果和盈利应该在规模化之后。”

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,截至2018年5月,全国范围内充电运营商数量已达到318家。然而,充电桩市场上96%的份额由前10家企业瓜分。

对充电桩行业而言,最大的尴尬在于,还未找到盈利模式,企业就面临着残酷的竞争,发展速度决定了企业的生命长度。记者梳理了行业有关信息发现,充电桩行业发展滚动极快,仅在一年前,全行业新的融资消息还此起彼伏,但到今年就变成了企业破产倒闭的声音不绝于耳。

逃离亏损的怪圈

野蛮扩张、粗放运营、放任闲置……充电桩企业真的不缺钱吗?

从近期多家充电桩上市企业发布的半年报来看,行业仍处于连年亏损状态。青岛特锐德电气股份有限公司公开的经营数据显示,这家最早布局充电桩市场的企业在3年时间里持续亏损。2018年,公司充电业务收入达到2亿元,亏损超出年初1亿元的预期。

在企业亏损的同时,充电需求仍在不断增长。前瞻产业研究院发布的《充电桩行业前景预测与投资分析报告》中的数据显示,车桩之间的缺口仍在不断扩大。截至2017年底,我国共建成公共充电桩约21万个,总车桩比约为8:1,远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。

记者采访了解到,随着行业洗牌,前期一批以“补贴战”“价格战”求生的企业相继出局,行业正在回归理性。

深圳金威源科技股份有限公司的销售总监李草原说:“做充电桩,还是要考虑服务,考虑长远,才能活下去。”而在中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑甲兔看来,随着新能源汽车保有量增加,只要合理布局充电桩,企业实现盈利并不难。

事实上,在经历了蓝海的“诱惑”与红海的“考验”后,大量充电桩企业正试图逃离“规模越大,亏损越大”的运营怪圈。“通常,充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务。充电电费和服务费,这是目前大部分运营商的基本盈利方式。”一位充电桩企业负责人认为,此时充电桩企业再进行跑马圈地抢占市场已无意义。“尽快找到细分市场中的消费需求,并给出个性化的解决方案,或许才是充电桩下半场的取胜之道。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 7:30:08
<![CDATA[王晓秋:产品要回归本质 别把技术中心变成采购二部]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/874/News/2018/09/200720172017I70063753C302.shtml

在名爵HS上市发布会上,王晓秋表示,“名爵要在性能和智能方面都拥有核心技术,我们称之为‘一心双能’,这也是未来名爵品牌得以立足最基本、最重要的东西。”

“我们要在这个市场上有地位,最关键的就是核心技术,没有核心技术就没有溢价能力。”近日,在名爵HS上市发布会上,上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋直言,“对于名爵来说,要做个性化的产品一定要掌握核心技术。不能光依赖供应商,不要把技术中心变成采购二部。”

近两年,随着90后开始颠覆汽车消费,几乎所有厂家都意识到,“年轻化战略”已经是企业转型的刚需。谈设计,玩营销,讲生态,在一些品牌千方百计翻新与年轻人沟通的手段时,王晓秋却强调了产品要回归其技术“本质”。

“我在乎技术,我也愿意和用户分享新的技术。”作为长期从事一线技术与管理工作的“专家型领导”,王晓秋向记者坦言,自己心里最重要的一块地方留给了技术。“上汽名爵自上而下都非常关心技术,关心技术的变化和趋势。所以我最注重的,是上汽集团技术中心主任这个职位。”

2014年7月,王晓秋接任上汽乘用车公司总经理,并帮助名爵品牌找准年轻化的赛道。在他看来,“有竞争力的产品”是打造爆款的唯一导向。

此次上市的名爵HS也延续了名爵的品牌基因。据王晓秋介绍,在上汽集团“新四化”战略指引下,名爵品牌打造的战略SUV名爵HS不仅拥有互联网汽车的属性、纯形面设计的外观,兼具动力性能的同时搭载AWD智能四驱系统、全系标配XDS弯道动态控制系统等,这使得名爵HS完全具备了“强势改写SUV市场固有格局的底气”。

据悉,在外观上,作为首款纯形面、光影肩线设计的主流量产SUV,名爵HS着力打造外形高级感。此外,猎眼气场全LED大灯,全球首用双色LED技术,兼具时序点亮转向灯和动态迎宾灯功能,营造科技感。

动力性能上,其30T车型全部配备全新调校的2.0T Trophy高性能版涡轮增压发动机,“7.5秒破百,36米级刹停”;20T车型搭载1.5T发动机。加上AT般平顺的双离合、AWD智能四驱系统、全系标配XDS弯道动态控制系统,兼顾了“SUV车型的高通过性、高视野和轿车级驾控”。

在智能化方面,除了“互联智行”系统,名爵HS配备了MG PILOT智能主动驾驶辅助系统,集齐了ACC自适应巡航系统、FCW前方碰撞报警系统、AEB自动紧急制动系统、LDW车道偏离报警系统、SAS车速辅助控制系统等功能。

配置上,名爵HS搭载BOSE音响、荷尔蒙香氛系统、10.1英寸悬浮式触控大屏、12.3英寸交互式全虚拟仪表、无级变色炫彩交互式氛围灯、赛车级一体式运动座椅、1.19㎡全景天窗等装备。

据介绍,近年来,在上汽集团“新四化”战略加持下,上汽乘用车正推动名爵品牌重回国际舞台。其中,名爵ZS在英国、泰国、澳大利亚等全球多个细分市场获得第一。在王晓秋看来,这得益于名爵在研发上的体系优势。

“对于名爵品牌的研发,我们是上汽主导、全球联动,来满足全球粉丝和全球年轻人的需求。我们希望名爵品牌能变成我们的窗口,变成我们上汽感知世界变化,感知世界技术变化的重要窗口。”王晓秋如是说。

2018年被视为上汽乘用车公司的国际化元年,名爵HS则是名爵国际化的主力产品。“除了传统的动力总成车型,之后还会有插电混动车型和其它动力总成配置。”王晓秋透露,名爵HS明年或将进入英国市场,同时也会进入泰国、澳洲等其他区域。

今年8月,名爵品牌批发销量达到17117辆(不含东南亚市场),同比增长68.4%;1~8月累计销量达到155546辆,同比增长92.5%。其中,新名爵6月销量达到8050辆,今年累计销量达到63906辆;名爵ZS今年累计销量达到63983辆,月均销量达到8000辆。

“未来MG名爵品牌向上一是电动化,二是智能化,三是产品继续向上,四是型谱不断完善。”对于名爵品牌的未来,王晓秋已经有了清晰的规划,“我们将不断通过更新技术提升名爵的产品竞争力,从而在这个过程中实现品牌向上。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 7:20:17
<![CDATA[增资扩股方案敲定 奇瑞在下一盘什么棋]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/073/News/2018/09/20070938938I70063750C302.shtml 2345_image_file_copy_10.jpg

有分析指出,奇瑞此次改革并非是简单的股权出让行为,而是一次具有长远意义的国企改革。在奇瑞高层看来,2018年是汽车产业变革的元年,而作为典型的资金、技术密集型产业,汽车产业布局往往需要大量资金和资源。

有人说,中国的改革开放之路是一个令人难以置信的奇迹。即便是30多年前就准确预测中国会走向市场经济的经济学家,也没有预料到中国企业的成长速度如此之快。

越来越多的中国企业正走向全球市场,抢占产业变革高地。如今,特斯拉、蔚来等企业的估值接连超过传统车企,这一事实已经众所周知。这让人不禁发出疑问,传统车企究竟还需要做哪些工作,才能引导新一轮汽车科技变革乃至汽车产业革命?

毫无疑问,9月17日开始预披露的《奇瑞控股集团有限公司增资扩股预公告》是最合适寻找答案的地方。

该公告内容显示,奇瑞控股、奇瑞股份拟同时通过增资扩股方式引入投资方,由投资方以现金出资认购奇瑞控股196215.1751万元新增注册资本、认购奇瑞股份101293.1633万股新增股份。

本次增资扩股完成后,增资企业注册资本为人民币624055.8251万元。其中,芜湖建投持股比例27.4975%、瑞创投资持股比例25.3823%、华泰资管持股比例15.6782%、新增投资方持股比例31.4419%。(股权比例合计存在尾差系四舍五入造成——记者注)另据记者了解,此次增资扩股不会对奇瑞股份的日常经营活动带来冲击,新增资方只是第一大股东,芜湖系资本仍将占据主导地位。

值得注意的是,这份公告自始至终使用的都是“增资扩股”而非此前盛传的“股权出售”,明确否认了“卖身”的传言,也坦率地陈述了“募集资金用于偿还对奇瑞股份的负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展及日常经营”的目标。

有分析指出,奇瑞此次改革并非是简单的股权出让行为,而是一次具有长远意义的国企改革。在奇瑞新闻发言人金弋波看来,2018年是汽车产业变革的元年,而作为典型的资金、技术密集型产业,汽车产业布局需要大量资金、资源。

此外,记者从奇瑞内部高层处获悉,此次增资扩股是奇瑞企业改革中的关键环节。按计划,奇瑞未来要实现分拆上市,将在多个领域进行布局,包括新能源、人工智能、移动出行服务、核心零部件等。“让一个奇瑞变成四五个奇瑞”。

在一场由新能源、人工智能技术和新兴商业模式催生的产业变革浪潮中,不少财大气粗的跨国车企定下目标,要通过布局新业务来推动企业转型。与之相比,中国自主品牌车企在心态上跃跃欲试,精神上整装待发,但就物质条件和制度建设而言,发展时间较短的他们仍准备不足。

为了迎接即将来临的新一轮产业革命,习惯了“埋头造车”的车企不仅要打破旧思维的枷锁,也需要尽快构建起适应新趋势的企业体系和市场布局,寻找到新的力量源泉。

因此,要更好地理解奇瑞的增资扩股之路,必须先了解奇瑞在企业转型过程中开发的几块新业务。不看到这一点,任何关于奇瑞改革的叙述都是不完整的。

据介绍,在工程师文化浓郁、坚信“再省不能省研发”的奇瑞汽车,每年在研发上投入的经费均保持在至少40亿元人民币。从前瞻技术研发中心的无线充电、自动驾驶技术,到建成安徽省首条V2X车联网示范道路……奇瑞多年积累下的技术能力,已得到了大多数人的肯定。据了解,2017年奇瑞在全国专利数量排名第七,一项又一项比肩国际的汽车“黑科技”成为奇瑞亟待释放的潜力。

据了解,奇瑞早在1999年就成立了新能源汽车研究团队,并在新能源汽车核心零部件领域进行了大量布局。同时,奇瑞在与百度、科大讯飞等科技公司开展研发智能网联汽车方面的合作,已经达到了一个非常高的水平。

近两年,在投资圈没有哪件事比“新能源”“人工智能”和“移动出行服务”更热。传统车企都瞪大双眼寻求合作伙伴,争先恐后地宣布“要做智能汽车、向服务型企业转型”;资本市场更是从不入睡,宝能系、恒大们挥舞着支票买下入场券。

俗话说,“兵马未动,粮草先行”。每一次作战,将军必定会派最精锐、装备最精良的部队冲锋陷阵。同样,一个企业也会很自然地将优势资源投向新兴业务。

对于已经构建起V字型正向研发体系的奇瑞来说,“备足弹药”才能放开手脚完善新布局。据了解,此次增资扩股募集的资源将主要投向新能源、人工智能和国际化上。同时,奇瑞的改革进程也将持续加快步伐、加大力度。

值得注意的是,奇瑞此次增资扩股并非简单的“价高者得”,而是要综合考量企业实力,保护奇瑞现有合作伙伴和员工的利益,选择资源最丰富、实力最雄厚的合作伙伴。一位奇瑞高层告诉记者,新股东要能为奇瑞变革提供不同的激励机制、新技术以及全新视角和其他关键要素。他认为,这一轮增资扩股后,奇瑞将离自己“成为自主领先、国际品牌”的梦想更近一步。

统计数据显示,今年1~6月,奇瑞集团累计销售汽车34.3万辆,同比增长8.8%,实现了逆势增长。其中,8月全球销量达61845辆,环比增长10.7%,同比增长32.7%。

9月17日,奇瑞官方推送了一篇《尹同跃董事长致全体奇瑞人的一封信》,信中强调了奇瑞所诞生的安徽在中国改革开放过程中的传奇作用。实际上,奇瑞的企业发展史也折射出改革开放的传奇故事。因此,尹同跃提出了“希望奇瑞能够成为中国汽车界‘小岗村’”的目标。这个鼓舞人心的目标最初由尹同跃在今年4月的北京国际车展上提出,近半年后,奇瑞控股集团、奇瑞股份就增资扩股项目在安徽长江产权交易中心进行预挂牌,奇瑞开始着手建立更有效的现代化公司治理结构。

从凭借“小草房”精神带动地方经济发展,到率先走出国门参与全球竞争……对于曾经野蛮成长、以一己之力激发自主品牌信心和欲望的奇瑞来说,无论是站上巅峰的豪迈步伐,还是从谷底向上攀登的振兴之路,每一步都在拉近中国与全球汽车市场的距离。因此,这份增资扩股公告被视为奇瑞发展的分水岭,也可能成为中国车企改革的序曲。

在这篇公开信的结尾,尹同跃指出:“凡是过去,皆为序章。”在这一轮增资扩股后,这个传奇故事有望翻开新篇章。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 7:09:37
<![CDATA[我国新能源汽车产业发展状况究竟如何?真相来了]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/832/News/2018/09/20065204524I70063744C302.shtml 我国新能源汽车产销量已经连续三年位居世界首位,中汽协8月产销数据也显示新能源汽车产销量依然保持高速增长。单论规模和速度可以说是一派欣欣向荣,但其背后,产业实际发展状况究竟如何呢?

9月1日,泰达汽车论坛期间,中国汽车技术研究中心有限公司首次发布了《中国新能源汽车发展效应评价暨技术政策指南》,结合大量的行业数据,分析了我国新能源汽车行业技术指标现状,以及与国外的技术差距。

《指南》主要从新能源汽车发展效应评价、国内外对比评价、技术政策建议三个方面展开,覆盖整车性能、动力电池、安全性、智能化、投资、就业、税收、节能、减排等多个领域,较为全面地反映了我国新能源汽车行业的发展现状。

数据统计显示,新能源汽车产品能耗水平、电池系统能量密度等技术指标向好,对投资、就业、税收拉动效应明显,为整个社会的节能减排做出了贡献。

但也存在不足的一面,新能源汽车行业仍然存在产能过剩、投资过热等情况,产品安全性、可靠性、一致性仍然有待提升,智能化关键技术、燃料电池技术等与国外存在明显差距。

目前产品的技术指标很大比例能够到补贴门槛

因为新能源汽车补贴新政从2018年6月12日开始正式实施,中汽中心就基于2018年5-8批新能源汽车推荐目录以及2018年6-7月合格证产量数目,分析了新能源乘用车、客车和专用车的关键技术指标,对产品技术效应做出了如下评价。

1.乘用车

能耗水平技术成效评价——93%的纯电动乘用车都能满足1倍补贴门槛,其中,40%产品达到1.1倍补贴门槛。插电式混合动力乘用车目前实际油耗与现行标准的比值,也即油耗相对限值,大多介于62%-63%和55%-56%之间。B状态下,油耗相对限值年均下降约2%,插混乘用车能耗下降空间已经不是很大。

电池系统能量密度技术成效评价——纯电动乘用车电池系统能量密度保持快速提升态势。系统能量密度高于115Wh/kg的车辆已经占到98%,达到1倍补贴系数门槛;其中,高于140Wh/kg的车辆占比56%,达到1.1倍补贴系数门槛。

中汽中心预计,今年下半年到2019年,动力电池的系统能量密度还会继续提升,预计2019年平均密度在150Wh/kg左右,部分车型可能还会达到170Wh/kg。

续驶里程技术成效评价——目前各个里程区间均有车型分布,市场需求多样化,但主流车型大多分布在300-400km区域。从未来趋势看,续驶里程还将继续保持增长,预计2019年平均续驶里程350km。

2.客车

单位载质量能量消耗量技术成效评价——政策补贴门槛是0.21Wh/km·kg。 0.15-0.21Wh/km·kg的车型占67%,达到1倍补贴标准,0.15Wh/km·kg及以下占到33%,达到1.1倍补贴标准。未来纯电动客车的能耗水平还有一定的提升空间。

电池系统能量密度技术成效评价——政策补贴门槛是115Wh/kg。135Wh/kg以上车型占比高达86%,达到1.1倍补贴标准。年均提高18%左右,未来提升幅度减缓。

3.专用车

单位载质量能量消耗量技术成效评价——主要集中在0.20~0.35 Wh/km·kg区间,不同车型技术指标差距大。政策补贴门槛0.4 Wh/km·kg。91%车型达到1倍补贴标准,9%车型达到0.2倍补贴标准。

电池系统能量密度技术成效评价——主要集中在125~130Wh/kg区间,政策补贴门槛115 Wh/kg,115~130Wh/kg车型占89%,其中130~145Wh/kg车型占11%。

4.动力电池

电池系统能量密度技术成效评价——中汽中心对2010年以来动力电池的技术成本进行了统计分析。2017年已经出现了系统能量密度150Wh/kg以上的配套产品,比2010年提升近1.9倍;成本降低到1400元/kWh,比2010年降低约80%。

新能源汽车相关投资已是汽车产业投资半壁江山

从《指南》对新能源汽车行业的经济效应评价可以看出,行业对投资、税收、就业拉动效应明显。比如,投资方面,新能源汽车全产业链投资已经是整个汽车产业投资的半壁江山。

新能源乘用车车型数量从2009年的14款到2017年的1444款。生产规模从2009年的289辆增加到2017年的81万辆。企业数量从2009年的14家到2017年的216家。主营业务收入利润总额达5053亿元。

从国内外各三家主流新能源汽车企业的对比可以看到,自2014年起,我国新能源汽车企业规模增长非常迅速,大约在2016-2017年已经开始赶超国外主流企业,尤其是公司的年产量规模已经超过10万辆。

投资拉动效应方面。2015年以来,我国新能源汽车全产业链投资规模快速增长。通过模型初步测算,2017年新能源汽车全产业链投资已经超过7400亿元,超过整个汽车产业投资规模的50%,占到制造业总投资的比例是4%。

税收拉动效应方面。2016年新能源汽车行业税收是359亿元,2017年约470亿元,有明显增长。2017年新能源汽车行业税收中,企业所得税92亿元,占整个汽车行业比值为8%,汽车产品税收378亿元,在整个汽车行业中占比为3%。新能源汽车税收占比比较小,还因为它享有免税优惠政策。汽车产品税收=关税+消费税+增值税+车辆购置税+车船税,其中,车辆购置税和车船税新能源汽车免税,消费税纯电动车和燃料电池车免税。

就业拉动效应方面。测算环节包括上游相关产业、研发制造环节、交通营运及服务环节。2017年新能源汽车行业及相关产业就业人口超过260万人,约占整个汽车及相关产业总就业人口的5%。

从《指南》对新能源汽车行业的社会效应评价可以看出,新能源汽车的节能、减排效应明显。

节能效应方面。截至2018年6月,新能源汽车保有量200万辆,初步测算每年可节约石油超过1071万吨。2017年我国原油进口量大概是4.2亿吨,对外依存度为67.4%。新能源汽车直接降低了石油对外依存度近2%。

减排效应方面。2017年机动车污染物减排量共计113.8万吨,新能源汽车减排量8.9万吨。也即新能源汽车以1%的保有量提供了大概8%的减排贡献率。随着下一步新能源汽车使用得更加广泛,它的贡献率还可以继续提升。

智能化关键技术与国外同行差距很大

通过多项指标的对比可以看出,国内外新能源汽车产品在能耗、续驶里程、电池能量密度、量产车智能化功能装配数量等指标上的表现差不多持平,但在燃料电池技术、安全性技术、智能化关键技术等方面,国内产品仍然存在很大差距。

1. 能耗水平技术对比评价

我国纯电动乘用车能耗整体水平较国际主流产品尚存差距。但是从能耗上看,目前我国很多产品已经达到1.1倍补贴系数门槛。

我国插电式混合动力乘用车油耗表现已接近国际主流产品。目前插电式混合动力在油耗门槛上要求比较高,而且受到排放升级的制约,它的提升空间不是很大。

2. 续驶里程技术对比评价

我国产品续驶里程与国际主流产品处于同一区间,但从价格上来看,缺乏高端产品。

3. 电池技术对比评价

我国产品的能量密度指标和国外产品基本处于同一水平,甚至部分车型的能量密度还高于国外,但安全性、一致性、成本、研发创新及装备制造等仍落后。

4. 燃料电池技术对比评价

我国燃料电池乘用车水平和国外差距较大,像丰田、现代等企业燃料电池乘用车已经批量生产,而我国尚未规模量产。根据国内外主流车型的数据对比,可以看到,我国产品在FCE功率密度、燃料电池系统功率、FCE耐久性、百公里加速性能、FCE低温启动性能等方面都存在不小差距。

5. 安全性技术对比评价

2017年以来,电动汽车安全事故增多。根据分析,事故原因包括质量问题、设计缺陷、结构损坏、接口松动、电池超期服役、电缆过载、维护疏漏、人为因素等。

中汽中心对8款质量成熟的新能源汽车产品进行碰撞实验,达到4星的仅有4款,产品仍需提高安全可靠性。

电动汽车安全是多种因素造成,不仅是产品的问题,还有消费者使用习惯的问题,需要政府、企业、消费者共同努力,是一项系统工程。

6.智能化技术对比评价

量产车智能化功能装配数量国内外几乎持平,以单车ADAS功能装配数量为例,国内外22家车企22款已量产车型顶级配置下的ADAS功能安装数量均值,国外7.73个,国内7个。

但国内外研发资金投入、路测里程、关键技术水平差距巨大。

累计研发投入方面,国内外10家车企2020年前累计研发资金投入均值,国外225亿元,国内是80亿元。

累计路测里程方面,国内外10家车企2017年前路测里程数据均值,国外55300公里,国内12800公里。

关键零部件市场占有率情况,毫米波雷达、激光雷达、视觉信息处理芯片,国外巨头企业占有率分别是95%、99%、75%。

要更加注重产品的安全性和可靠性

基于我国新能源汽车的发展效应以及与国外产品的差距,中汽中心从技术政策角度提出了针对产业、企业和政策三个方面的建议。

对产业:产业趋理性、重品质,加快转向高质量发展

就整个产业形势来看,在产业初期以“数量”推发展,目前进入产业发展期必须要以“质量”来增效益。前期以数量为引擎的发展模式是不可持续的,下一步评价新能源汽车产业的竞争力,企业必须要看产品和技术,再不能以数量论英雄。

中汽中心对产业提出的第一个建议,就是心存敬畏,理性投资。目前,整车和电池都存在产能过剩的情况。所以,理性投资新的技术,从“吸引投资”转向“加快竞争”是当前产业的第一要务。

对产业的第二个建议是,要提前布局中国工况应用,与交通环境做好衔接。中国工况能更好地反映我国车辆的真实能耗数据,应该首先在新能汽车领域先行先试,提前布局试验检测、产品开发,加快积累中国工况的数据。目的是加快积累中国工况车辆的数据,这是一项长期性的系统工程,宜早不宜迟。

对企业:加快做好满足市场化需求的技术和产品战略

从技术形势来看,以技术政策为特征的支持体系还将继续。补贴技术门槛还会继续提升,现有政策技术指标也将向安全性、可靠性、一致性倾斜。未来补贴政策、双积分政策、免征购置税政策很可能也将进一步引入技术政策体系。

从资金形势来看,现有补贴支持模式不可持续。按照现行补贴政策,以新能源汽车市场规模来测算,2018年补贴资金需求量超过500亿元,2019年超过600亿元,2020年将超过800亿元。

中汽中心给企业的第一个建议是重新调整企业的战略。一是技术战略,要瞄准市场需求,瞄准国外先进产品,瞄准前瞻性技术研发。二是经营战略,财务上要提前做好资金保障,并全面加强产业链的协同,加快建立产业链的风险分担体系。

对企业的第二个建议是密切关注政策调整方向。战术上,不要贴着补贴门槛和补贴指标研发生产产品,否则研发生产的风险很大,要提前研发生产更高技术的产品,同时要高度关注产品安全性、可靠性、一致性。资金上,做好财务风险控制,加快降低成本,减少企业资金压力,将是企业近几年非常关键的任务。

对政策:继续完善政策,切实发挥技术政策推动产业进步的作用

坚持“技术政策”为主的政策制定原则。从战略新兴产业的发展形势来看,技术政策在产业发展初期起到了至关重要的作用,建议政府还是坚持技术政策为主的政策制定原则。同时,在具体技术政策指标的设计上,还是要保持中立性(不干预技术路线)、前瞻性(鼓励技术先进、扶优扶强)、系统性(研发、材料、设施、整车)、合理性(适应战略性新兴产业成长周期的特征)。

坚持发挥技术政策推动产业发展作用的战略。虽然政策在不断加严技术指标要求,但战略性产业实际上是各种新型技术不断涌现,很难预判下一个技术会提高多高,所以政策也应该与时俱进。下一步,在一些技术指标上可以做一些调整和完善。乘用车的能耗指标、客车的能耗要求和能量密度都可以适当提高,对于专用车来说,可以优化各类车型的能耗门槛,合理提高能量密度要求。目前燃料电池汽车发展全面落后,建议增加功率密度、用氢行驶里程等要求。

要更多考核安全性、可靠性。从国内外案例对比来看,我们的差距在安全性、可靠性、舒适性等一些非量化的指标上,这些指标确实难以衡量。建议可以通过质保、售后服务等间接指标来督促产业,提高产业发展质量。

加大基础设施建设支持力度。充电设施,要落实好现有的奖励政策,同时加大奖励政策实施的监察力度;加氢站,建议出台系统性支持措施,从规划、建设审批、土地、安全消防等各个方面系统推进,加快氢燃料电动汽车的示范和应用;光伏储能,开展分布式光伏储能充电站应用试点,加快推动清洁能源消纳。

切实强化基础研发支持力度。世界新一轮的科技革命正孕育兴起,颠覆性技术不断涌现,政府在基础研发方面还要切实加大投入力度。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:52:03
<![CDATA[物流,马斯克的下一个“地狱” ?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/711/News/2018/09/200647134713I70063743C302.shtml 特斯拉汽车公司首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)直言不讳地告诉一位因Model 3交付延迟而沮丧的客户,其公司从“生产地狱”进入“物流地狱”,并恳请客户宽容他和他的公司。

对马斯克来说,这是一个艰难的夏天。6月,特斯拉在弗里蒙特装配厂外面搭起了马戏团式的帐篷,在此设立装配线制造Model 3电动车。追踪特斯拉股票的华尔街分析师对此感到震惊。尽管这一设施实际上是临时的刚性屋顶结构,但在照片中看起来就像帐篷一样。采用没有湿度和温度控制的设备组装汽车也引起了人们对质量的担忧与不满。

随后,马斯克在Twitter上发表文章,提出他要将公司私有化,理由是成为一家上市公司要满足各方面的需求,每天都受到政府、华尔街和媒体的审查,他因此而感到沮丧。

作为公开上市的公司,如此随意地发表各种评论,也引起美国证券交易委员会的调查。不仅如此,马斯克又接连被股东起诉。

特斯拉股价周一(9月17日)上涨,涨幅超过1%达到298.00美元。而就在上个月,8月7日的股票交易价格在380.00美元左右,显然该公司股价在短短一个月内已大幅下跌。

曾被誉为交通领域的史蒂夫·乔布斯,马斯克身上的光环逐渐褪去,又变成了当代的普雷斯顿·塔克(Preston Tucker),后者也曾是汽车行业的特立独行者,70多年前曾在这个舞台上短暂停留。

公开抱怨的客户名叫梅根·盖尔(Megan Gale),他在推文中说:“盐湖城联合太平洋铁路公司有42辆特斯拉,我的车就是其中之一。我被告知可以在8号提到车辆,后来推迟到15号,然后是20号,22号,现在交付已经无限期延迟了。”

马斯克回应道:“对不起,我们已经从生产地狱进入了物流运输地狱,不过这个问题更容易处理。我们正在努力迅速取得进展,应该很快就会解决。”

Model 3是特斯拉第一款达到规模生产的车型,电动车税收抵免之前价格为49000美元。特斯拉在帐篷里实现了每周生产5000辆的目标,达到了所需的生产速度。事实上,8月份特斯拉销售了近18000辆Model 3,并且在今年创造了电动车销售历史最高纪录。年初至今销售量达54682。有史以来最接近这个水平的是2014年,当时日产Leaf售出30200辆。

特斯拉花了大约四个月的时间来交付Model 3。客户定制车辆可在特斯拉任一设计工作室实现,然后在特斯拉任一服务中心交付。现在,特斯拉面临的问题之一是订购者来自全国各地,覆盖地理范围过大。Model 3的生产和销售成功已经迫使特斯拉扩大规模,其每月处理的汽车数量是以前的八倍,这就需要在物流管理上投入更多精力。

今天,美国的大多数购车者是从经销商手中现有库存购买到新车。即使客户想要的汽车在当地的经销商处没有,经销商也会相互交换车辆,并且自行承担运输成本,或者转嫁给消费者。美国很少有“定制”订单,定制主要是梅赛德斯-奔驰、宝马等豪华品牌以及宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌中才有。定制订购在德国更为普遍,这些公司也更有能力处理物流问题,即使在美国也足以应付。

很少有人怀疑特斯拉技术本身的功效。华尔街和行业围观者所怀疑的是马斯克能否抓住合适的人才,可以管理每月15000多辆产量的复杂物流状况,可以在全国各地提供服务,妥善安排客户服务、销售工作室和服务中心网络。在很多方面看来,造车是最容易的部分。

“在一个高度复杂的行业里,你不能只关注一件事情,”安娜堡汽车研究中心工业劳动和经济部门主管克里斯汀·德齐泽克(Kristin Dziczek)说,“我认为特斯拉和马斯克还没有在各方面做好准备,以达到公司的目标。”

从好的方面来看,特斯拉似乎正在破解主流电动汽车的代码,这是其他汽车公司没有做到的。这的确是营销上的壮举,但汽车业务不仅仅是为客户创造一个引人入胜的故事。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:47:12
<![CDATA[吴建中之子再出手,新品牌“大乘”能否复制众泰的成功?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/367/News/2018/09/200644384438I70063742C302.shtml 9月12日,在美国纽约,中国最著名的造车新势力蔚来上市,又一次成为人们关注的焦点,然而,蔚来的上市并不能马上解决其延迟交缓,量产困难的窘境,自己没有工厂,代工带来的种种弊端让这个中国融资能力最强的造车新势力也是一愁莫展。

5天后,在中国北京,一家新兴的车企发布了自己的品牌——大乘。与各种由资本推动的互联网造车势力相比,大乘的不同在于它拥有自己的造车基地,以及配套的产业供应链和售后服务体系。

造车实力源于车企重组

我们简单了解一下大乘的发展道路,就不难发现它的造车能力从何而来。

2017年5月,江苏金坛长荡湖新能源科技有限公司重组了江铃轻汽,成为了其控股股东,控股67%,而原有的两个股东江铃汽车集团公司和抚州发展工业投资有限公司的持股比例分别下降到19%和14%。

2018年1月,江铃轻汽正式更名为江西大乘汽车有限公司。

2018年4月,早先江铃轻汽申请跨细分类生产轿车建设项目得到了江西省发改委的核准。通过重组江铃轻汽,大乘汽车拿到了传统汽车(包括SUV和轿车)以及新能源汽车市场准入资格。

2018年7月26日,江苏金坛长荡湖新能源科技有限公司变更为大乘汽车有限公司,法定代表人吴潇担任董事长兼CEO。

有江铃轻汽的底子,大乘汽车在发布之初便已经拥有了江苏、江西两大整车制造基地。这两座国际工业4.0标准的智能工厂具备冲压、焊装、涂装、总装四大工艺,采用了高度集成数字化、网络化、自动化的”智能制造”生产流水线。目前的产品可以涵盖乘用车、商用车和新能源汽车。 

遵循传统汽车行规的“新”品牌

大乘汽车董事长兼CEO吴潇,1981年出生,拥有英国伯明翰大学工商管理硕士学位和伦敦政治经济学院企业管理双硕士学位。海外求学归来的吴潇回国后在国内多家机构从事项目管理。

吴潇的父亲是原众泰控股有限公司董事长吴建中,在父亲的影响下,自小就有造自主品牌好车的情怀,并热衷于车联网尖端技术研究和智能互联。

吴潇在发布会上讲述了其创立大乘汽车品牌的初衷:“当长期处在这样一种家庭环境,之前会看到别人走很多弯路,遇到很多困难,如果这些挑战都由我自己来面对,我会怎么处理。如果由我主导我会怎么做。我是不是有机会能创造一个新的故事。”

早在2015年,大乘汽车项目就已正式启动:包括整车研发、车联网技术、智能制造、新能源研发等多个领域。大乘汽车目前的核心研发团队超过1000人,并且和德国META、FEV动力实验室、意大利Torino Crea造型中心等进行着合作。

在智能互联领域,大乘目前已实现液晶仪表、智能车机、后座娱乐、手机多屏融合等,具有丰富的语音控制、导航、娱乐和远程控制功能。

在发动机领域,大乘汽车与德国META动力实验室紧密合作,拥有中国先进的研发软硬件设备,具备较强的自主研发能力。

在新能源领域,大乘汽车积累了成熟的三电技术,具备十万套产能的电池包线、二十万辆可量产性、三十万套产能的电池管理系统生产线、五十万公里的单车耐久性考验。

2017年,大乘汽车与江铃集团正式确定合作关系,共享博世、飞利浦、韦巴斯特等供应商的资源及技术储备。大乘汽车除了拥有技术先进的工厂,还有国际专业质检专家团队严控生产、制造的各个环节。

由此看来,大乘汽车并不像蔚来、小鹏、拜腾这种纯粹的造车新势力,也不像传统汽车品牌衍生出的领克、WEY等全新品牌,它更像是一个遵循传统汽车行业规则的“新”品牌。

立足年轻,兼顾经济、功能、稳定

大乘汽车品牌LOGO以四个汇聚的箭头图案,体现了开放、融合、互通的概念,意在聚焦年轻新潮流的客户群体,融合汽车智联科技和工匠制造精神、打造和谐智能的人车生活体验。

对于目前的汽车消费市场,大乘汽车CEO吴潇认为:“如今,90后的年轻一代消费群体正在迅速崛起,中国汽车市场已经进入了一个更加活跃、个性、注重自我价值的时代。当下年轻人普遍追求、关注科技创新,并乐于尝试新鲜事物,汽车正是他们价值观与生活态度的集中体现,是他们对自我认知与思考的具象化表达。”

正是基于对年轻化消费市场的敏锐洞察,以及针对中国汽车消费市场深入的大数据分析,吴潇与其团队确立了大乘汽车“Innovation(创新)、Dynamic(动感)、Joy(乐享)”三大品牌核心价值,并将其融入到企业生产和运营的各个环节,真正满足新一代年轻客户的内心诉求。

大乘汽车在乘用车的产品规划上,从车身大小分类,有B级SUV和轿车,A级SUV和轿车,以及A0级轿车;从动力来源分类,有传统燃油车和混动、增程式混动、纯电动和燃料电池车等新能源汽车;另外,大乘在智能驾驶方面,规划中要依次实现L2-L4的标准。

2018年,大乘汽车将实现3款车型的量产计划,分别为紧凑型SUV车型G60s、中大型SUV车型G70s以及小型纯电动车型E20,也就是发布会上亮相的三款车型。

据悉,大乘汽车目前已完成100多家4S店、600多家分销网点与400多家服务站点的建设,并计划在2019年完成220多家4S店、1300多家分销网点与2000家服务站的建立,以完善的销售、售后服务体系。大乘汽车还推出了低首付低月供的金融政策与置换政策,并提供汽车行业中首创的“三年全包”服务,3年6万公里全车免费保养、易损件免费保修。 

 

大乘汽车CEO吴潇在发布会上表示,大乘汽车不仅要在车型外观、功能、配置等方面满足消费者的需要,更要解决购车、驾乘、服务等用车难点,为产品品质及舒适智能的个性出行体验提供可靠保障。

发布会现场,大乘汽车董事长兼CEO吴潇与中国汽车工程学会名誉理事长付于武、江淮汽车集团有限公司原董事长左延安、JAC大学原校长,全国总工会中华职工学习网副理事长康易成、中国汽车工业咨询委员会副秘书长支敏、中国汽车人才研究会副秘书长王珍英、江铃集团副总经理黄平辉以及吴潇的父亲吴建中及家人,与众多汽车行业媒体一同见证大乘汽车的诞生。

少帅崛起,亦或是老帅回归

虽然大乘汽车看上去是吴潇在创业,但如果说和其父吴建中一点关系没有,估计业内人士谁也不信。

吴建中和众泰汽车的渊源颇深,他与众泰的上家铁牛集团董事长应建仁是亲戚关系,但吴建中在众泰汽车的实际股权极少,其在众泰汽车的角色始终只是一个职业经理人。

作为众泰汽车曾经的“一把手”,吴建中从2003年开始一手创建了众泰,并用了十余年的时间将其从一家不入流的汽车品牌打造成一年销量晋级自主第二梯队的汽车品牌。因此,在业内,吴建中几乎已经被认为是众泰汽车的代名词。

当年的众泰汽车没有产线,没有准生证,几乎是从零开始。先是入股金马股份,该公司是一家以生产汽车关键零部件、电机及电动车为主营业务的股份制企业。后来通过成都新大地汽车“借鸡生蛋”。最终在2007年成功收购江南汽车制造有限公司70%的股份,买到了准生证。

在2016年众泰汽车开始寻求借壳“金马股份”曲线上市后,铁牛集团以及应建仁家族逐渐浮出水面,吴建中离开了众泰汽车。

大乘公司的法定代表人为吴潇,虽然公开资料显示,吴建中并未出现在该公司的任职名单中,但事实上,这家公司背后的所有产业链条中,不难看出他的影子。

大乘公司重组江铃轻汽的做法与众泰收购江南汽车的做法十分相似,其全资子公司江西大乘汽车工业有限公司与江铃轻汽投资50.5亿元成立了江西大乘汽车科技产业园,涵盖汽车制造和零部件业务。在这其中,吴建中担任项目负责人。不仅如此,他还是江苏金坛汽车工业有限公司的董事长。

吴建中执掌众泰汽车多年,利用众泰原有的供应链重新树立自己的产品和品牌,是十分正常的事情。从大乘发布的新车看,与众泰大迈旗下X5以及X7等具有极高的相似度,而且命名体系也比较接近。

一般来说,一辆车型从立项、设计、研发、到试制、验证到批量生产成功上市,起码需要3-5年时间。而大乘汽车的推出速度如此之高效,借用原有的资源和平台的可能性非常大。大乘汽车从某种角度看,也算得上是吴建中的一种回归。

由80后吴潇主导的大乘汽车,定位更加年轻时尚、科技动感,是既具备互联网思维,又具备现代化造车基地的创新型汽车品牌。它没有走互联网+汽车的路线,而是选择与江铃集团合作,建立了自己的整车制造基地,以确保量产产品迅速可靠地落地。

15年前,吴建中率领的众泰在中国出现的首轮造车潮中获得了成功;15年后造车潮在中国再次兴起,他的儿子吴潇掌控的大乘汽车能否再次复制众泰汽车的成功,还需实践和时间来验证。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:44:38
<![CDATA[SUV红利到期 自主品牌亟需求变]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/236/News/2018/09/200638343834I70063741C302.shtml 2345_image_file_copy_9.jpg

根据中汽协数据显示,8月我国乘用车共销售178.99万辆,环比增长12.60%,同比小幅下降了4.55%。细分市场里MPV销量降幅最为明显。8月,轿车销售90.11万辆,环比增长10.62%,同比下降3.42%;SUV销售73.76万辆,环比增长16.57%,同比下降4.68%;MPV销售11.93万辆,环比增长11.92%,同比下降13.59%。 

进入2018以来,SUV市场就开始持续走弱,受到SUV市场退烧等多重因素影响,中国品牌市场占有率出现下跌。数据显示,8月中国品牌乘用车共销售68.41万辆,环比增长7.28%,同比下降11.06%,占乘用车销售总量的38.22%,占有率比上月下降1.89个百分点。 

从吉利和长城两个一线自主品牌的不同业绩表现也可以看到整体市场环境带来的影响。8月上旬,吉利汽车宣布2018年累计销量1012429辆,同比增长41%,提前创造了100万辆的佳绩。从销量结构上看,除了博越等SUV车型,吉利旗下的远景、帝豪和高端品牌领克均创造了不俗的业绩。正是得益于多元化的产品结构和丰富的产品组合,在整体市场下行的大环境,吉利创造了优秀的业绩。而聚焦于SUV市场的长城受制于核心车型H6销量的下滑,前8个月总计销量589945台,同比下滑2.24%。

从2017年开始,不少自主品牌就开始有意识的单纯依靠SUV带来的风险,并加快轿车产品出新力度,试图重返轿车市场。但是随着市场趋近于饱和,企业间的竞争加剧,以及合资企业产品线的不断下压,那些并未成功的车型显然还要拿出更多的诚意来。

新千年开始的轿车热到2010年左右开始的SUV以及随后几年的MPV,中国车市走过了烈火烹油的高速发展期,正迎来稳步增长的平缓期。一大批自主品牌抓住了不同细分市场爆发带来的红利迅速成长起来,而随着增速放缓以及市场逐步扁平化的发展趋势,汽车企业的竞争力也将从之前的产品竞争力过渡到品牌竞争力和体系竞争力。未来2-3年内,自主品牌实力或将进一步分化。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:38:33
<![CDATA[迟来的一汽大众中型SUV探岳,将会面临怎样的现实难题?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/328/News/2018/09/200635583558I70063740C302.shtml 衡量于一个品牌是否在中国市场取得成功,首先得视乎在SUV市场能抢占得了多少份额。尽管从今年的销售数据来看,国内的SUV市场势头开始逐步放缓并逐渐回归理性,在经历完前5年野蛮增长的最好时光后,你很难想象像大众如此受中国市场欢迎的品牌,竟然在SUV市场鲜有建树,一汽大众的首款SUV车型——探歌也仅于今年7月30号正式上市,紧接着第二款车型大众TAYRON也正式公布了其中文名称——探岳,作为一款定位于中型SUV的全新车型,一汽大众探岳无疑要面对的难题还有很多,例如大众集团内部是否会存在重叠关系,与昂科威、奇骏等这类开拓市场许久的实力竞品的竞争情况,甚至是营销方面的影响,都会左右着一汽大众探岳在往后推出市场后的销量表现。

不同于日系竞品爱玩的双车战略,一汽大众在未来三年内将会推出5款全新SUV车型,涵盖了从小型SUV到中大型SUV的不同区间,并且这5款车型并不会与上汽大众方面产生重叠竞争的关系,正是得益于MQB平台的高通用性以及国产化制造的提高,未来南北大众将会超过8款全新SUV车型在华销售,“多生孩子好打架”的套路,大众这回又一次熟练地在SUV市场里运用。届时在面对如此之多的大众品牌SUV车型下,受益的无疑是消费者,这也会对其他竞品造车威胁。

因此即使是错过了前五年躺着也能赚钱的最好时光,大众在这之后之所以大规模地引进多款全新车型,其原因莫过于现有SUV市场正处于自我调整时期,消费者在面对大量丰富车型可选时,自然就会希望从中挑选品质、科技水平较优的车型,而“温饱类”和“快餐类”的车型则逐渐会被边缘化。迟来不是没有机会,大众选择在这个时候进来,想必也是看中这个时间节点。

从定位来看,探岳作为一汽大众的首款中型SUV,其车身尺寸与途观L的差距较小,新车的动力系统以及科技装备也会大幅度相同,但由于探岳可提供普通版和R-Line版两种不同外观风格可选,在定位上会更加年轻个性。而在上市后,必将会面对昂科威、奇骏,甚至汉兰达等一众热销竞品车型。其中别克昂科威截至今年前8个月的销售来看,累计销售达到了14.6456万辆的优秀成绩,并且这个销量比起任何一个日系竞品的销量都要出色。而汉兰达作为中型SUV的标杆,国内现款皇冠将其2.0T发动机让给汉兰达之后,其销量也毫无疑问地突破9千辆,在8月份的销量更是达到了9879辆,如果日后的产能进一步提升,相信汉兰达还具备相当恐怖的潜力。

作为后来者的一汽大众探岳,面对如此严峻的市场环境要突围而上,也不是没有可能。大众耕耘中国市场之早,其口碑以及渠道优势都要优于其他品牌,并且在轿车领域,其完善的产品布局,以及较高市场占有率的背景下,在未来三年内一汽大众顺利将其三款全新SUV车型投产,同样也能将轿车方面的火爆场景延续到SUV车型上。

别忘了去年刚上市就持续火爆的上汽大众途昂,显然就是这样的例子。

在所有能支撑大众实现这一愿景的最大基础,势必为产能所决定,否则再火爆的车型受产能的限制,也会走上以往汉兰达的旧路。目前一汽大众在华工厂达到了五间,分别为东北长春、西南成都、华南佛山、华东青岛和华北天津等五大生产基地。其中华北天津为一汽大众最新撤资建造的工厂,前期规划产能为30万台/年,其中初期分配给探歌的产能达到20万台/年,剩下的10万台/年为探岳所有。

在未来二期工厂正式完工后,华北天津工厂的产能将释放至60万台/年。根据大众此前的规划,到了2020年后大众集团在华的总产能将上升到300万台/年,此时SUV车型将占据着大部分产能空间,以便顺利执行大众2025战略目标




仔细分析过后会发现一汽大众探岳其实是个巧妙的设定,尽管同样定位于中型SUV,但相比途观L的车身尺寸要较大一些,由于也错开了竞争关系,反之还能为一汽大众日后推出更高级的SUV形成高低搭配的互补关系。不同于日系竞品喜爱玩双车战略的套路,今后南北大众在SUV布局方面都会相互错开,避免影响,由此产生十分全面的车型阵容,并且凭借着MQB平台带来的高度兼容性以及品质感,无论在后期保养维修以及使用体验方面,都会是一个值得信赖的选择。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:35:57
<![CDATA[谷歌、阿里巴巴的操作系统,正开启科技公司接管汽车生态之路]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/099/News/2018/09/200630593059I70063739C302.shtml 科技公司与汽车公司,从开始的相互试探与进攻,到现在的加速融合,这是一场软件与硬件的大融合,目的是为了更取悦的消费者。对于车企来说,这是不得不进行的合作,对于科技公司来说,这是必须进攻的领域。

在国外,谷歌与全球最大的汽车联盟日产-雷诺-三菱联盟达成合作,将从2021年起向全球数百万辆新车,提供基于安卓操作系统的车载信息娱乐系统,这是谷歌在推出Android Auto、Waymo后,在汽车领域的又一大进步。

在国内,阿里巴巴与上汽集团联合孵化的斑马网络,推出基于AliOS的斑马系统,在上汽集团旗下自主品牌荣威大获成功后,前不久刚刚宣布了开放平台的战略,将会有更多的车企拥抱斑马网络。

科技公司,这一路上,是怎么通过操作系统,开启接管汽车生态的呢?

车主的需求

随着智能手机的普及,人类享受到远远比功能机便捷N倍的服务,包括网络服务和生活服务等,基于智能手机和移动网络,科技公司建立起了服务人类的完整生态。

但是,除了一个地方,那就是汽车。

在汽车这个封闭的空间,很多人都得在里面度过不少的时光,而且是枯燥的时光,尤其是遇到堵车的时候。除此以外,还有就是汽车这玩意与智能手机的差别越来越大了,特别是在智能手机大规模取代功能机之后。

对于汽车企业来说,一款新车从设计到生产,周期大约是五年,而对于一款手机来说,这可能就是五个月的时间,消费电子产品的更新速度,远不是汽车能够与之相提并论的。

这中间,作为消费者的车主是最憋屈的,拿着最新版的手机,进入汽车空间后,仿佛回到了功能机时代,中控台密密麻麻的按键以及那屈指可数的功能,是在是让人提不起兴趣。

所以,智能手机渐渐取代了中控系统的功能,为车主提供诸如音乐、导航等服务。

顾客就是上帝,顾客的需求就是上帝的需求。这种情况,让车企觉得需要在车载系统为车主提供这些服务,却让科技公司认为,这是进攻汽车领域的好时候,恰逢又是汽车智能化、网联化的浪潮兴起。

特斯拉的超大中控屏和全新操作系统,更是让车企和科技公司都看到了希望。

痛苦的磨合

车主的需求摆在那里,但是,对于车企来说,这种改变需要的时间,可能是以年计算的,而对于科技公司来说,这样的进度,实在是难以忍受。

在最开始的时候,车企以安全的名义,有限度的对科技公司开放中控系统。最著名的可能就是谷歌AndroidAuto和苹果CarPlay的上车了。国内的科技公司,百度推出CarLife,腾讯推出车机ROM、手机车机互联APP和MyCar,阿里巴巴则激进的推出操作系统YUNOS(2017年更名为AliOS,下文统一为AliOS)

在智能手机领域,谷歌的Android系统和苹果的iOS系统,是最终的胜利者,即便是横扫手机界,来到汽车届,还是得遵循汽车的玩法。在相继推出Android Auto和CarPlay后,还是得一个车企一个车企去谈,以期进去新上市车型的中控系统。

至于国内的BAT,并没有谷歌和苹果那般在智能手机一统天下的系统,但是,胜在有些许的本土优势,如百度有地图优势、腾讯有社交软件微信这个大杀器,弄个手机APP来与车机互联也是可以的,所以百度和腾讯就是这么干的。至于阿里巴巴,则选择了最难的路——操作系统AliOS。

其实车企都很开放的,基本来者不拒,甚至以能支持Android Auto和CarPlay作为宣传点之一,至于百度CarLife和腾讯的手机车机互联APP,也是欢迎的,大部分车企在可能的情况下,会选择都支持,因为这不过是在中控系统加一个APP而已。

至于AliOS上车,就有点难了,毕竟操作系统,车企不愿意轻易放手,所以AliOS刚开始的时候,走后装车机和智能后视镜路线,但是无比艰辛。

看到AliOS上车这么难,外号“马爸爸”的马云坐不住了,亲自出马和上汽集团去谈,双方以50:50的比例,成立的10亿的车联网基金投资成立了斑马网络,要推出基于AliOS的车载系统——斑马系统,这样的路是最难的,真的是一口吐沫一口钉,卖一台车才有操作系统的一个终端。

接管中控系统

科技公司开始接管车载中控系统,可以说是从斑马系统开始,阿里巴巴也知道,单纯依靠自身的力量,很难在汽车业有啥进展,所以找了离自己最近,也是国内最好的汽车集团——上汽集团合作。

虽然过程很艰难,但是结果很理想。在第一款搭载着斑马系统的互联网汽车——荣威RX5大卖之后,上汽集团的旗下自主品牌如名爵、上汽大通等,纷纷搭载这一系统。

看着曾经处于生死边缘的荣威、名爵,在加持斑马系统后,竟然搭着互联网汽车东风,不但活过来了,还活得很滋润,这让很多销量下滑的自主品牌和合资品牌也红了眼,纷纷上门求合作。光是今年下半年就会有三款搭载着斑马系统的新车型上市,分别来自东风雪铁龙、长安福特和观致。

值得注意的是,斑马系统的成功,得益于与上汽集团的合作,如果没有上汽集团率先在荣威上搭载这一系统,恐怕路会更难走。更重要的是,斑马系统的开放战略,是为车企推出基于AliOS的定制化的斑马系统。

实际上,谷歌与日产-雷诺-三菱联盟的合作,也是基于Android操作系统推出的车载信息娱乐系统,其实,这也可以理解是谷歌为这一汽车联盟提供定制化的信息娱乐系统。

数据归属权

车企和科技公司合作,除了出于安全考虑,还有就是数据归属权问题,在大数据越发被重视的今天,汽车有可能成长为最大的移动智能终端的潜力,其产生的数据在智能交通、智慧城市等方面均有很大的应用前景,这部分数据属于车辆数据。

最重要的是,智能手机上用户的数据价值,或许可以被汽车所复制,这部分属于属于车内应用产生的消费者数据。在过往,无论是车辆数据还是车辆应用的消费者数据,车企是从来没有过这一块的收入,在整车销售利润和售后利润不断下滑的今天,车企也希望有新的增长点,而数据则有可能承担这一责任。

本质上,汽车的数据所有权的归属于车主的,所以,任何需要调用汽车数据的行为都需要车主允许。在谷歌与日产-雷诺-三菱联盟的合作中,数据的调用,同样是需要经过用户允许,目前,据外媒报道,谷歌将得以接触到车内应用产生的消费者数据。

这点显然和斑马系统还不一样,在斑马系统中,在允许的情况下,是可以调用车辆数据的,这点对阿里巴巴目前在推进的阿里云ET城市大脑,有着非常重要的作用,而且,还会为阿里在智能汽车的车路协同上发挥重大作用。

新的业务模式

在汽车渐渐搭载科技公司的操作系统后,必然会产生更多的业务模式,这些业务模式包括为车主提供的应用服务,以及基于车辆数据和车内应用产生的消费者数据的数据服务。

对于车内应用,举一个简单的例子,比如车主在车上,可以通过语音控制车载系统的购物应用,完成购物及支付,然后快递公司可以把商品送到停在停车场的车上。这里就应用到语音识别、网络购物、移动支付、快递服务等服务了。

而在互动方面,天气寒冷或者炎热,车主出门前,可以通过手机端着车并加热座椅或者是开启空调,让车内的温度更适宜;或者是在即将到家的时候,可以通过车载系统控制智能家居。

而在智能交通方面,未来的堵车情况可能会更少,寻找车位会更加简单,高速费、停车费的缴纳可能就不需要停车了,一旦出现交通事故,车主可以迅速得到合理的救援服务等等。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:30:58
<![CDATA[比亚迪再投100亿元换20GWh电池产能,能怼翻CATL吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/545/News/2018/09/200641484148I70063716C302.shtml 随着新能源汽车产业的不断发展,动力电池成为了大家讨论的有一个全新的话题,因为对于新能源汽车而言,最重要的三样东西就是电池、电机和电控,后两者目前都不存在什么问题,但动力电池却是各大主机厂想要迅速捆绑的资源,因为没有动力电池的话,车根本造不出来。



在这样的局面下, 国内动力电池生产厂家得到了一定的发展,但其中也存在了一些不合理的现象,比如说CATL宁德时代一家独大的局面,曾经在动力电池供给端排名第三的沃特玛,如今也已经到了破产的边缘。其中有一些不方便说的因素,笔者就不细说了,现在大家关注的焦点在于,谁可以和CATL抗衡,谁可以打破独角兽垄断市场的局面。

CATL的盘子有多大?

数据显示,在整个2017年,宁德时代电池装机量以10.4GWh赶超比亚迪,成为新的行业“一哥”。比亚迪和沃特玛分别以5.43GWh和2.33GWh排名第二和第三位。在全球范围内看来,如果算上海外市场的的动力电池出货量,CATL的累计数据是12GWh,已经超越了排名第二的松下(10GWh),成为了全球范围内最大的动力电池供货商。



有朋友可能已经注意到了这样的问题,就是目前国内的动力电池产能其实是过剩的,数据显示,由于动力电池产能的快速扩张,动力电池的供应将持续过剩,并在2018年底达到巅峰,产能过剩将达到257%。等到了2020年,国内新能源汽车的产销量目标是200万台,到那时的动力电池产能是需求量的3倍之多,过剩严重。这意味着,动力电池行业将加速两极分化,“淘汰赛”已经展开了。



此前有消息称,CATL的动力电池供不应求,很多主机厂为了拿到宁德时代的电池,只能通过预付很高比例的预付款来获得资源,那为什么动力电池产能过剩,而宁德时代的却依然抢手了,这主要有两方面因素,一方面是不太方便说的原因,大家都懂,另一方面则是动力电池高端产能和低端产能的区别。

从长远来看,宁德时代一家独大的局面是不利于中国动力电池行业发展的,因为在缺乏有效竞争的情况下,宁德时代在产品本身技术上的优势并不明显,最简单的就是能量密度的问题,按照目前宁德时代的技术来看,其动力电池密度并不处在领先水平。



按照宁德时代自己的规划来看,宁德时代2017年底时产能已超过17GWh,之后仅IPO募投项目部分,就将再新增产能24GWh。2018年底,CATL总产能会达到38GWh,到2020年底,根据宁德时代已有的产能规划,总产能将达到50GWh以上。那么问题来了,还有谁能够阻击宁德时代呢?

100亿换20GWh产能,比亚迪开始发力了!

就在8月23日,比亚迪签署了在重庆璧山区投资100亿元建设动力电池年产20GWh产业项目的投资合作协议。这投资的100亿主要包括动力电池电芯、模组以及相关配套产业等核心产品制造。同时,通过优先布局电机、电控系统和轨道交通装备制造等项目落地,打造西南区域总部。



这样一来,比亚迪离自己的动力电池产能规划目标越来越近,他们预计到2020年,其规划动力电池产能将达到60GWh,这一数据超过了宁德时代规划的50GWh。其实在7月初,比亚迪就和长安汽车合资了一个10GWh的动力电池项目,如果按照这么频繁的合作来看,未来比亚迪的确能够成为CATL最大的对手。

写在最后

目前中国汽车市场正在朝着新能源方向不断的发展,动力电池绝对是所有人和所有企业关心的焦点所在,笔者希望比亚迪能够崛起,成为能够和宁德时代抗衡的动力电池供应商,这样至少就不会出现一家独大的局面,也可以保证我们国家的动力电池产业更加的健康。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:30:51
<![CDATA[矛头直指能量密度,电动汽车频频着火说明什么问题]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/007/News/2018/09/201056315631I70063957C302.shtml 半个月,12起。

8月19日,深圳微型电动面包车起火;8月22日,聊城一辆送快递的电动货车着火;8月25日,成都威马汽车起火;8月26日,安徽铜陵安凯电动客车起火;8月28日,一辆正在充电的厢式电动车起火;8月31日,力帆650EV起火;

9月1日,长春疑似特斯拉起火,同日,网友行车记录仪拍下一辆电动汽车起火,地点未知;9月5日,珠海3辆正在充电的电动汽车起火,宁波6辆公交车起火,其中至少有4辆电动公交车;9月6日,合肥一辆奔驰电动汽车起火。

这个数字让很多人惊恐,也让很多业内专家寒心。电动汽车是否安全也一下子成为街头巷尾议论的话题。

为什么频频着火?

那么电动汽车为什么频频起火,且今年尤为严重?汽车商业评论记者采访多名行业专家,他们表示国内电动汽车在电池技术方面有短板,电池的安全是一个系统性的问题,不管是电芯、模组还是PACK都存在技术障碍,但几乎都提到一个问题——发展太快。

“现在大家用18650电池,电池较小不好散热。因为它本身是811,正极材料分解温度在200多度,这就需要精细化的热管理,一旦控制不好导致热失控就容易起火。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室副教授孙立清表示。

我国电池企业都是从制作镍钴锰111型起步,国内三元技术成熟度较高的是镍钴锰523型,其次是镍钴锰622型。

“镍钴锰的配比是1:1:1后来才变成8:1:1,前面数字越大,镍的含量越高,后续导致出现问题几率越大,而这就是为了追求高能量密度。”

一位主机厂电池工程师也认同这个说法,现在三元材料镍钴锰的配比组合,是为了提高能量密度,而频出安全问题的另一个原因是跟行业发展较快有关系,行业发展快、需求大,电池技术却跟不上。

充电时尤其是快充,对电池有一定的损伤。温度过高对电芯里面的隔膜产生影响,一旦温度失控就容易引起着火。

能量密度过高对模组的抗振、抗冲击、抗膨胀、绝缘隔热等性能也提出了更高要求。

“电芯和电芯之间应该加一些隔热的东西,但为什么加不了?因为现在电池的密度已经很紧凑了,还要提升能量密度,厚度就不能增加了,这样尺寸就超出了原有的设计尺寸。”爱驰汽车动力系统开发副总裁吴畏说到。

“比如说,由于电芯在电池中是垂直放置的,电动车行驶中的颠簸以及电池制作中的问题有可能导致电芯正负极短路。”孙立清表示。

还有就是PACK的安全,涉及模组电气、热、机械结构设计,电池包抗振动和冲击、密封防水、绝缘、耐高压、散热等性能,电池管理,充电管理验证,电池包可靠性、耐久性验证等。

性能重要还是安全重要?

国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬也认为,虽然大家都知道安全性是第一位的,但在安全和性能之间,没有找到平衡点。

“科研方面,电池或者材料的研发和验证,需要两年多甚至更长时间才能找到稳定、最佳的方案。我们的政策虽然是好的,但是一年一变,这是违反科学规律的。” 

根据《中国制造2025》、《促进汽车动力电池产业发展行动方案》以及《汽车产业中长期发展规划》,到2020年,我国动力电池单体比能量要达到300wh/kg以上,力争实现350wh/kg,系统比能量力争达到260wh/kg,成本降至1元/瓦时以下。 

而纯电动乘用车补贴政策,2017年,在90≤E[能量密度E (Wh/kg)]<120时,补贴系数为1,2018年的补贴系数则为0.6;2017年,E>120时,补贴系数为1.1,2018年,140≤E<160,补贴系数才为1.1。 

目前已有宁德时代、国轩高科和力神电池等多家电池企业开发出了电芯单体比能量达300wh/kg的样品,国内提高能量密度的呼声也是一浪高过一浪。 

新能源汽车国家补贴2020年结束,王子冬认为,其实补贴可以降,但不能过多地提(电池能量密度)指标,在政策的科学性、合理性以及可操作性上,有待商榷。 

“不能又降补贴指标,又加新的指标、提高能量密度,这就乱了套了,这样企业往往追求能量密度,就不管别的了。其实是有办法解决的,只是没有给科学家时间,因为验证时间来不及了。” 

但他和那位主机厂的电池工程师同时也认为安全是相对的,没有绝对的安全,不能过分偏见,“媒体要容忍,现在鼓励创新多难啊。” 

的确,高能量密度的动力电池是新能源汽车行业发展的需求,但首先需要考虑的还是电池安全。企业应该在追求能量密度和安全性之间找到一个合适的平衡点,这才是确保行业长期健康发展的做法。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:30:30
<![CDATA[营销老将加盟 东风悦达起亚要借东风抗“寒流”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/533/News/2018/09/200641494149I70063722C302.shtml 2345_image_file_copy_23.jpg

9月17日,有媒体爆出,去年底加盟东风裕隆并出任总经理特别助理的叶磊,或将在近期加盟东风悦达起亚,并分管销售业务。

其实,就在上个月,东风悦达起亚才刚刚进行了一轮人事调整,原总经理苏南永调回韩国总部任职,该职位由起亚汽车新任副社长陈炳振担任。

而作为东风悦达起亚“亲兄弟”的北京现代,近来也是人事变动频频,去年9月总经理和副总经理的组合还是“谭道宏和陈桂祥”,如今已由“尹梦铉和刘宇”接替。

频繁的人事变动难掩忧患,以东风悦达起亚及北京现代为代表的“韩系车”,似乎纷纷希望透过人事的调整,打破在华的销售困局。

“韩流”寒流

2017年可谓是韩系车在华发展最艰难的一年,受“萨德事件”影响,以北京现代、东风悦达起亚为代表的韩系车遭遇“寒冬”,销量跌入谷底。据乘联会数据显示,去年北京现代全年在华销量为78.5万辆,同比下跌31.3%,而东风悦达起亚则以销量36万辆,同比下降44.6%的成绩惨淡收尾。

其实,“萨德事件”只是导火索,真正让韩系车陷入泥潭的火药早就埋下,造成如今局面的原因亦是多方面的。

首先,韩系车品牌定位存在问题,缺乏一定品牌影响力。国内合资品牌各有各的特点,譬如美系车主打动力,德系车主打质量,日系车主打节能,定位大多在产品本身,而韩系车则一直以“高性价比”为噱头,只能在外观和价格上获得一些市场。

其次,产品迭代慢,较为老旧的车款及技术不仅拖累了整体的销量,并让企业形象有所下损。过往韩系车一直有着几代车型共同销售的传统,而反观其它合资品牌大多都较快地把最先进的技术以及最新的车型带到中国,产品力的落后大幅削弱了韩系车的竞争力。

再者,近几年国内自主品牌在不断崛起,综合品质在大幅提升,而且价格大多比韩系车便宜,设计也紧跟时代,对韩系车造成了全面压制,让本就竞争力不足的韩系车渐渐受到了市场的“冷落”,占比不断下降。

前有其他合资品牌蚕食生存空间,后有国内自主品牌奋起直追,韩系车陷入尴尬的境地。

起亚难“独善其身”

在韩系车整体“爆冷”的大环境下,本身就不算是一线韩系的东风悦达起亚,自然难“独善其身”,情况甚至比其“亲兄弟”北京现代还要糟糕许多。

为了拯救每况愈下的销量,韩系车今年仍然高举“性价比”大旗,大幅度降价促销,让销量有所增加,但东风悦达起亚的情况却依然不甚乐观。

今年8月,东风悦达起亚累计销量20002辆,虽然环比增长5.2%,但1-8月21万辆的累计销量仍同比下滑了10.2%,距离年初定下的50万辆的全年目标还有较大差距。

回望东风悦达起亚过去几年的发展,从2014年到达全年销量64万辆的高点后,就开始一路下滑,并在2017年陷入了最黑暗的低谷。而与逐年下滑的销量相比,东风悦达起亚近年来的投诉量却在不断上升,各种质量和投诉问题频发,车身附件及电器、服务态度等方面称为了投诉的重灾区,为人诟病的投诉和质量问题成为其销量增长的绊脚石之一。

此外,现代和起亚之间的产品重合度非常高,起亚品牌的车型和现代品牌下的产品是有重叠的,一方面导致了相互间的竞争,另一方面也导致竞争力较弱的东风悦达起亚更难从市场中脱颖而出。

今年以来,尽管依靠新车的推出及采取“高性价比”的营销策略,东风悦达起亚企图以低价救市,但情况并没有改善多少。

虽然,过往“高性价比”的策略让韩系车在过去几年中迎来了一段高速发展的时期,但是随着消费者的选择越来越多元化,韩系车所具备的价格优势已慢慢失去。因此,要想在后续赢回市场,破除打价格战这陈旧的营销思想,提升产品力是很有必要的。

值得注意的是,一反过往以深耕营销与市场的老兵为韩方高管的惯例,东风悦达起亚上个月上任的总经理陈炳振是工程师出身的。据了解,陈炳振曾担任起亚汽车生产企划部门负责人、现代汽车土耳其汽车工业公司(HAOS)负责人、起亚汽车生产中心负责人(生产本部)等职务。正是因为拥有汽车生产制造技术背景和海外经营管理经验,使得陈炳桭成为带领东风悦达起亚开始实现经营管理革新、产品竞争力强化、市场拓展与品牌提升的最佳人选。

而本次叶磊的加盟,或许则是东风悦达起亚希望能填补营销缺口的结果。

借营销“东风”抗寒?

在汽车营销领域,叶磊具备丰富的经验及独到的见解。

时代财经查阅有关资料发现,叶磊于2000年即加入东风风神汽车有限公司并担任营销管理科科长一职;2003年,他加盟了东风日产,先后任职网络发展部副部长、销售部副部长、销售部部长、市场部部长等职务;2011年-2012年出任东风日产市场销售总部总部长助理、启辰事业部部长;2012年-2015年,叶磊出任东风日产市场销售总部专职副总部长;2017年11月,叶磊加入东风裕隆,任职总经理特别助理,分管营销。

作为启辰品牌的创建人和核心推动人,叶磊曾为启辰的发展打下了坚实的基础。数据显示,在启辰正式上市的2012年,其年销量达4.2万辆,刷新了中国汽车市场全新品牌首年销量纪录;2013年,启辰销量实现150%的增长,突破10.5万辆,一度跻身自主品牌前列。可见,他的加盟,相信其在东风日产系积累的丰富经验或将助力东风悦达起亚实现新的跨越。

但摆在叶磊面前的担子也不轻,且极具挑战性,按照东风悦达起亚去年发布的“2025NTF战略”,东风悦达起亚截至2020年将推出包括5款新能源车型在内共18款新车,同时持续强化ADAS、“DRIVEWiSE”安全新技术、车联网技术等在车型上的应用,并推进车身轻量化、氢动力汽车、48V混合动力车等高端电动技术的开发。

虽然有工程师出身的总经理抓产品力,但如何做好新产品的营销,提振产品的销量,从合资品牌和国内自主品牌口中争夺市场,对叶磊而言,相信并不是易事。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:30:12
<![CDATA[吉利汽车上半年取得骄人的业绩,真的是靠压榨供应商吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/307/News/2018/09/19104003403I70063715C302.shtml 作为国内国产汽车的领头企业吉利汽车(00175-HK),上半年实现业绩大幅增长,但是公司股价从年初高点至2018年9月18日收盘,接近腰斩。公司上半年靓丽的业绩和对应的股价形成鲜明对比。

具体看,截至2018年6月30日止6个月该公司实现收益537.08亿人民币,同比去年(394.24亿人民币)增长36%,股东应占净溢利为66.7亿元人民币,同比去年(43.4亿人民币)增长54%。从上半年吉利汽车公布的营收和净利来看,均保持稳定快速增长。

财华社仔细、全面的阅读吉利汽车上半年财务报表后,也并没有发现各类财务项目有恶化的迹象,相反同比去年均有不同程度的好转。那么,造成公司上半年股价腰斩的原因是什么?

去年估值最高达21.5倍

吉利汽车去年全年净利实现翻倍增长,净利的大增加上香港股票市场去年形成一波牛市,公司股票实现“戴维斯”双击,一整年涨幅约三倍。

我们来分析一下去年公司股价涨幅超过三倍,是实实在在的业绩增长,还是有很大原因是市场情绪导致的高估。去年公司净利润增长一倍而股价涨幅超过三倍,可以肯定是的短期公司净利增长速度不及股价增长速度,这其中的原因就是因为市场给予了公司较高的估值,所以公司股价涨幅短期跑赢利润增长幅度。

回头看公司去年业绩,2017年公司净利润约107亿元人民币,总股本89.7847亿,可以测算出对应的每股收益约为1.19,对应公司股价去年最高点29.51港元的市盈率约为21.5倍(已经考虑汇率因素)。吉利汽车这样的估值是去年股市在比较狂热的时候才产生的,成熟的香港股市一般给予制造业的公司市盈率在5-10倍之间,所以,在去年公司股价最高点的时候,明显高估了,今年的调整也就显得在意料之中了。

今年公司股价经过大幅调整,净利快速增长,使得吉利汽车的估值已经回到合理偏低的位置(动态市盈率约8.5倍:来源大智慧软件),但近期股价还没有止住下滑的趋势,这又是什么原因造成的?

压榨供应商利润

在吉利汽车发布半年报不久,国内垂直汽车网站盖世汽车网有一则“吉利发布半年报:净赚66.7亿元,同比大增54%”的文章快速成为热点,公司的下游供应商在留言区就不断抱怨吉利压低供应商产品价格、拖延货款。

从上面留言中我们可以看出,供应商认为吉利所得利润部分是从供应商的货款中得来的,并且还在不断压低供应商的价格,导致大型优质的供应商不敢与其合作,长此以往会导致供应商降低零部件质量,进而影响吉利整车质量。

当然,也有为供应商辩护的声音,有人认为如果嫌弃吉利给的钱少,赚得利润低,完全可以不和吉利合作,一方面和吉利合作,一方面说吉利坏话有点不地道。

这两则不同方向的争论,随着时间愈演愈烈,吉利方面也意识到问题严重性。据21世纪经济报道,针对供应商问题,吉利相关人士回应:

大家都是在按照合同做事,零部件企业也要分解主机厂的成本压力,在成本压力下寻求技术进步有利于整体行业竞争力的提升。未来吉利整体方向不会调整,继续优胜劣汰,继续靠规模和增量来控制成本。不过,也会针对个案进行微调。所谓“个案”,指的是在沟通上存在误解的供应商。 “因为沟通不畅导致双方对对方的战略意图没有真正理解或者是误解的情况,我们会进行调整。”

从吉利相关人士的回应,我们可以看出公司也承认有压低供应商价格的案列,但只是极个别,并不是全部。如果简单看其实这件事并没有什么大不了,公司缩减成本没有什么问题,但是经过这么一闹,明显投资者对于公司显示出担忧,因为吉利对于上游供应商成本压缩的太厉害,供应商为了赚钱,肯定对于产品的质量会有所下降,进一步会影响到吉利的销售利润。

综上所述,我们可以看出吉利汽车今年来股价大跌的原因主要有两个,最主要的就是高估值导致的下跌,加上近期吉利压缩供应商利润,导致市场对于其产品质量的担忧,反映到股价上就是持续的杀跌。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:30:10
<![CDATA[销量几乎一泄到底,是谁抹杀了长安CS75]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/615/News/2018/09/200626232623I70063738C302.shtml 有谁还记得去年9月SUV销量榜靠前的车型都有哪些吗?

CS75作为长安旗下一款重磅车型,在去年经常可以在SUV销量榜靠前的位置发现它的踪影,就拿去年9月为例,CS75以26581辆的成绩获得了销量榜第5的位置。尽管相比冠军H6那45161辆的成绩相差甚远,但如此销量不可谓不成功。

然而时隔一年,在不久前发布的2018年9月SUV销量榜中,CS75却仅仅拿出了7810辆的成绩,位列整个榜单的第31名,无论是销量还是排名,下滑幅度不可谓不大。并且从最近三个月的成绩看,CS75的销量似乎定格在了7000辆左右:7月6814辆、6月8630辆。那么作为曾经销量靠前的CS75,目前销量如此差距是因为对手还是自身的问题呢?

问题的根源并非对手,也并非自身

也许有不少人认为,CS75的销量下滑是由于市场竞争太过于激烈以及与合资品牌大幅度降价因而带走一定的客户,显然这个说法是站不住脚的。

首先从对手这个角度,在去年同期(9月),荣威RX5以25066辆的成绩位列销量榜第7位,而在今年9月,RX5则以14756辆的成绩位列销量榜第9位。尽管RX5销量相比去年同期少了1万多辆,但要知道目前SUV的增速已经放缓了,就连H6在今年9月也只获得了26697辆的成绩,相比去年45161辆下降的更多。

另外,除了宝骏530以及大众探歌外,销量榜靠前的位置几乎都是去年的“老面孔”,没有多少新车直接进入榜单。

其次从自身角度看,新款CS75已于今年4月末上市,新车不仅外观在外观上做的大的改变,就连内饰相比老款也更加豪华、有质感。另外,它的配置也十分高,就以1.5T自动低配为例,这台指导价11.58万元的280T 自动智惠型,不仅标配了电子手刹、胎压监测、ESP、自动启停、上坡辅助、自动驻车以及陡坡换挡等主被动安全配置,甚至还有天窗、多功能方向盘、10.25英寸大屏、LED远近光灯、后视镜加热、自动空调以及后排出风口等配置都是标配,低配几乎可以满足大部分的需求。

可以说,CS75的竞争对手没有变,并且自身还进行了换代,那么各方面都如此好的一台车,为什么销量如此差呢?实际上最大的问题还是在于长安汽车本身。

 一、机油门的影响还在持续

去年年底,本田的CR-V大规模爆发了机油门事件(时至今日,思域、冠道等仍旧在召回),没过多久,老款长安CS75出现了同样问题。尽管长安之后的做法获得了不少车主的认可,但一码归一码。即使长安对老款CS75的车主做了很好的善后工作,但这款新款CS75却仍旧使用了这台发动机。当然厂家也没这么傻,直接将有问题的发动机搭载到新款CS75上,而是对其进行了重新调校。如此一来,从车主的角度想,就算售后服务再好,也不会为潜在的问题买单。



尽管有人说,本田的雅阁同样也使用了1.5T发动机,并且本田官方也宣称进行了重新设计,不会再有此问题。最重要的是,目前它的销量十分之高,平均每月均有1.4万辆的成绩。但是,自主品牌与合资品牌不同,首先自主品牌在人们的印象中对于落后的标签还没有完全摘除,一旦出现一个问题,那么便会对整个品牌都有一定的影响。但是合资品牌就不同,曾经的速腾、昂科威断轴,然而现在呢,仍旧卖的十分之好。

二、投诉量

虽然在某投诉网站上并没有看到关于新款CS75机油增多的问题,但其他问题的投诉却十分之多。最多的投诉在于各种电子附件的投诉,另外还有喇叭共振、车身共振以及车窗异响等各种小问题。

虽然有人会说这款新车的投诉并不多,但是投诉量的多少还要结合销量。比如同样两款车有10个投诉,但其中一个总销量为10万辆,另一个为1万辆,那么也就是说,后者的投诉率要比前者高出10倍。

而目前,CS75平均每月7000辆的成绩,而问题却如此多,想必也是长安汽车需要值得注意的。

三、优惠太小

前几天,哈弗宣布全系进行官降,虽然其美其名曰“纯自主 迎贸易战”,但大家都知道,更多原因是因为SUV增速放缓,哈弗不得已而为之,否则连主打车型H6第一的位置都要被抢了。当然,我们在此不讨论哈弗车型,而是想说,SUV销量第一的哈弗H6都进行官降了,但是CS75的优惠却十分之少。

为此笔者总结了目前市面上热销的自主品牌紧凑型SUV的具体优惠情况(各地会有不同),看看CS75的优惠到底有多大(排名随机,不以销量为顺序)。

哈弗H6:1.5万(官降优惠,4S优惠未算)

吉利博越:0.6-1.2万左右

荣威RX5:0.6—2.5万左右(配置越高,优惠相对越大)

传祺GS4:0.5-2.2万左右(配置不同,优惠幅度也不同)

CS75:0.2-1.2万左右(各地会有不同)

可以发现,新款CS75的优惠幅度最低只有0.2万元,最高也仅为1.2万元。甚至要比目前销量较好的博越还低。尽管CS75的低配甚至在我看来就相当于其他自主品牌的次低配甚至中配车型,但消费者并没有感觉到优惠。举个例子,天猫双十一前的商品都会进行涨价,尽管给予了很大的优惠,实际上在优惠后仍比正常时候要贵一些,但消费者却乐此不疲。能说消费者真的赚了吗?只是消费者认为自己赚了。

总结:不得不承认,CS75确实是一款非常不错的车型,这款改款车型也能看出长安对这款抱有了极大的信心,但好车有时候往往不是毁在产品上。尽管CS75有一些投诉,但好在并没有涉及到发动机、变速箱等重要部件,而是一些电子配件上。

如果长安可以对CS75发动机进行质保,并且在优惠幅度上再进一步增加,相信凭借CS75的整体实力,再次冲进SUV销量榜前十并不是什么大难事。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:26:22
<![CDATA[宝能观致销量猛增,为啥仍累亏120亿呀]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/619/News/2018/09/200620542054I70063737C302.shtml 2018年前6个月,观致累计销售30524辆汽车,创了观致汽车自成立以来半年销量的最高历史记录。虽然销量暴增,但前两个季度观致的当期亏损大增了128%,达到了-7.41亿,这也是观致连续第30个季度亏损。

有了大金主和大股东的观致,仍然在亏损的泥潭中挣扎着。

宝能到来

自宝能2017年12月21日正式入股观致以来,成立十年之久的观致汽车已经正式从原来的奇瑞与量子(Quantum (2007) LLC)50%:50%的中外合资公司 (2007-2017.12.10) ,正式演变成由宝能、奇瑞和量子三方以51%:25%:24%股比关系成立的中-中-外三方合资公司。 

依据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》获得的信息,宝能从2017年5月起通过其孙公司杭州城茂投资公司战略投资观致汽车,宝能(杭州城茂)大体通过先收购股权再增资的方案,通过《投资协议》、《补充修改协议1》、《补充修改协议2》、《补充修改协议3》和《合资协议》的一揽子操作,成功地成为控股观致51%的绝对控股股东。

杭州城茂计划先投资33亿元,从量子手中收购观致25.5%股权,从奇瑞手中收购25.5%观致股权,这样将三方在观致中的股权保持在51%:24.5%:24.5%的之后,再进行增资。

后随着双积分政策的出台,形势发生了变化。双积分政策要求“油耗正积分只能在有25%股权关系的关联公司之间转让”,因此三方同意量子多出售0.5%股权(25.5%+0.5%=26%)给杭州城茂,而奇瑞少出售0.5%股权(25.5%-0.5=25%),这样奇瑞在观致中的股份从24.5%增加到25%,以便更好地应对双积分政策的压力。这直接导致了我们看到的奇瑞在产权交易的二次挂牌。


2017年7月12日-8月8日,长江产权交易所将芜湖奇瑞汽车投资有限公司持有的观致汽车股权50%中的25.5% (剩余24.5%)挂牌转让,但最终并没有企业摘牌的背后原因。2017年11月17日,长江产权交易所再次发布观致汽车的股权挂牌转让公告,只不过这次转让的股权是25%,然后杭州城茂直接出手,从奇瑞手中收购了其持有的观致汽车的25%股权。





经过一番折腾,观致从原来奇瑞与量子 50%: 50%的合资公司,正式变成了杭州城茂(宝能)、奇瑞和量子(Kenon Holdings)以51%:25%:24%的三方合资公司。

2018年7月,中国监管部门批准了观致汽车三方股东继续依照各自相应的股权对观致进行65亿的再增资计划,这一计划包括了此前奇瑞和量子为观致提供的股东借款所转化成的股权。此后,增到与其目前注册资本104亿持平的程度。

最终结果,杭州城茂(宝能)一共出资了53亿,占观致控股51%股权,奇瑞一共名义出资了26亿(包括了宝能付给奇瑞的16.25亿股权转让费),占观致25%股权,量子(Kenon Holdings)一共名义出资了25亿 (包括了宝能付给量子的15.6亿股权转让费),占观致24%股权。

2018年4月,三方同意将此前的股东债权转换成公司股权,不必再按投资协议规定增资,因此奇瑞和量子这次实际上相当于自己没怎么掏腰包,仅仅走了个名义上的流水,把出售股份的钱再次投入到观致增资中。

此外,三方合资协议还约定了股权锁定期,奇瑞未来可以根据其IPO的需要,将其所持有的观致股权划转到奇瑞的上市公司;而量子可以在三年内最多转让其所持股份的50%,三年后可以将其所持观致股权全部转让;而宝能对上述股权转让均有优先购买权,在本协议签署完结后两年里,宝能有优先进一步增持观致的股权至67%的权利。

至此,沸沸扬扬持续了一年半之久的宝能入股观致汽车的大戏,终于尘埃落定。

根据三方的合资协议,新的观致汽车将设立9名董事会成员,其中宝能(杭州城茂)占有5个席位,奇瑞和量子各占有2个席位。控股的宝能有权任命观致的CEO 和CFO,而奇瑞和量子有权任命副CFO各一名。

从2017年10月18日起陈安宁博士不再担任观致的董事长职务,但仍担任观致汽车的法人代表直到2017年12月29日。

随后,宝能方面任命北汽集团新技术研究院院长李峰为宝能汽车常务副总裁兼观致汽车CEO。紧接着陈睿、邬学斌、蔡建军等纷纷加盟观致。

观致给Kenon Holding提交的2018年二季度报的内容,就是由新任观致汽车CEO李峰和新人观致汽车首席财务官CFO陈睿联合签署的。 

销量提升,亏损依旧

据观致汽车官方网站公布的销量数据,2018年前6个月观致累计销售30524辆,其中一季度销售1.14万台,二季度销售1.92万台,两个季度均创了观致汽车自成立以来季度销量的最高历史记录。

特别是二季度1.92万的销量,比2017年同期的三千台暴增了5.4倍。虽然观致认为这是个“巨大的进步”,但在《汽车海外并购》和《智能电动汽车》看来,销量暴增最主要的原因还除了基础较低外,主要还是得多多感谢大金主宝能公司。宝能大手笔投资入股了51%股份,还把关联公司的共享出行汽车深圳前海联动云汽车租赁有限公司的采购业务一并带给了观致。

根据宝能与观致的协议,宝能的关联公司2017年从观致采购1.5万台汽车,用于共享出行服务。2018年宝能及其关联公司计划从观致采购9.5台汽车,2019年-2020年,宝能每年将从观致采购10万台汽车。

宝能的采购大单是观致汽车销量短期内暴增的最直接原因。这也解释了为什么新任CEO 李峰在2018观致汽车营销年会上敢于宣布“观致汽车今年的销售目标是8万辆”的宏伟目标了。


根据工信部公布的2016-2017年企业油耗和新能源积分情况的公示,观致2016年有油耗正积分1451分,而2017年则有油耗负积分6703分。2016-2017两年的新能源积分都是零分。

要弥补2017年6703分的油耗负积分的缺口,观致有三种方式可以选择,一是从外部购买新能源积分弥补,假设新能源积分价格为800元/分,则观致需要付出443万元的代价;

二是借助股东奇瑞汽车的关联公司关系解决。之前奇瑞在转让其所持有的观致汽车股份时发生了二次挂牌,最终保住了25%的股份关系,这是奇瑞和观致为双积政策埋下的一个伏笔。2017年奇瑞有高达66万的油耗正积分和近8万的新能源正积分,可以轻轻松松帮助观致弥补油耗缺口。

三是观致可以用自己2016年的油耗正积分进行结转,只不过结转的1161分并不够弥补2017年油耗缺口,观致还需要借助上面两种方式中的一种才能完全实现油耗的合规。

根据Kenon的二季报,受销量暴增的拉动,观致汽车二季度销售收人也暴增了5.7倍,达到了18.27亿人民币。

2018年上半年观致的销售收入猛增到了28.86亿元,同比增长了326%。而同期销售成本增加到了32.2亿,同比增加了279%。从绝对量上看,和过去三年一样,观致的销售成本始终高于销售收入,这样亏损是必然的。从增长幅度来看,这应该是近年来观致汽车首次实现销售收入增幅高于销售成本增幅,最终结果的导向应该是亏损逐渐减少。

根据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的测算,从销售收入与销售成本对比中可以看出,2014年二季度销售收入与销售成本之间相差+1.3万元,属于盈利状态;2016年二季度销售收入与销售成本之间相差-2.8万元,属于严重亏损状态;到2018年二季度,销售收入与销售成本之间相差减小到了-6700元。对比过去几年,观致换了大老板后,业绩的确出现了改善。

在过去的五年中,观致汽车先后经历了2014年的单车大幅盈利、2015年的单车小幅盈利、2016年的单车小幅亏损、2017年的单车大幅亏损再到2018年二季度的单车小幅亏损,经历了一个完整抛物线后,开始出现触底反弹的迹象了。 

受折旧和摊销几乎翻倍的影响,观致二季度毛亏增加到了1.28亿元,当期亏损达到了3.22亿。今年前半年,观致的当期总亏损7.41亿,较去年同期增加了128%。这是观致连续第30个季度亏损。

从2011年“奇瑞量子”正式更名为观致汽车至今到“大金主”正式入主观致的8年时间里,至今观致汽车先后经历了7亿、6亿、15亿、22亿、25亿、19亿、16亿和7亿的亏损,总累计亏损达到了近120亿元左右。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》根据2014-2017年前半年平均亏损占年度亏损的35%来推断, 2018年全年观致的总亏损依然会维持在20亿元左右。如果销量超过10万台,则成本降低或帮助观致亏损减少到15亿左右的水平。

从2016年年报起,观致外方股东Kenon在财报中特意增加一个附件来解释观致的非国际财务准则下(non-IFRS)的EBITDA(税息折旧及摊销前利润)的定义,特意强调了观致在非国际财务准则下的EBITDA的改善情况 (税息折旧及摊销前利润,是Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization的缩写,即未计利息、税项、折旧及摊销前的利润)。

相比一般企业采用的衡量企业主营业务盈利能力的EBIT(息税前利润),EBITDA多了DA,这个DA是Depreciation(折旧)和 Amortization(摊销)。 

观致强调EBITDA,无非是说,前几年研发等费用的大额摊销影响了现在的业绩,大家应该剔除掉这些“前人”造成的摊销包袱来看待现在观致业绩的持续改善。 

如果不用调整后的EBITDA来测算,2018年上半年观致总亏损-7.41亿,如果用调整后的EBITDA来测算,剔除净财务成本、折旧以及无形资产摊销等因素,则观致2018年上半年亏损才-2.42亿,亏损幅度收窄了67%。不过这比2017年同期调整后的EBITDA -2.21亿还是扩大了10%左右的亏损幅度。 

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为,观致通过各种努力扩大销量、降低成本、减少亏损的路径是正确的,应该继续坚持,同时还应该继续保证大客户采购的基础上,研究和实践各种提升高利润的私人消费的方法,最终实现实质上的盈利,争论何种会计准则“粉饰”亏损没有太多现实意义。

从负债情况来看,截止到2018年6月30日,观致共有流动资产42.2亿,非流动资产78.6亿;流动负债59.5亿,非流动负债81.2亿。 股东权益方面,实收资本104.25亿,累计亏损124.6亿,实际权益为-19.8亿。

根据国家企业信用信息公示系统的信息显示,2018年8月9日,江苏省工商行政管理局核准了观致汽车注册资本增加到了169.2548亿。此前观致汽车的注册资本为104.2548亿。由此可见,宝能入主观致+增资的65亿也已经注册资本的一部分了。

大股东来了,观致销量提升了,但观致仍然在亏损的泥潭中挣扎着。

下半年,一切会有改变吗?

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:20:53
<![CDATA[中美贸易摩擦再升级 殃及了哪些零部件企业?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/721/News/2018/09/200626382638I70063703C302.shtml image.png

在9月19日的2018杭州·云栖大会上,阿里巴巴董事局主席马云在主题演讲时称,贸易摩擦必然会发生,没有矛盾不正常。

马云强调,大国发展到今天的规模经历了数十年,贸易摩擦是必然,没有矛盾不正常,“我相信,摩擦中会冒出很多新企业,用了新思想新技术的企业,一定会成为未来的赢家”。他指出,只有经历过灾难的企业,才能成为了不起的企业,只有踏踏实实做好自己,未来20年,足以让任何企业成为阿里巴巴。

就在9月18日,美国总统特朗普表示,将于9月24日对价值约2000亿美元进口自中国的商品征收10%关税,并从2019年1月开始将税率提高至25%。并且威胁,如果中方反制,美国将对额外2670亿美元中国商品加征关税。

对此,中国商务部淡定回应:“对此我们深表遗憾”,“中方将不得不同步进行反制”,“希望美方采取令人信服的手段及时加以纠正”。

外贸型零部件企业的危机和担忧

中美贸易摩擦就这样再次升级,并迅速引得社会各界纷纷关注。在汽车圈,最让人担心的是汽车零部件的进出口问题。目前,中美汽车贸易的主要进出口还是汽车零部件为主。中国有25%左右的零部件、车轮、轮胎都出口到美国,而美国的进口零部件占比为7%,主要为传动系统、车身附件以及发动机零件等。2017年全年我国出口汽车零部件、附件及车身,汽车轮胎及内胎,包括其它汽车相关商品共计613.78亿美元,高于进口件的370.46亿美元,顺差为243.32亿美元。

对外贸型汽车零部件企业影响会有多大,针对此,一位浙江地区生产电机的零部件商在接受盖世汽车记者采访时表示,“第一波关税的增加,对我们影响还不大,但这次我们大部分零部件企业都在这个2000亿的加征关税清单里面。对我们的影响肯定是很大的,我们是外贸出口型公司,主要以出口为主。原来我们的订单是从台湾、日本、韩国等企业手里争取过来的,之前我们是有成本优势的,后来质量方面慢慢也有了优势。现在关税增加10%,这个成本优势就会不明显了,当明年关税增加到25%时,我们就完全没有成本优势了。这个时候,客户肯定会进行比价,选择性价比更高的合作方,是否会重新选择台湾、日本、韩国等企业,也不是没有可能。”

当问及针对贸易摩擦带来的影响,公司将会采取哪些应对措施时,他表示,作为企业来说,美国是个大市场,目前他们会在不放弃美国市场的前提下,开拓更多其他市场。比如响应国家一带一路政策,会加强对东南亚、非洲等地区市场的开发。另外,他们也希望能够开拓国内的一些市场。如果时机成熟,也希望能够去东南亚的一些国家建立生产基地。

依赖于出口的外贸型零部件企业普遍对此次关税的增加,透漏出危机感和担忧。不过,也有一些零部件企业表示,对他们影响不大,主要原因是他们美国的客户占比不大。

对中国汽车零部件市场整体影响不大

中美贸易摩擦到底对中国汽车零部件市场产生了多大的影响?针对该问题,盖世汽车记者采访了中国汽车技术研究中心政研中心产政室副主任沈庆,他表示,据不完全数据统计,今年1到7月份,我国对美国的零部件进出口额没有下降反而增长了。由此可以看到,对汽车零部件市场的影响没有那么大。

沈庆谈到,中国对美国的出口规模还是很大。对于零部件企业来说,目前还是希望维稳美国市场,短期内不会因为关税的问题而退缩。通过走访天津当地的一些中型零部件企业,企业普遍反映25%的关税确实有点高,但是10%的关税相对来说,企业还可以承受。这些零部件企业在美国都有固定的客户,中美贸易摩擦对他们造成的影响并不大。究其原因,原来这些零部件企业在与美国客户签订合同时,签的是离岸价,到岸之后客户方承担税负。其他的零部件企业可以借鉴,在签订合同时尽量去规避一些后期有可能发生的风险。还有一些企业则表示,产品得到了客户认可,即便多付10%、25%,客户也愿意购买其产品。

中美贸易摩擦也会对美国的汽车零部件市场造成一定的影响。沈庆表示,对美国零部件市场的影响要比国内市场大。美国的很多零部件主要依靠进口,比如车轮、轮毂等,在美国是不生产的,大部分都是从中国进口过来,没有可替代的。“现在虽然印度有一部分的企业想进去,不过目前,无论是规模,还是在成本方面,与我们相比还是有一定的差距。美国其实是希望他们重新把这个资源回流,希望中国的产品不过去,让他们自己国内的企业来生产。但是美国的人工成本很高,所谓的低附加值的产品,或者说一些劳动密集型产品,与我们相比还是要贵很多的。很多美国的企业都反对增加关税,这也就说明国内的很多企业都觉得成本太高,不愿意去生产。”沈庆解释说。 

中美贸易摩擦对中小企业冲击较大,但对中国整个零部件企业影响不是很大。不过沈庆还表示,在中美贸易摩擦之中,受影响最大的应该是纺织业和农产品,要比汽车行业受到的影响更大一些。

经济影响不大,主要是对国民情绪和世界产业链结构的影响

此前,清华大学文化经济研究院院长魏杰在沪演讲时就中美贸易摩擦发表了自己的看法。在他看来,贸易摩擦对经济影响本身不是太大,但是情绪影响非常大。如果中美两国贸易摩擦发生在10年前,我们当场就会“趴下”,但现在不一样。

中美贸易摩擦对中国有多大影响? 他认为主要分三个层次:一是对经济的影响,实际是没有多大,2008年经济危机之后,中国调整战略,从出口导向型转向内需拉动型,整整调整了10年。2017年底,我们对出口的依赖度已经从70%降到了10%左右。去年我们的GDP总量是82万亿,出口的贡献是8万亿左右,这8万亿左右里边美国贡献了1/3。所以对我们的经济的影响只有0.2-0.5%,出口美国的企业不用慌,可以随便调整。二是对国民情绪的影响,非常大,只要美国一加关税,中国股市大跌。资本市场是最受情绪影响的市场,中美贸易战已经影响了双方,中国在反制,情绪影响到非经济领域,包括文化交流。三是对世界产业链的影响,手机触摸屏,第一生产大国是中国。企业在长沙,原材料来自国外,企业有 3 万人。 全世界谁都离不开谁,一旦影响了产业链,是比较麻烦的。他强调中美贸易摩擦对经济影响不大,主要是国民情绪和世界产业链结构的影响。 

针对中美贸易摩擦持续升级,中国汽车技术研究中心项目主管马胜总结说:“中美贸易摩擦将对全球汽车产业格局产生深远影响,将改变相关汽车和零部件产品的产业链、供应链和价值链,导致全球汽车产业格局和生态体系发生重大调整。长期来看,将倒逼中国进一步深化改革开放,加速放开外资股比,推进“一带一路”和自贸区建设,优化贸易投资环境,鼓励企业研发创新,突破关键核心技术,促进汽车产业转型升级,提升产品国际竞争力。”

另外,有汽车行业分析师指出,中国汽车商品进出口贸易总体属于相对平稳的状态,对美国的依赖有限。中国汽车市场发展的动力主要在内需,受进出口贸易的影响不大,中美贸易摩擦对整个汽车行业的冲击不大,部分汽车零部件出口或受阻,进口美系车份额或下滑。海外业务营收占比较大且主要依赖出口无海外生产基地的零部件企业会受中美贸易摩擦的冲击。部分海外业务占比较大的公司由于其在海外设有工厂且逐渐将出口业务转移至海外工厂生产,可以有效规避中美贸易摩擦带来的风险,如轮胎供应商赛轮金宇;汽车玻璃供应商福耀玻璃等。

面对中美贸易摩擦,行业专家建议:

企业要全面审视在全球产业链中的地位和定位,针对核心技术进行自主研发,针对其他配套利用全球资源,降低成本,提升核心竞争力。

企业应积极融入“一带一路”倡议,积极走出去,通过多种形式与全球企业构建双赢的业务关系,而不是惧怕贸易摩擦带来的影响从而收缩海外业务。

企业在市场开拓方面,应积极开拓欧洲、亚洲和国内市场的需求,尽量分散客户在不同国家。尤其是对美国市场和技术高度依赖的企业,要积极寻求新市场和新的技术替代源。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:20:46
<![CDATA[燃油车限行,新能源车能否成为自主车企弯道超车的法宝?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/475/News/2018/09/200626412641I70063718C302.shtml 顾名思义,新能源车区别于燃油车的首先就是在驱动能源上的差距,传统燃油车依靠以化石原料燃烧为驱动源动力,当然新能源车也不仅仅是很多人想象的电动汽车而已,其实只要是区别于传统化石燃料为驱动力的都可以称之为新能源车型,包含太阳能、以及人们梦想实现的核动力等。

由于当前技术的局限性,很多对技术要求较高的能源受到当前技术的不成熟,投资大,产品价格过高而无法实现市场上普及。所以从某种意义上讲,当前的电动汽车依然无法算作全新意义上的新能源车型,毕竟现在很多电力依然是以化石燃料燃烧而产生的能量,电动汽车只是对能量进行储存,只是做了能源的搬用工,而非产生新的能源。

当然,小编不在这方面去过多的赘述,以当前我国的新能源(电动)汽车市场发展能否实现对欧美等国家汽车产业实现弯道超车发表一下个人见解。

我国新能源汽车经过近10年的发展,取得的成绩也是非常值得肯定的,我国已经成为全球最大的新能源汽车市场,由于市场的快速膨胀,也催生了各大汽车厂家,以及一些新造车势力的诞生,可以这样说,当前我国的新能源汽车市场算是资本的新的角逐点。

我国新能源车近年来取得的成绩是值得肯定的,但要想实现对发展超过百年的欧美汽车制造企业实现弯道超车依然会面临着相当大的压力,虽然我们在新能源汽车的发展上与欧美等国汽车企业同时开跑,但人家也未必是在原地踏步,像大众、丰田等世界一流汽车企业也开始在新能源汽车上发力,每年都有多款新能源车型布局市场,何况这些世界一流汽车企业在研发布局上也还是保持着较大的领先优势,而且百年的汽车制造沉淀形成的品牌软实力更是一道难以跨越的门槛。

虽然面临着一些压力,但以以前白色家电的发展道路我们依然应该看到希望,毕竟当年我们在家电、电脑等市场上不依然是靠着努力做产品的狠劲一步步的抢到了市场吗?

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:20:31
<![CDATA[上半年巨亏的奇瑞:引入国资是自救还是混改的前奏?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/068/News/2018/09/200626432643I70063720C302.shtml 2345_image_file_copy_22.jpg

9月17日,奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团有限公司双双在长江产权交易所挂出增资扩股预公告,新增投资方均为同一投资方。本次增资扩股完成后,奇瑞控股的注册资本约为人民币62.41亿元。其中,芜湖建投持股比例为27.4975%、瑞创投资持股比例为25.3823%、华泰资管持股比例为15.6782%、新增投资方持股比例为31.4419%。

在此次公告中,相关的候选人并未披露。根据公告中的要求,意向投资方首先须为中国境内(不含港、澳、台地区)依法注册并有效存续的内资企业(不含外商投资企业、中外合资企业、中外合作企业);其次还需要出具合计金额不低于100亿元的资信证明文件。

奇瑞的最终实际控制人是芜湖市国资委,本次增资扩股,有分析称是为了分拆上市、积极推进混改。

GPLP君注意到,2017年,奇瑞金融,作为奇瑞与徽商银行共通成立的汽车金融公司,撤回了IPO申请。虽然折戟IPO,但是奇瑞对旗下各个优良板块的分拆IPO野心昭然若揭。

增资---混改---分拆---IPO。资产运作思路清晰如画。

但是,自从奇瑞QQ大获成功,成为普通代步工具的代名词后,奇瑞的步伐似乎就停止了。在销售数据方面,2016年集团全年销量70.47万辆,2017年下滑至68万辆,2018年第一季度累计销量11.7万辆,同比下滑了14.3%.......尤其是2017年的销量,与当初定下的“确保90万辆,争取100万辆”的宏伟目标相差甚远。

经销商库存量可卖3.5个月

而奇瑞汽车目前所面临的最大风险,并不是连年下滑的销量,而是已经高达3.5的库存系数。根据中国汽车流通协会发布的经销商库存系数,奇瑞汽车3月份的库存系数达到了3.5!意味着即使经销商在完全不向厂家提车的情况下,仅库存量就可以维持3.5个月,证明经销商经营压力和风险都非常大。

在财务报表上,奇瑞也不容乐观。

到了2018年半年报,奇瑞亏损5.9亿元,利润暴跌-735.73%。实在难言是一个可以支撑500亿市值的企业。到底这是一次自救求生?还是一次成功的混改,开启奇瑞新篇章?期望是后者吧。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:15:57
<![CDATA[电咖汽车ENOVATE品牌向上突围才能有为?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/159/News/2018/09/20061007107I70063725C302.shtml 特斯拉和蔚来汽车由高走低的模式阶段性成功,成了造车新势力的新样本?

伦敦设计周,现已成为世界最大的创意、文化与商业设计盛会之一,也是全球顶尖的创意文化聚会。2018伦敦设计周展览会包含了智慧城市、研究、技术、工程、建筑与时装等各个行业的特色设计,将有数百种设计展品进行展出。

在今年,中国的一家造车企业也在此亮相,它就是电咖汽车的高端品牌ENOVATE。并且电咖汽车设计副总裁Hakan·Saracoglu在此次设计周分享了ENOVATE品牌“先锋重构美学”的设计语言。

Hakan·Saracoglu最早在福特汽车任职,主导过跑车Puma、福克斯及蒙迪欧等车型设计;后来在保时捷有15年工作经历,参与过Boxster、Cayman、911、911 GT2 RS以及918 Spyder等车型的造形设计;上一份工作供职于奇瑞汽车,操刀了concept α、concept β两款概念车设计,也就是后来的艾瑞泽和瑞虎系列;在今年1月份正式加入电咖汽车。可以说Hakan·Saracoglu是汽车设计界的老人了,拥有丰富的设计经验。

Hakan·Saracoglu此次带来的ENOVATE品牌,以“先锋重构美学”的设计语言,支撑ENOVATE品牌的高端调性。据悉,ENOVATE的设计团队由来自德国、日本、韩国的国际化成员组成,团队内不少成员曾参与朗逸的研发,而外观将由Hakan·Saracoglu主导。

Hakan表示,“‘先锋重构美学’体系包含三个维度——都市活力(DYNAMIC)、智慧灵感(INTELLIGENT)、跨界融合(CONNECTIVE),这三种设计理念洞悉来自摩登生活的视觉呈现,重新定义并重组了那些我们熟悉的元素。这是ENOVATE面对未来都市生活的态度与思考。”

同时,ENOVATE首款B级SUV官图在伦敦全球首发。这款车型将在明年上海车展上市,明年下半年开始交付。ENOVATE 首款车型将在绍兴生产基地生产。绍兴 工厂设计总产能 18 万辆/年,一期项目预计 2019 年建成,产能 6 万辆/年,其基于工业 4.0 标准打造。

电咖汽车首席营销官向东平表示,ENOVATE将汲取互联网创新思维,以“产品迭代”替换“产品换代”的概念。只有快速迭代各项功能配置,快速改进智能系统,才能及时回应用户的需求。未来电咖的产品将具备 AI 人工智能系统,可以实现自我学习,如同生物体一样,不断进化。

再说到电咖汽车推出的高端品牌ENOVATE,ENOVATE这一名字由Innvoate(变革)演变而来,其中,E-Energy 能量,N-Nature 自然,O-Original 原创,V-Value 价值,A-Ambition 追求,T-Technonlogy 科技,E-Enjoy 享受,这几个词汇的含义也代表了该品牌的造车理念。

ENOVATE品牌的车型将采用智能数字化构架IMA(Intelligent Modular Architecture),IMA支持A-C级别车型的研发,集成硬件、软件、应用及云服务4个维度,可实现平台技术共享。在未来IMA平台上将会持续推出8款车型,或将包括2款轿车、3款SUV以及3款MPV,并涵盖纯电/燃料电池等多种动力。

ENOVATE品牌的首款产品,定位于中大型纯电动SUV,价格将在30万元左右,定位对标特斯拉Model 3、宝马i5这一级别车型。由此可见,电咖汽车将通过ENOVATE品牌往高端化发展。

当被问及电咖汽车为何要走高端化之路时,电咖汽车CEO张海亮表示,“我们在前期已经经过了大范围的客户调研和市场调研,之前就已经着手打造高端品牌了。而且EV10肯定不是我们的全部实力,不能代表我们整个公司的一个形象。”“从公司本身能力来讲,我们完全可以驾驭一个高端的品牌,推出一个高端系列的车型。”

先且不说有没有驾驭一个高端品牌的能力,以目前中国车市环境来看,造车新势力企业不下50家。但是这些企业在今年上半年新能源汽车领域提供了多少销量呢?据乘联会统计数据显示,今年上半年,新能源乘用车总销量为35.1万辆,44家造车新势力的销量合计为4,544辆,仅占比1.3%,并且有销量的新势力汽车只有云度新能源汽车、电咖汽车,其后才出现了蔚来等车企。

这几家能够提供销量的新势力车企,其量产交付的产品大多在售价为10万左右区间的车型。而在这个价位区间的产品,传统车企的新能源车型更能被消费者所接受。例如8月份江淮IEV销售5,800辆,帝豪EV销量为4,647辆,一个月抵得上新势力车企半年的销量,传统车企在中低端新能源汽车市场更为强势。

显然,如果电咖汽车再去争夺中低端的这块市场份额,将会是一个极其艰难的过程。而如果由高端往中低端发展,如特斯拉及蔚来的模式,或许会有意想不到的结果。不仅是电咖汽车,法拉第FF、前途、拜腾、博君、绿驰、赛麟等造车新势力的首款产品几乎定位都属于中高端电动车,都在从高往低打。

而特斯拉和蔚来汽车也正好印证了这个模式的成功。由于特斯拉的高端产品Model S和Model X受到消费者的追捧,在推出更为廉价的Model 3的时候,特斯拉已经接到大量订单了。蔚来汽车也是如此,第一款产品售价就达到了40万以上,目前ES8在国内市场的热度高居不下,这将为以后推出的ES6或更加低价的车型奠定了良好的基础。

或许还有一个更重要的原因是,高端电动车因其定位属性、技术属性、人群属性等原因,拥有着庞大的市场前景,因此资本市场更青睐对高端品牌的投资。目前电咖汽车于2018年上半年完成Pre-A轮融资,总计融资金额25亿元。而25亿元对于一家造车新势力企业是完全不够的,要想持续发展,资金投入成为了基本保证。

成功的道路总是布满荆棘,对于造车新势力,所有的外界舆论一致的悲观。电咖汽车和所有造车新势力一样,总会被人质疑。相对于传统车企推出一款车型需要3-5年的时间,造车新势力的研发、制造、量产交付、资金投入等都是要解决的问题。

无论是对传统车企还还是造车新势力,挑战始终存在。就像业内人士所说,未来全球传统汽车厂商可能只有少数能够生存下来,新势力车企最多存活3-4家。

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auto.gasgoo.Com2018/9/20 6:10:07
<![CDATA[群众呼唤安全网约车 但京东却想进军货运市场]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/210/News/2018/09/19020910910I70063585C302.shtml 出行,网约车,京东,滴滴,网约车,货运 

最近,京东很不太平。京东CEO的个人新闻和京东布局网约车业务的消息不断冲击着人们的眼球。暂且抛开别的事情来讨论京东的这一业务变化,根据查询得到的结果显示,京东下属的江苏京东信息技术有限公司增加了部分业务,其中“网络预约出租车经营”和“公共汽车客运服务”等引发了关注。

此次经营范围的增加对京东来说意味着什么?很多人认为这是京东有意向网约车行业进军的征兆。但是我们必须关注到京东网约车的现实可行性,还有这对京东来说有什么好处?网约车安全问题引起大众质疑的今天,京东真的会进军与其业务相关程度较小、布局难度又很大的网约车领域吗?

安全与垄断问题困扰大众,用户呼吁强力搅局者

滴滴先合并快的,再合并优步中国,从此网约车行业形成了滴滴一家独大的格局。可是滴滴规模虽大,德不配位,频频出现的安全性问题引起了用户的不满,也考验着社会的耐心。

也许其实正如滴滴为自己解释的那样,互联网出行已经实现比传统出租车行业更低的发案率和100%的破案率,只是互联网把它放大了。但不可否认,在近期的社会事件中,滴滴客服的不作为和滴滴“社交”营销诱发的恶果,必然让大众难以释怀。

经过烧钱大战的市场教育,网约车市场已经处于比较饱和的阶段,滴滴拥有最多的网约车用户。但因为大众的不满情绪发酵,用户的流动意愿仍然很强。与此同时,用户又很难找到能与滴滴相抗衡的网约车,入局不久的美团打车已经停止扩张,曹操专车、神州专车、高德打车规模也都有限,覆盖范围和流量入口都比滴滴逊色不少。

此时,京东的这个动作便被有心人士留意到,在网络上也引发了讨论。京东集团有比较大的规模,在电商企业中也具有相对较好的服务,如果京东参与网约车竞争,当然也会引起很多有出行需求和安全考量的用户的关注。

在这种心理引导下,京东投资东南亚打车应用Go-jek的过往经历也成为了京东打车呼之欲出的“佐证”。人们渴望的欢呼声中,透露的是在安全与垄断问题下对搅局者的期待。但是京东能不能满足这种期待呢?

网约车监管趋严,京东入局难度不小

其实,京东块头虽大,品牌虽强,却也未必能实现迅速扩张,更不用说提出更好的安全解决方案实际能投入应用。

首先,京东如果要做网约车,追赶滴滴成为首要问题,地域覆盖和扩张的难度众所周知。网约车经营仅仅只注册经营范围还是不够的,需要在各地获得相关的准入资质,即网约车经营许可证,即使是滴滴也仍然在一些城市没有办下来。随着监管严格化,京东要办理相关许可的难度也会加大。

其次,京东能担当得起用户的期待吗?京东能不能做得比滴滴更安全其实也是存疑的。各个平台的驾驶员人群总的来说不会有太大差别,在筛选阶段,京东招募到的驾驶员可能不会例外,也会与滴滴等公司的司机大体相似。在运行阶段,预防不测事件的发生需要排除各种隐患因素,行业内本身已经进行了不懈的探索,京东在一时之间要实现突破也并非易事。

还有人说京东是趁着滴滴出事被怼、美团偃旗息鼓,网约车行业热度降温之时趁虚而入。但京东也不可能滴滴一出事马上就去修改经营范围,一般来说这应当是长远布局,而京东在网约车上的动作一直都不明显,所以这种说法其实也是不成立的。

打车与京东的业务协同性有限,布局货运才是真实目的

从业务协同性上看,京东做网约车与其电商和物流业务的关系都不大,京东自身很多业务的扩展研发上还需要资金,也不太可能突然投入到一个亏损更严重的行业。滴滴这位行业老大就传出今年上半年亏损40亿的消息,可见盈利的时候还远远没有到来。

相反,与京东物流关系更紧密的应该是货运业务,有的分析人士就推测京东的打车业务其实是“货运版滴滴”。同城货运作为物流上重要的一环,京东的这一布局是搭建物流全链条的必经之路。

目前,京东已经布局了针对长途的京东物流和针对短途小件货运的达达-京东到家。在货运上,短途大件还是一个缺口,而货拉拉、满帮、快狗的激烈竞争背后是一个巨大的市场。京东自认具有更强的实力,其进入也是理所当然。

根据长庚科技透露,物流圈普遍清楚京东即将做“物流信息服务平台”的消息,这个平台正是要与满帮、快狗竞争,我们推测其实际上就包含货运平台的功能。由于京东没有组建地推团队,也没有作出任何拉拢司机的举动,所以短期来看京东可能还没有做好要做客运的准备。

是误会还是障眼法?

因此把这次修改当做是京东挑战滴滴的信号,完全是一厢情愿。那么怎么准确地解读京东经营范围的变更呢?

首先“公共汽车客运服务”明确对象就是公交车,或者说中巴车、大巴车这一类,并不是网约车平台常见的小轿车或SUV。在这一点上确实容易造成疑问,公交车客运怎么说都是与京东的业务不重合的,但当我们查找一下新闻资讯,或许也就不难理解了。京东公司有100多辆班车,确实可以构成“公共汽车客运服务”的事实,注册相关经营范围也在情理之中。

相比之下,“网络预约出租车经营”的情况就比较复杂,更像是京东公司最大限度降低货运风险的策略。

对比其他网约车企业,我们可以发现滴滴(滴滴出行)、美团(路团科技)注册了“网络预约出租车客运”,与京东的“网络预约出租车经营”只有两字之差,但有明显的含义区别。曹操专车(杭州优行)虽然只有 “网络预约出租车”,但同时还有“道路普通客运”。

相比之下,江苏京东信息技术有限公司的经营范围只包括了公交客运,没有像曹操专车一样的道路客运。从这里看,京东对经营范围的修改与我们从其他网约车企业观察到的既往表现并不相符,所以京东目的并不在于进行网约车客运,新的经营范围也不允许其进行网约车客运。

但是如果只是货运的话,货拉拉和快狗速运的经营范围也没有涉及到“网络预约出租车经营”这一条。也就是说这一条并不是必要的,京东为何又要加上这一笔呢?

笔者认为,这是京东出于规避风险的需要。今年7月多地大雨,部分用户通过预约货拉拉的方式出行,引发媒体关注。在这种情况下,货运公司容易涉嫌非法营运。

尽管平台通过各种措施制止这一现象的发生,但用户仍然有机会钻空子。因为在运货的过程中,用户坐在副驾驶“跟车”本来就合情合理,这就导致不能排除部分用户名义上运货、实际上搭车的情形发生。按照目前南方都市报等媒体的解释,货运车接客运单、人货混装等属于明确的违法行为,对不超载的正常跟车尚没有做出明确解释。

网约货运车在规模壮大后必然会受到更多关注,争议也会增多。针对网约货运车的监管办法可能也会跟进,不排除统一纳入网约车管理体系的可能。京东注册这个经营范围也算是顾及到这一点,早做准备以防万一。

总的来说,京东在短期内确实没有做客运的打算,把此次业务变动看做网约车新格局的开始更多的是出于对滴滴的不满。京东就是想规避好风险,安安静静地做同城货运,补全京东物流在短途货运上的缺口。


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auto.gasgoo.Com2018/9/19 14:09:10
<![CDATA[日德系领衔 自主紧跟 产能建设又迎“大跃进”?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/096/News/2018/09/19062305235I70063537C302.shtml 近日,据海外媒体报道,日本三大汽车公司均计划在中国市场追加产能或者有了提高产销的意图,而种种迹象表明,新增产能的一部分将服务于新能源汽车的投产。除了日系,德系、自主品牌、造车新势力今年都在紧锣密鼓地建设新工厂、扩充产能。

?日系领跑产能扩张

据外电报道,丰田海外相关负责人表示,中国是其全球最重要的市场之一,其计划到2030年将其在中国的汽车产量增加约两倍,并打破中国市场销量增长的产能瓶颈。

据知情人士透露,十年后,丰田希望在中国的汽车年生产能力达到350万辆,同时将进口汽车销量增加到50万辆。丰田计划在2020年年初之前将产能提升至每年200万辆,并在其后保持产能稳定增长。

记者近日从湖北省发改委工业处了解到,东风汽车在武汉市的乘用车扩建项目已经获批。项目建设期为2019年1月~2022年12月。有知情人士称,该项目将用于提升东风日产的在华产能。与丰田和日产情况类似的是,本田在中国市场同样遭遇产能瓶颈。广汽本田汽车有限公司执行副总经理郑衡曾表示,2020年其公司将挑战100万辆年销目标。目前广汽本田旗下有本田、讴歌、理念三大品牌,三家工厂的年总产能共72万辆。

今年5月,广汽本田宣布收购本田中国。业内分析人士认为,此举目的是在不建设新工厂的情况下增加产能。

此外,宝马MINI与长城合资的光束汽车项目确定后,宣布合资工厂在江苏张家港落户,规划打造包括整车工厂,发动机、变速箱等关键零部件生产中心在内的“一基地三中心”。4月28日,上汽集团正式启动宁德基地项目建设。该基地占地2200亩,总投资50亿元,将于2019年正式投产,预计产能24万辆。而吉利也将与湖北省武汉市政府签约,建设一座产能20万辆的新能源汽车工厂。

?中国车市降温  全球战略地位提升

据中国汽车工业协会最新统计,8月,乘用车产销分别完成170.5万辆和179万辆,产量比上月下降1.2%,销量比上月增长12.6%;与上年同期相比,产销量分别下降4.7%和4.6%,已连续两个月出现产销同比下降的情况。而去年我国汽车销量仅增长3%,是近几年来的最低水平。在增长乏力、各行业呼吁去产能的情况下,跨国公司在华增加产能是否符合逻辑,对此,一位分析人士认为,跨国公司,尤其是日系车企在华的布局是对全球市场的战略布局的重新考虑。在日系企业的主要战场美国市场,商业气氛与以往相比更为紧张。

去年美国总统特朗普曾经在社交网络推文,批评丰田公司计划在墨西哥生产花冠,之后,丰田方面迅速展开行动,宣布与马自达在美国阿拉巴马州建立一家新工厂,以回应特朗普的点名批评。去年,丰田在美国的销量超过240万辆,几乎是中国的两倍。海外市场分析师Seiji Sugiura表示:“摆脱对美国市场的依赖,将使丰田更有能力应付来自美国政府的压力。如果丰田积极进军中国,它将开始超越迄今为止在全球汽车市场似乎牢不可破的千万辆级上限。”

相比之下,中国一直在改善市场准入环境。目前,我国将汽车进口关税从25%削减至15%,并将开始放宽限制外资所持合资企业股比的相关规定。这些因素更是吸引了跨国公司进一步在华投资建厂。

于自主车企而言,中美贸易战无疑让自主车企走向发达国家市场变得艰难,守住中国这样一个全球最大的新车市场,是在国际贸易环境不好的情况下,自主车企最重要的任务。而目前自主车企的发展态势也一片大好,有理由在巩固现有基盘的基础上,通过扩大产能来实现下一步扩张。

?“双积分”政策倒逼

我国于今年4月1日起实施汽车“双积分”政策。根据该政策的计分方式,没有达到要求的车企要受到暂停高油耗产品申报、生产等处罚。

根据工信部牵头编制的《汽车产业中长期发展规划》,2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆,2025年我国新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上。

汽车制造商都积极在电动汽车方面采取行动,以满足相应要求。本轮产能扩张大潮也有一大部分意在增加新能源汽车的产量。

外电报道,丰田曾宣布计划2030年,在全球销售超过550万辆的电动化车型。为实现这一目标,到2025年,丰田将实现全球销售的所有车型均有相应的电动化车型。丰田已表示计划到2020年在中国推出10款电动和插电式混合动力汽车,为此,丰田需要通过扩大在华产能来实现。

上月初,天津建设信息工程网上的一则招标公告显示,天津一汽丰田汽车有限公司泰达工厂12万辆新能源车项目已由天津市发展和改革委员会批准建设,建设资金为 17.62亿元,建设规模为58721平方米。该项目利用现有泰达一线进行技术改造,拟改造现有5大工艺厂房及生产线,增加年产12万辆新能源汽车的能力,其中PHEV车型11万辆,EV车型1万辆。

日产位于广州花都的合资工厂将投产轩逸纯电动车型。到2022年,日产计划纯电动汽车销量占中国市场销量的约三分之一,而新增产能将有一部分服务于新能源车型。

在产品投放上一向相对谨慎的日系车企都已疯狂布局,国内造车新势力更是无需多言。所有产能建设都是为了生产纯电动汽车。

在经济下行、汽车销量增速明显放缓的大环境下,汽车企业依旧建厂扩张,在刚过去的成都车展上频发新车,这在一定程度上体现了汽车企业对中国汽车市场充满信心,持乐观态度。

在9月14日召开的2018中国技术转移大会上,中国汽车工业协会副会长董扬坚定看好中国车市,并表示:“年产3000万辆挡不住,4000万辆肯定能实现。”

不过,也有业内人士表示,“产能过剩”、“控制产能”也是我国汽车产业的老话题。在中国汽车产业由量的扩张向质的提升的转变过程中,产能的优胜劣汰是必经阶段。因此,在新一轮的产能扩张中,各车企应当建设优质产能,避免低端重复建设,浪费资源。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:23:05
<![CDATA[内忧外患经销商如何破解流量时代困局]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/689/News/2018/09/190619581958I70063535C302.shtml 索要补贴、上门维权、退网、卖店,一度偃旗息鼓的厂商矛盾在2018年的夏天再次升级。而导致此次厂商矛盾激化的原因,仍逃不开车市疲软和库存高企两大痼疾。

近期,乘用车产销数据和汽车经销商库存预警指数双双亮起红灯。时至二季度末,乘用车产销急转直下,7、8两个月同环比均呈下滑态势。而经销商库存预警指数更是连续8个月位于警戒线之上。

在此背景下,8月汽车之家在全国范围内走访了335家经销商,以了解其生存状态和当前诉求。负责此次调研的汽车之家副总裁吴涛接受《中国汽车报》记者专访时称,通过调研发现,比起难以把控的“外患”,经销商更应关注“内忧”,通过精细化管理和利用大数据等工具来提高成交量,从而度过难关。

■主动出击对抗内忧外患

说到当前经销商面临的“外患”,吴涛认为,今年国内外经济环境中的不确定性增多,加之受交通拥堵、限购限牌以及共享出行服务逐渐深入人心等因素的影响,消费者普遍捂紧了钱袋子,消费行为更趋理性,导致激情消费的比例减少,新增换购的周期延长,而非所谓的消费降级。因此,基于当前所处的经济环境,对于未来车市走势既不看衰,也不看多,行业低速增长将呈常态化,企业必须要正视和适应。

吴涛告诉记者,此次汽车之家的调研结果显示出经销商当前普遍面临的“内忧”有三:首先,如何进一步提高销量;其次,如何稳定资金流,降低财务成本;第三,希望获得厂家支持,加大营销活动力度,尽快把库存降下来。“虽然最近厂商关系有些负面声音,但大部分经销商对于当前市场状况还是比较淡定的,他们最大的诉求就是多卖车,尽快消化库存。毕竟在银根紧缩的当下,确保资金链健康是生存下去的前提。”吴涛称,“熬过了淡季,经销商对今年的‘金九银十’和年底冲刺还是满怀期待的,不少经销商都准备下半年加大营销力度。汽车之家希望通过智能化的工具和服务为经销商赋能,助其营销事半功倍。”

■利用大数据提质增效

据吴涛介绍,针对经销商多卖车、消库存的迫切诉求,汽车之家从增加、优化询价客户质量,提高询价客户转化效率的角度提供赋能,同时借助大股东平安的金融资源,为经销商提供更加灵活的车商贷、消费贷等金融产品,以缓解他们的资金压力。

目前,汽车之家为经销商提供的询价客户数量已占到整个行业的半壁江山,但由于每家经销商的转化能力不同,询价客户数量显然不能与实际销量直接划等号。在竞争愈发激烈的市场环境下,千人一面的销售方式显然难以应对多元化的客户需求,为了切实提升经销商的询价客户转化率,同时减少人为因素的影响,汽车之家在去年年底上线了一款大数据产品。

据吴涛介绍,为开发这款产品,汽车之家组建了上百人的大数据业务部,花了一年多的时间,进行“五通一平”的工作。具体来说,汽车之家先将所掌握的所有数据汇聚起来,并通过一种语言、一种标签相互连通,再建立起一套算法,使每位询价客户的诉求得以呈现,形成清晰的客户画像,同时对经销商的DCC(电话邀约)团队进行培训,为其提供定制化的话术和应对方案。截至目前,应用汽车之家大数据产品的经销商已超过6000家,询价客户转化率平均比使用前提升了21%,个别品牌甚至提升高达55%。

■流量不意味着销量

在流量时代,获客成本水涨船高,不少经销商一度希望通过自建或与自媒体合作的方式来增加流量、降低获客成本,但实际效果却并不尽如人意。

在吴涛看来,这些年不论是在汽车行业还是其他行业,流量的涨价速度都是呈几何级的。但流量并不能和销量划等号,归根结底还是转化为王。随着流量增长,企业为此进行转化的人力成本也要随之增加,因此通过精准营销,提高转化效率,让投入的流量成本物有所值才是关键。

去年,汽车之家的询价客户数量达到1亿个,平均购车转化率在30%左右,但具体到每家经销商转化率的情况却有所差异。吴涛认为,造成转化率差异的关键就在于各家经销商内部管理的精细化程度不同,而这也密切关系着经销商对抗市场风险的能力。

在谈到如何提升经销商内部管理的精细化程度时,吴涛认为,在汽车流通行业,人员流动率很高,仅靠日常的培训和制度管理是不够的,而且管理成本也会居高不下,因此依靠标准化的工具将人员素质尽快拉升到行业平均水平就显得尤为重要;另一方面,对现有询价客户数量进行精细化挖掘,利用大数据为基础的智能化精准营销,加速转化,在成本不变的前提下,保证营收增加。

据吴涛透露,汽车之家向经销商提供的大数据产品仍在迭代中,下半年将针对如何提高接通率、邀约率和客户体验三大方面进行优化,助力传统经销商从内部管理到销售服务的全面升级。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:19:56
<![CDATA[BBA新能源汽车大战:奔驰首款电动车被指电池技术落后]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/142/News/2018/09/190612171217I70063507C302.shtml 2345_image_file_copy_3.jpg

9月,传统豪车集团奔驰、宝马、奥迪集体亮相了各自的新款纯电动车。BBA新能源车的集体推出,点燃了新一轮的战火。

欧洲时间9月4日晚,梅赛德斯-奔驰在瑞典斯德哥尔摩正式发布了旗下首款纯电动车EQC全球首发,同时发布了其电动车出行品牌EQ。9月2日,奥迪中国官方表示,旗下全新纯电动中型SUV—e-tron在布鲁塞尔工厂正式量产下线,全球首秀于9月17日在旧金山正式举行。9月1日,宝马旗下首款纯电动SUV—iX3,则已在挪威正式开启预定。

无疑,BBA都想通过先发优势来抢占更大的市场份额,这不仅仅是老对手们在技术和速度方面的又一次比拼,更是在这个汽车工业脱胎换骨的窗口期,站在全新起跑线前,一场以纯电之名的升级“厮杀”。

销量增长速度放缓

“金九银十”到来,经历了“史上最长淡季”的车企都铆足了劲儿,准备在传统旺季实现大步冲刺。然而,早在今年前8个月,奔驰已经搭建起了高高的基数平台,非常有希望在年底再拔头筹。

戴姆勒官网发布的销量数据显示,今年前8个月,梅赛德斯-奔驰全球共售出1512268辆新车,同比微增1.1%,再创历史同期新高,也保住了全球最畅销豪华车品牌的地位。时代周报记者从乘联会拿到的统计数据显示,今年8月份,梅赛德斯-奔驰及Smart品牌在中国大陆共销售54885辆新车,同比增长5%。前8个月,梅赛德斯-奔驰及Smart品牌累计销量为457045辆,同比增长12%。其中,国产车型占总销量的72%。其中,8月份,梅赛德斯-奔驰旗下S级车、E级车、 C级车、GLC SUV等车型均延续双位数市场增长;CLA、GLC Couple等车型更是取得了“高双位数”的增长。

值得注意的是,8月奥迪在华销量57453辆,同比增长6%,单月销量再次超越奔驰。北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺对媒体表示:“中国车市增长明显放缓,豪华车市场竞争更加白热化。今年还有不到4个月的时间,仍然会实现稳健的增长。”汽车行业资深分析师张志勇对时代周报记者分析认为,对奔驰而言,今年堪称是其确定战略领跑的关键机遇期,决定奔驰能否在中国市场成为德系豪华车新的领头羊。

电动车被指不及比亚迪

发力较晚的戴姆勒,在新能源化方面,却更为“激进”。9月4日,奔驰正式对外发布旗下首款纯电动汽车产品EQC,而且新能源规划是:2022年之前,比宝马提前3年,奔驰将推出超过50款新能源汽车,其中将有超过10款纯电动车型,新能源车要占总销量的25%左右。到2022年,戴姆勒将实现整体产品阵容的电气化。

作为奔驰旗下首款纯电动车EQC的面市,算是正式拉开了其在新能源领域反击的序幕。这款车定位为纯电动中型SUV,基于奔驰纯电动平台MEA平台打造,配备四驱系统。不过,新车刚一亮相,就引起业界的评头论足,除车型外观没有带来更多的“惊喜”之外。由于在电池包上采用了与雪佛兰Bolt一样的软包电池,且电池包的能量密度只有123Wh/kg,也就让内业人士直接指出,奔驰EQC电池的技术及BMS上明显不及比亚迪。内业人士认为,比亚迪的磷酸铁锂电池密度单体最高的也达到了165Wh/kg,而三元锂电池的能量密度也达到了200Wh/kg,并且官方称将会在今年年底改善达到240Wh/kg,很明显在电池方面比亚迪力压奔驰。

除此之外,日产LEAF所用的锂离子电池的能量密度是157 Wh/kg,而雪佛兰Volt所用的层叠式电池的能量密度约则为150 Wh/kg,但日产 LEAF和雪佛兰 Volt都是2010年上市的车型,换句话说奔驰EQC的电池能量密度还没有达到2010年的水平。

对此,时代周报记者采访到了奔驰相关负责人,不过并没有得到明确回复,奔驰只是官方地表示,EQC将成为梅赛德斯-奔驰第一款采用国产电芯系统,并在北京奔驰进行本土化生产的纯电动汽车。可见,这是奔驰从燃油汽车向纯电动汽车转型的一次尝试,但使出的力道比较保守。

新能源之争全面打响

目前,三家豪华车巨头在新能源车市场的较量已经硝烟四起,都已经规划好了未来几年新能源汽车发展的蓝图,对于中国市场更是三巨头争夺的焦点。

据悉,按照奔驰规划,在2020年前后EQA和EQC都将实现国产,戴姆勒已经在国家商标局注册了EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG和EQX共计8个商标。接受时代周报记者采访的奔驰相关人则表示:“我们将在2019年底之前把EQC引入中国市场,相较于2020年才实现国产的奥迪e-tron和宝马iX3,在市场上占有明显的先发优势。”

布局较早的宝马一直是新能源领域的“优等生”,宝马集团则计划在2025年前发布25款新能源车,其中12款为纯电动车,并在全球电动车市场上保持15%–25%的占有率。数据显示,2017年宝马电动车已经突破10万辆,今年截至8月底,宝马电动车全球累计交付量达82977辆,同比实现43.3%的增长,集团认为今年电动车销量有望实现14万辆的目标。对于中国市场,宝马已经投产了5款新能源车型,宝马iX3则将由华晨宝马负责生产,计划在2020年在中国上市,并出口全球市场。

此外,随着奥迪e-tron即将推出,第二款纯电动车型e-tron Sportback也计划在2019年正式亮相。与此同时,2020年,奥迪还将推出奥迪e-tron GT和一款高端紧凑型电动车型,逐步完善奥迪品牌纯电动车型阵容。奥迪计划是在2025年销售大约80万辆纯电动和插电混动车型,奥迪的产品矩阵中将推出超过20款电动车型—其中大部分是纯电动车型,少部分为插电式混合动力车型。奥迪方面表示,奥迪e-tron则计划在2019年以进口的方式引入国内进行销售,而后实现国产化。

今年上半年,我国新能源汽车销售41.2万辆,同比增长111.5%,已经连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。按照预期,到2020年,我国新能源汽车销量将达到200万辆。如何面对发展迅速的国内新能源市场,蔡澈曾表示:“中国市场是我们新能源战略里非常重要的基石,我们在电动车领域的布局有清晰的路线图。”

而无论是谁家的路线图,都要乘上中国新能源汽车这趟高速列车,才能最终到达目的地。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:00:00
<![CDATA[蔚来股价波动不影响融资 要与特斯拉PK生产资质]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/788/News/2018/09/190612171217I70063513C501.shtml    2345_image_file_copy_7.jpg

相比2010年6月份特斯拉上市前即将弹尽粮绝,李斌的蔚来上市前还有约为45亿人民币现金及现金等价物显得并不缺钱。虽然前置情况不同,但上市首日结果却同样令人欣喜,甚至可以说蔚来股价欣喜的有点意外,毕竟中概股今年以来在美国上市多数当天都破发。

《证券日报》记者注意到,9月12日上市当天,蔚来汽车股价先是“断崖式”下滑,此后发转最终收涨5.43%,报6.60美元;9月13日,蔚来股价狂飙一度涨幅超过90%,截至收盘股价上涨75.76%,报11.60美元,市值达119亿美元,已超过长城汽车;9月14日,蔚来股价继续狂飙大涨超20%,此后急转直下,两度触发熔断暂停交易,最终收盘跌14.66%报9.9美元,从16.81%的换手率来看,市场上多空双方对决非常惨烈。

“蔚来上市三天,最终结果是蔚来当前101.57亿美元的市值相比此前64亿美元估值已经溢价接近40%。”国内长期研究美股上市的证券分析师告诉《证券日报》记者,中国对于新能源汽车政策的坚持,与未来国内可预期的新能源汽车销量,都是支撑蔚来股价上涨的基础,相比当前还是低点的特斯拉503.59亿美元市值,蔚来股价还是太便宜了。

蔚来在美股上市成败会影响到其他国内造车新势力吗?一名与蔚来融资规模不相上下的造车新势力高层对记者表示,蔚来上市与否对于大的基金投资造车领域不会有大的影响。

另一名造车新势力高管表示,蔚来上市对于行业来说是好事,说明二级市场投资人对于国内造车这个事的认可,“不过对于融资影响不大,毕竟前期投资人投汽车就是有个长远的预期,也不是上市就能离场的。”

普华永道思略特合伙人彭波认为,蔚来上市好坏会影响到整个新能源汽车板块,“不仅仅是造车新势力,现在长安汽车、广汽都把新能源汽车独立出来了,未来或许都有融资需求”。

李斌表示不关心当下股价

看到当前市值溢价40%,如何看待蔚来的估值和未来盈利呢?9月15日,李斌在接受《证券日报》记者采访时表示,“估值由市场决定,市场起伏很正常,但我们当前更关心业务情况。”他随后表示,等到上市满一月,过了静默期会有更多信息披露。

此前李斌表示,蔚来是创立不到四年的年轻公司,仍需要一定时间才能盈利,但是团队对财务更好发展有信心。

此前有国外证券分析师认为,由于蔚来汽车流通股只有1.6亿股,所以少量资金就可以左右该股走势。隐含意思就是有蔚来机构投资者在“托盘”。

“此时托盘意义不大,根据美股规则,发起人持有的本公司股份,自公司成立之日起一年内不得转让。公司公开发行股份前已发行的股份,自公司股票在证券交易所上市交易之日起一年内不得转让,”国内证券分析师则告诉记者,蔚来上市前投资人真要托盘应该在一年之后,此前出现过不少中概股早期投资人到了解禁期就套现离场。

募资用于研发和用户服务

数据显示,蔚来汽车成立4年,融资超150亿,但这3年亏损就达109亿。IPO之前,仅向用户累计交付1602台车,只完成了总订单的10%,在可预见的期限内,仍然处在高投入期。在上市前夕,蔚来汽车官方表示,预计公司未来三年内至少需要支出17亿美元(约117亿元),此次IPO计划募集不超过18亿美元。

然而,从最初预计融资18亿美元到IPO上市实际融资10亿美元,蔚来的缺口尚存7亿美金。如果算上上市前蔚来仍持有的45亿人民币现金及现金等价物,蔚来未来三年所需资金刚刚好够。“李斌最终还是抢到了中国互联网造车第一股,并且在资本寒潮来临前,再次存储了过冬弹药,”上述国内证券分析师对记者表示。

对于蔚来汽车此次融资的钱会用在哪些方面呢?9月12日,蔚来汽车创始人李斌对记者表示,“现在我们要用更高的标准要求自己,上市会有更高的要求和责任,研发和用户服务还是我们最主要的投资方向。”  

据蔚来此前介绍,蔚来自2016年以来累计投入研发55.27亿元,其中40.6%为研发人员薪酬开支;2017年研发支出为26.0亿元,排在中国整车厂的第9位。

与特斯拉的颠覆性创新产品强加于用户不同,蔚来走的是用户需要什么就提供什么。“我们对自己的期许肯定不是简单地做一个中国的特斯拉,我们相信自己是世界的未来,我们认为蔚来关于汽车用户体验创新的思考、商业模式创新的思考、产品技术创新的思考,将来会被别人跟随和学习。我们看的不是一个简单的产品,我们看的是全局和更深刻的东西。”李斌此前对记者表示。

为此,蔚来在全国各地花巨资设立蔚来中心(NIO House),它是一个蔚来汽车的用户和朋友们可以交流聚会的场地,也兼顾承担品牌跨界传播的媒介中心。根据2018H1公司支付营销房屋租金为1.75亿元,推测NIO House单店平均年租金为5000万元。

蔚来与特斯拉PK生产资质

实际上,蔚来未来三年内至少17亿美元的支出也包括蔚来在上海市嘉定自建厂房。此前上海市嘉定区区人大代表荣文伟表明:“蔚来汽车的整车基地会搬到嘉定,现在已选址在外冈镇,规划土地大概八百亩。”

业内人士分析,蔚来想要建造属于自己的汽车工厂,需要200-300亿资金的支持,同时为了筹集到这笔资金,蔚来才会选择在美股市场整体投资环境下滑的情况下坚持赴美上市。

蔚来拥有生产基地后,无疑生产资质是个问题?不具名车企负责人向《证券日报》记者表示,蔚来在美上市后,就拥有”外商独资“身份可以拿一个资质,”特斯拉都能在上海建厂,生产资质说明就不是问题“。

特斯拉作为蔚来的最大竞争对手,其量产对蔚来来说不算好事。“上海市政府面对特斯拉和蔚来汽车有点“快乐的烦恼”,按照发改委下放纯电动汽车生产资质审批权,上海市给了特斯拉就不能给蔚来汽车,现在这两个公司一个在临港一个在嘉定,只能批一个,临港和嘉定要PK。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教对记者表示。

此前蔚来汽车计划,到2021年其整车销量预计将达到45万辆,各业务营收达1543亿元人民币,净利润升至161亿元人民币,自建工厂无疑是实现其目标的重要一环。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:00:00
<![CDATA[奇瑞欲按板块分拆上市 6家企业争抢162亿元增资股份]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/427/News/2018/09/190612181218I70063514C302.shtml    2345_image_file_copy_8.jpg

9月17日最新消息,奇瑞控股集团有限公司正式挂出增资扩股预公告。《证券日报》记者查阅公告显示,本次增资扩股包括奇瑞控股出让31.4%的股份换取83亿元以及奇瑞股份出让18.5%的股份换取79亿元,总计底价为162亿元。

奇瑞新闻发言人金弋波在接受《证券日报》记者采访时表示,奇瑞控股此次在安徽长江产权交易所实施预挂牌,总计一周时间,之后才是为期40天的正式挂牌。

“奇瑞此次增资扩股的目的是为支撑下一阶段企业发展战略落地,超过162亿元新增募集资金,将用于发展新技术和新业务。”金弋波对记者表示,以期在传统车的基础上,在新能源、智能驾驶、国际化等方面发力,以求再打造三个“奇瑞”。

正如奇瑞控股集团有限公司董事长尹同跃致全体员工公开信中所说,奇瑞增资扩股初衷:于国家,是为响应中央“去杠杆”号召,让国有资产保值增值;于企业,则是为“奇瑞 2025 战略”规划落地筹措资本资金,为下一步进入资本市场打好基础。

值得一提的是,今年以来,坚持品牌、渠道、产品多线发力的奇瑞呈现逆势放量之势。今年8月份,奇瑞实现全球销量61845辆,环比增长10.7%,同比增长32.7%;1月份-8月份,奇瑞累计销售462330辆,同比增长13.9%。

向好的销量数据也击碎了外界质疑的奇瑞因“缺钱而卖身”的说法,奇瑞方面表示,增值扩股引入战略投资者是企业在面对新的历史发展时期的战略选择。“引进战略投资能帮助奇瑞增加更多的资源,能让企业干更多的事情。”

当记者问及奇瑞增资扩股的潜在增资方时,有接近奇瑞方面人士向记者透露:此次意向增资方仍不排除此前外界盛传的宝能集团、普拓资本、神华集团、华夏幸福等6家企业。

预公告增资百亿元扩股

国有资本占主导地位

据《证券日报》记者了解,经历20多年发展,目前奇瑞基本完成了自主品牌阶段的技术、规模和海内外市场积累,目前已进入立足全球价值链打造大企业和大品牌的新阶段。

同时,随着国家对国有企业混合所有制改革的推进,汽车行业正在迎来新一轮的变革风潮,包括长安和北汽在内的多家国企正在积极跟进,奇瑞自然也要快步跟进。

随着奇瑞控股增资扩股的公开挂牌,意味着备受关注的奇瑞股权转让一事已经进入最后的决策阶段。据金弋波透露,与之前奇瑞要出售控股权的说法不一致,奇瑞增资扩股后将保持“底色”不变,新增资方只是第一大股东,但国有资本仍将占据主导地位。

有业内人士分析,通过增资扩股,将有效解决奇瑞控股发展所需的资金,一方面可以未雨绸缪,储资过冬;另一方面为其下一步战略发展的实施提供足够资金支持。此外,股权结构的改善,也将为奇瑞未来在技术创新、新能源、智能互联、高端国际市场等领域发力进行了谋篇布局。

据记者了解,根据已经做出的决议,奇瑞控股通过在产权交易所公开挂牌、广泛征集意向投资方的方式实施增资;由投资方以现金出资认购奇瑞控股、奇瑞股份新增注册资本/股份;同时,奇瑞控股的非控股股东将向通过公开挂牌程序所确定的最终交易方转让少量奇瑞控股股权。

根据预公告信息,奇瑞控股集团募集资金底价将不低于833,230万元,对应的新增资金持股比例约占31%。而奇瑞汽车股份公司募集底价不少于791,123万元,对应新增资本持股比例为约为18.5%。

具体而言,奇瑞控股方面,在增资扩股完成后,增资企业注册资本为人民币624,055.8251万元。其中,芜湖建投持股比例27.4975%、瑞创投资持股比例25.3823%、华泰资管持股比例15.6782%、新增投资方持股比例31.4419%。

奇瑞股份方面,增资扩股完成后,增资企业注册资本为人民币546,983.1633万元。其中,增资企业原股东合计持股比例为81.4815%,新增投资方持股比例为18.5185%。

投资方有所限制

宝能增资资格存疑

记者了解到,奇瑞所涉及的业务板块众多,不仅包括汽车,还涉及金融、商贸、造船、飞机引擎等多个领域。有统计,仅围绕在奇瑞集团周围持股、控股的上市企业就不止十余家。

有消息人士对记者表示,此次增资扩股仅是奇瑞控股集团董事长尹同跃正在进行的大改革的一环。在尹同跃的计划中,奇瑞在未来要实行分拆上市。

目前奇瑞谋划先将这个国内目前唯一没有上市的大型汽车集团进行注资,然后再按板块进行分拆上市,在资本市场打造多个奇瑞上市公司。据上述人士透露,包括新能源、商用车、奇瑞金融和核心零部件等发展和盈利性很强的板块都有望单独上市。

当记者问及奇瑞增资扩股的潜在增资方时,有接近奇瑞方面人士向记者透露:此次意向增资方仍不排除此前外界盛传的宝能集团、普拓资本、神华集团、华夏幸福等6家企业。

但据了解,早在2017年12月份,宝能集团就斥资66.3亿元收购了观致汽车51%的股权。今年8月初,宝能集团又成立宝能汽车销售有限公司,在广州成立宝能汽车进出口有限公司。

因此,宝能事实上已通过投资观致而拥有整车生产、制造企业。按照公告要求,已不符合奇瑞17日增资扩股公告对增资方“未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务”的要求。

对此,有接近奇瑞人士表示,毕竟“观致汽车属于奇瑞资产”。因此,宝能收购观致后涉足整车生产制造业务,并不意味着宝能已被奇瑞排除出增资方行列。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:00:00
<![CDATA[大众花1亿刀下注,固态电池是三元电池的终结者?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/767/News/2018/09/190612161216I70063462C501.shtml 动力电池,大众,固态电池,新能源汽车,电池 

近日,大众宣布向电池技术公司Quantum Scape投资1亿美元。作为电池行业的新兴企业,成立于2010年的Quantum Scape有着相当雄厚的背景。作为斯坦福大学的衍生公司,该公司拥有200多项固态电池技术专利和专利申请量。

按大众计划,他们将成为Quantum Scape的最大股东,并将会加入Quantum Scape董事会,说明大众对技术的掌控力要求很高。大众还表示,计划与Quantum Scape组建合资公司,让生产固态电池的技术达到产业标准,以便在2025年建成一条固态电池生产线。

花大手笔在固态电池上的不仅仅是大众一家,去年底宝马也提出与美国固态电池商Solid Power达成战略合作,虽然未公布投资金额,但提出将会在技术共享的前提下加快固态电池的研发和产出。不久前,Solid Power公司又完成了A轮2000万美元融资,前景一片大好。

其他科技巨头也不甘落后。今年3月份,包括三星、戴森等科技业巨头集体向一家初创公司Ionic Materials投资6500万美元,而这家公司只在固态电池方面有尚佳表现。戴森可能觉得这还不够,计划投资10亿英镑用于研究固态电池技术,早期他们还以9000万美元收购了固态电池公司Sakti3。

传统电池市场目前主要被松下、日本电气(NEC)等日本公司,LG、三星等韩国公司,比亚迪、宁德时代等中国公司占据,但固态电池市场还有待开发。

这也让一众汽车企业和科技企业对此大为看好,毕竟大家都想要摆脱传统豪强的束缚,不被扼住命运喉咙的前提下,多从新能源市场分一杯羹。

固态电池是未来,三元锂电池是现在

固态电池前景一片大好,但它对于我们来说却还很陌生。

因为现在听到最多的还是磷酸铁锂电池和三元锂电池,特别是后者市场需求非常火爆。比如特斯拉、宝马i3都是配备的这类电池;国内市场,像江淮、比亚迪、北汽等厂家也开始将旗下原本使用磷酸铁锂电池的车型换装三元锂电池。

三元锂电池之所以如此火爆是因为它有着很高的能量密度,循环性能和一致性也要好于磷酸铁锂电池。举例来说,特斯拉的三元锂电池能量密度已经达到330Wh/kg,这比还在100 Wh/kg波动而且上限很低的磷酸铁锂电池有明显优势。

从今年4月份工信部公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第3批)》报告看,304款新能源车型配备三元锂电池的车型占比高达53%,首次对磷酸铁锂电池实现反超(后者为36%),大有“改朝换代”的意思。

另外,三元锂电池在轻量化方面也要好于磷酸铁锂电池。

以比亚迪E5为例,磷酸铁锂电池版本电池容量为52kWh,重量517kg,续航350公里。换装后的三元锂电池电池容量达到61kWh,重量反倒降低至444kg,续航也升至400公里。你看,现如今各大厂家都在和轻量化死磕,比亚迪通过此方式减轻了73kg的重量,成效大大的。

不过三元锂电池也并非完物,比如它的安全性就一直受到质疑。特别是三元锂电池热稳定性较差,燃烧温度在300℃以下,而且因为会分解出氧分子,起火后很难控制,比如特斯拉今年以来发生的几件起火事件,消防员都没能及时将火势制止,就是三元锂电池的“锅”了。

去年在奥地利发生的Tesla Model S撞击起火事故,当地消防更是出动了35位消防员和5部车辆才顺利将火势安全扑灭。据消防员称,必须将 Tesla Model S的高性能电池组电线切除后,才能顺利控制火势,不然车辆将不断燃烧。

相比之下,磷酸铁锂电池的燃烧点高达700-800℃,而且不会分解出氧分子,安全性要高得多。正是基于安全性考虑,在中国,搭载三元锂电池的客车一度无法进入工信部新能源汽车推荐车型目录。

2016年,源于2015年12月份香港发生的一起采用三元材料动力电池的电动大巴发生着火爆炸事件。经中国化学与物理电源行业协会与工信部、中汽协等部门和机构商定,特指商用车中的客车暂停使用三元材料动力锂电池。这在当时是很轰动的一件事。

所以除文章开头我们提到的垄断原因,固态电池还因为能量密度、安全性和体积等优势,在行业看来是非常有前景的一类电池产品。

固态电池真有这么神奇?

日前,丰田公布了全固态电池的框架,作为松下的亲密合作伙伴,他们计划于2020年起实现商业化,彼时,丰田会将全固态电池的功率密度提高至400Wh/L,这比现今傲视群雄的特斯拉还要雄壮威武!刚刚宣布与丰田就混动技术合作的吉利,未来或许还有机会赶上这波福利呢。

固态电池可以使用金属锂来做负极取代石墨负极,而锂的容量是石墨容量的10倍,这就是固态电池神奇的玄机。

在安全性上,固态电池也有明显优点。现在的锂离子电池基本都是“石墨做负极,中间液体电解质,含锂过渡金属氧化物做正极”的模式。但由于使用了可燃的有机溶剂做电解质,安全性一直不稳定。相比之下,固态电池由于中间的电解质是固态,局部发生短路的时候,只会发生聚合物熔化,而且熔化以后可成为绝缘体,所以不存在燃烧、泄露和爆炸等问题。

在轻量化上,固态电池也是一把好手。单就电池结构对比,三元锂电池的基本结构为正极、负极、电解液、隔膜与结构壳体等。而固态电池则省去了其中的隔膜和电解液等,会更小更轻。

比如特斯拉的85kWh电池组质量达到了900kg,而Seeo Inc公司生产的相同容量的电池组重量只有323kg。 另外他们还展示过一款50kWh,重量为190kg的电池产品,相当有诱惑力。

比亚迪E5磷酸铁锂电池版本重量为517kg,而Seeo Inc则为150kg,差距太明显了。

不过固态电池仍然有亟待解决的问题。

不久前德国能源与气候研究院发布研究论文称,固态电池的充电效率并不比当前的锂电池高很多,在同能量密度下,固态电池的充电时间也要1小时左右,但当前的锂电池充电时间也差不多。

另外在电池寿命方面,固态电池在完整充放电500次之后还能保持84%的使用寿命,数据同样与当前的电池技术基本相符。

虽然曾经视特斯拉为死对头的Fisker在年初申请了一项“充电1分钟,续航800公里”的固态电池专利,但他们可是采用了三维电极设计(表面积是普通固态电池薄膜电极的25倍),只能说这还是转载专利阶段的一项技术而已。

除此外,由于固-固界面相容性等一系列科学问题亟待解决,以及固体电解质规模制备技术不成熟等原因,至今尚未有商业化的高能量密度固态电池问世。这也是开头提到的,为什么大众会特意指明“让生产固态电池的技术达到产业标准”的原因之一。

比大众更为谨慎的是博世。事实上上文提到的Seeo Inc公司在去年被大众收购了。但博世在今年3月份就提到将放弃固态电池的量产计划,重新投入到锂离子电池技术的研发中。

按他们的说法,虽然仍会研发固态电池,但不会自行制造,因为投入量产固态电池的风险太高了。

如果说磷酸铁锂电池是“以前”(当然它现在的市场份额依然很大),三元锂电池是“现在”,那么固态电池就是“未来”。

现如今汽车市场讲究概念先行,卖了不到两千辆的蔚来汽车市值都能超过长城汽车,特斯拉市值更能跑在通用汽车的前头,谁都说不好下一波富翁会出现在哪里。泡沫也好,实力所然也好,固态电池我们多少还是应该关注下,你说是吧!

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:00:00
<![CDATA[4S店退网事件频现 业内人士断言车市至少三年萧条期]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/098/News/2018/09/190612211221I70063515C302.shtml 2345_image_file_copy_9.jpg

近日,宝沃汽车总裁杨嵩一篇《致宝沃营销公司全员的一封信--当前形势下,宝沃如何逆流而上?》文章迅速在汽车圈刷屏。文中指出,今年的中国车市自2005年开始的“黄金十年”以来,呈现了一个前所未有的“残酷”局面,其典型特征就是“量价齐跌”。

根据中国汽车工业协会数据,今年8月份我国汽车产销同比分别下降4.4%和3.8%,这也是继7月份之后,汽车产销量再次低于去年同期水平。

事实上,今年以来,市场低迷的表现已使得汽车经销商与各家主机厂的对峙、协商乃至谈崩退网新闻频现于汽车圈。尽管在后方的专家仍乐观预测今年车市仍将保持3.5%的微增长,但对于冲杀在销售最前线的各品牌经销商来说,其感受似乎与积极向好的论调迥然有别。

“如果没有大规模政策刺激(估计概率不大,而且即使刺激,效果也不会像以前那么好),中国车市今年下半年将继续下行,明年可能更为糟糕,而且这种萧条将成为未来至少三年左右的‘新常态’。”杨嵩文中表示。

“我只谈直观感受,今年销售情况别说是微增长,我觉得持平都难,至少上半年明显在大幅滑落。”有某自主品牌4S店经销商在接受《证券日报》记者采访时表示。此外,为了清库存以应对年底的还贷压力,有些经销商甚至将年终的返利都补贴到车款里进一步压价促销量。

多品牌经销商遭遇苦寒

今年以来,国内汽车市场经销商维权事件频频爆发,沃尔沃、捷豹路虎、众泰和Jeep等相继出现经销商拉横幅维权的传闻。记者了解后发现,上述事件的爆发均与车市大势沉疴,部分经销商经营状况持续恶化有关。

为了解汽车市场真实的情况,《证券日报》记者走访并致电了北京多家沃尔沃经销商。有北京地区经销商向记者表示,XC90车型市场终端的价格可优惠20万元左右,优惠幅度达到25%左右;S90车型终端价格则可直降10万元,优惠幅度达到26%左右。

对此,中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受采访时表示,汽车市场持续低增长,加之经济下行,整体消费动力不足,三四线城市房价上涨,消费者可支配收入减少,汽车消费需求增长速度与前几年相比有较为明显的下降,而这势必会给经销商带来更大的压力。

事实上,重压下难以喘息的不仅仅是沃尔沃的经销商们,还有几乎被市场彻底遗忘的英致汽车。

作为北京地区唯一一家经销商店面,朝阳区的英致汽车4S店常年门庭冷落,视线所及除了一款英致G3和隔壁长安商用4S店停放的G5车型外再无样车展示。值得一提的是,英致经销商为尽快回笼资金,目前英致G3和G5车型普遍在降价1.5万元出售。

据了解,由于入网英致汽车以来各家经销商累计亏损普遍达数百万元,且目前整车厂渠道建设打架---绕过一级经销商,自建二级经销商。目前全国约有20余家英致汽车经销商要求退网。

然而,入网容易退网难。据退网经销商透露,此前厂家明确提出,如要退网必须向厂家缴纳一定数额的赔偿。如今即便赔偿要求有所松动,但建店之初英致汽车曾要求经销商通过指定渠道购买物料装修店面,这一份补贴费用的迟迟欠发,又使得经销商退网进程蒙上新的阴影。

靠赚厂家返利维系

据凯达研究院最新发布的研究报告显示,年内各系别经销商信心指数均较上期有所下降,经销商在“盈利潜力”、“商务政策”、“厂商管理”等多个方面均表现出信心不足;品牌级别方面,主流合资品牌的信心指数最高,自主品牌的下滑幅度最大。

这一解读在经销商处得到了印证。有豪华品牌经销商对《证券日报》记者表示,现如今4S店不靠进销价差盈利,“售出一辆车也就赚几百块钱”厂商的返利才是主要利润来源。

事实上,在当前的车市环境下,有相当部分厂家定的目标相对较为冒进,使得供求关系失衡,最终导致经销商库存压力较大。据了解,有很多汽车厂家目标将2018年的销量提升两位数,甚至是20%以上,并粗暴的将这一压力转嫁到了经销商身上。

据中国汽车流通协会数据,前7个月,汽车经销商综合库存系数均超出警戒线,并且每个月都有不少品牌的库存深度在2个月以上,单从7月份来看,库存深度超过2个月的品牌就有11个。

根据国际同行业通行的惯例,库存系数在0.8~1.2之间,反映库存处在合理范围;库存系数> 1.5,反映库存达到警戒水平,需要关注;库存系数>2.5,反映库存过高,经营压力和风险都非常大。

杨嵩将汽车库存称为“万恶之源”。“宝沃应该是当今中国市场几乎唯一不‘压库’的汽车主机厂,而且从 2 月份以来一直坚持到今天,我们的经销商库存系数普遍在良性的 1- 1.5 个月之间(并且大都是自己想要卖和能卖的车)。”杨嵩表示。

有豪华品牌经销商表示,卖车已经不赚钱,就靠上量拿补贴。此外,为了清库存以应对年底的还贷压力,有些经销商甚至将年终的返利都补贴到车款里进一步压价促销量。

对此,凯达研究院院长王春燕认为,增加经销商数量、增加库存基础虽然会在短时间内为销量带来贡献,但如果网络建设过剩,将伤及现有经销商的盈利能力,造成内部恶性竞争,最终导致退网的出现。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:00:00
<![CDATA[近半市值补贴款助恢元气 金龙汽车“骗补门”后净利翻番]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/407/News/2018/09/190612231223I70063521C302.shtml   2345_image_file_copy_10.jpg

受补贴退坡影响,亏损或盈利下降已然成为今年上半年新能源客车行业的写照。《证券日报》记者查阅数据显示,今年6月份,我国销售6米以上新能源客车4463辆,同比下降50.84%,环比5月净减7600辆,降幅为63.19%。

然而,日前厦门金龙汽车集团股份有限公司(以下简称“金龙汽车”)发布2018年半年度报称,公司上半年销售新能源客车5860辆,同比增549.67%,上半年净利7919万元,同比增长106.41%。

事实上,金龙汽车之所以能够成为销售榜单中唯一实现大幅增长的客车企业,主要源于公司去年同期惨淡的市场表现。

记者了解到,其子公司苏州金龙作为此前被处以最大罚单的骗补客车企业,2017年上半年仅销售3辆新能源客车,厦门金龙及厦门金旅受其影响,上半年销售分别仅为478辆和491辆。

近半市值补贴款助“回血”

资料显示,金龙汽车旗下苏州金龙2016年被重罚,不但被追回补贴资金,累计罚款7.79亿元,同时还被取消中央财政补助资格。受此影响,2016年金龙汽车营业收入和利润双双滑落,营业收入同比减少18.66%,归属于上市公司股东的净利润则从2015年的5.35亿元骤降至亏损7.19亿元,降幅高达234.26%。

然而,2017年4月1日,金龙汽车竟意外的收到了数额不菲的新能源车补贴款。当日公司发公告称,公司控股的3家子公司近日各收到一笔新能源汽车推广补贴,合计近43.97亿元。事实上,彼时金龙汽车市值也不过89亿元,近44亿元的补贴款几乎占到了公司市值的一半。

也正是凭借巨额补贴的强刺激,2017年尽管金龙汽车营业收入仍难扭颓势下滑18.75%至177.36亿元,但其归属于上市公司股东的净利润却大幅增长166.64%至盈利4.79亿元。

然而,此次金龙汽车对这3笔补贴收到时间的披露却令投资者心生疑窦。记者注意到,有金龙汽车投资者在股吧就提出质疑称:2016年12月份金龙汽车就已经收到了2笔合计27.93亿的补贴款,为何没有及时披露,而是选择在3个多月后公司发出预亏公告时才披露?

此外,同为2015年新能源汽车推广补贴,为何苏州金龙的16亿元补贴款又晚于27.93亿元补贴款近4个月?

有汽车证券分析师表示,有些公司倾向于在熊市或存在明显利空时有意释放差的业绩用意做低利润。等到市场好转再集中释放出来,制造业绩大增的效果,进而抬高股价。

补贴退坡引发产销双降

事实上,尽管2017年实现了扭亏,但公司实际经营状况并不尽如人意。金龙汽车在年报中亦坦承,2017年营收远低于去年制定的年度收入增长5%的经营计划;三项期间费用率为13.16%,同比增长1.2个百分点,销售受阻的同时成本控制也未能达到预定目标。

据公司产销快报显示,苏州金龙作为被处以最大罚单的骗补企业,2017年上半年仅销售3辆新能源客车,厦门金龙及厦门金旅受其影响,上半年销售478辆和491辆。差强人意的经营业绩也使得公司董事会进行了换血,自2018年以来,14名董监高中,包括董事长、总裁、副总裁等在内的5人相继离任。

然而,正源于2017年同期的惨淡表现,金龙汽车2018年上半年销量和业绩同比增幅远高于行业。7月30日,金龙汽车披露年报显示,金龙汽车上半年销售新能源客车5860辆,同比增549.67%,上半年净利7919万元,同比增长106.41%。

逐渐恢复元气的金龙汽车,上月21日发布公告称,控股子公司厦门金龙联合汽车、厦门金龙旅行车又分别收到厦门市财政局转支付的2016年和2017年新能源汽车推广应用补助第一批清算资金0.80亿元、1.98亿元。金龙联合汽车工业(苏州)也收到苏州市财政局转支付的2016年新能源汽车推广应用中央财政补助第三批清算资金0.27亿元以及2017年第一批清算资金11万元,上述推广补贴款项合计为3.05亿元。

值得一提的是,对于最新的补贴款发放具体时间,金龙汽车在通告中仍不予提及。公司仅解释称:根据国家工业和信息化部审核情况的公示,公司控股的3家子公司应收账款中对应的2016年-2017年公司所售且截至2017年12月31日累计行驶里程达到2万公里的新能源汽车推广补贴款为12.12亿元。本次收到的3.05亿元推广补贴款项将直接冲减已销售新能源客车形成的应收账款,对公司现金流产生积极的影响。

此外,记者注意到,受补贴退坡影响,亏损或盈利下降已然成为今年上半年新能源客车行业的写照。据中国客车统计信息网数据显示,今年6月份,我国销售6米以上新能源客车4463辆,同比下降50.84%,环比5月净减7600辆,降幅为63.19%。就具体企业来看,6月份榜单前十强中,除了南京金龙、厦门金旅、厦门金龙实现增长之外,其他企业均出现不同程度的下降。

对此,有业内人士表示担忧。“企业方面,各家客车企业垫付补贴资金,不但导致大量利息,同时减少了企业现金流的周转;行业方面,由于新能源客车的主要推广领域为公共交通领域,而这个市场容量有限,且从2014年推广以来已渐近饱和。”这些都将导致产品价格下降和企业利润降低。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:00:00
<![CDATA[e-tron是奥迪向奔驰宝马发出的最好战书]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/841/News/2018/09/190612141214I70063449C302.shtml 一线豪华品牌俨然进入了竞争的新阶段。

时维七月流火,秋凉渐染,而车市酣斗正炽。

居于视线中心位置的德系豪华品牌三强,在短短一个月内相继掷下重子。紧跟着奔驰EQC和宝马iNEXT之后,奥迪在美国旧金山召开了2018年全球峰会,重磅新车奥迪e-tron量产版将正式发布。

不过,显而易见的是,与前几年品牌峰会一样,奥迪发布的新车都具备开创意义,譬如2017年全新A8以旗舰身份代表奥迪的新语言和智能方向。这一次的奥迪e-tron在“开辟性”维度而言甚至超过了新A8。

终究,豪华品牌的定位、思路和理念都已经开始悄然嬗变,奥迪e-tron为代表的产品,已经不再仅仅决定车企一两盘棋局的胜负,而是能否登堂入室、进入下一个棋厅。

是弈,岂非有邃意深涵焉?

以技术牵引出未来

在主角正式揭开面纱之前,以“科技”为特色标签的奥迪,用六个小时的Tech Hours让我们充分领略了其对未来技术与出行生活的构想和展望。

什么?电动汽车充电10秒(其实是用插口接入拔出时间进行理念上的更改,体现出家庭充电的节时性)?两个Ecosystem如何合二为一?电气化技术已经不仅仅是三电、底盘调校、制造工艺、百公里加速和减排降耗,更是从本质上让人重新思考什么是出行和网联。

自Car and Technology开始,Electric Mobility、Production of All-Electric Cars、Digital Ecosystem……每一场主题演讲都拓宽了我们对奥迪乃至整个行业对未来电气化和出行的认知。

当然,在更为细致的电控算法、SUV市场前景预期方面,我期待能得到更多细节——现有的结论还让人意犹未尽。

奥迪峰会,e-tron要到今晚(北京时间午间)才发布,但正如一场主题Tech Hour的标题显示的那样:The e-tron is The Beginning。

对,当前各大品牌纷繁复杂的规划,对于未来人类全新的生活面貌来说,也就是Just The Beginning。

主角:e-tron背后的内涵

奥迪e-tron终于来了。从当年“奥迪Q6”的传闻,到新合资公司潜在产品的候选,乃至到官方确认的“奥迪首款量产型纯电动车产品”,它对奥迪的意义非同寻常,同时对豪华品牌乃至整个汽车行业而言亦有开创性。

尽管在平台上仍然是MLB,但这是一款“有档次的”全新纯电动车型。昔年虽然宝马祭出i3全新车型,但以规格和通勤用途而论,和居于典型豪华车价格区间、定位家用的奥迪e-tron并不适合比肩。而刚刚发布的奔驰EQC则有太多GLC痕迹,电池技术亦不能令人满意。相形之下,搭载虚拟后视镜、可控格栅(福特笑了,我N年前在用)等技术的奥迪e-tron显然更能代表豪华品牌电气化的未来。

奥迪e-tron没有采用全新电动车专用平台如PPE或者MEB,设计语言也没有过分激进,或许是全新平台终究需要更多时间打磨,又或许奥迪设计总监Marc Lichte的话可以解释:“我们想把第一款这样的车做得更为大家熟悉一些,以后再慢慢一步一步变化、激进。”

价格不用说了,就是直接打在美7.95万美元起售的特斯拉Model X。但奥迪倚仗的并不是仅仅只有汽车本身的技术和设计,布局充电设备,在全美设置2000多座充电站、让不同运营商统一充电协议、联手亚马逊打造家用充电……这一次奥迪真的以“科技”之名动真格了,在豪华电动车这个充满未知的地带。

豪华汽车品牌,渐渐走到了新的竞争阶段。过去,斗争以行政级车为主体,旗舰车坐镇后方;而今,B级车和SUV撑起台面,入门和旗舰、Halo各司其职;未来,则是属于一片碧色的战场,由炫蓝电弧和耀眼火花照亮。

奥迪说:“我们没有创造电动车,但我们要做出和别人不一样的电动车。”这句,已经是对奔驰宝马最好的宣战。

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auto.gasgoo.Com2018/9/19 6:00:00
<![CDATA[滴滴42小时:平台、资本、舆论、监管多方博弈]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/213/News/2018/09/180144464446I70063355C302.shtml 滴滴,滴滴,网约车,监管,顺风车

9月11日深夜0时许,一位滴滴员工疲惫地走出位于北京数字山谷的滴滴大厦,和往常一样他掏出手机准备叫一辆礼橙专车,然而页面出现了异样的橘黄色提示——我们将暂停9月8日至14日深夜的出行服务,“带来不便敬请谅解”。他这时才想起来,高管们在一周前已经下达指令,要暂停这一周23时至次日5时的所有出行服务。

而在距离滴滴大厦35公里之外,首都国际机场T2航站楼外面仍有密集的人流。等出租车的人排成了几百米,候车区的两拨队伍来回折了5道,场外长龙般的队伍还在等待进入。“(候车区)接近200人吧,等到出租差不多要一个小时。”一位引导员说,“不能打滴滴了,大家排队等出租。”乘客嘟囔着:“我一直都用滴滴啊,怎么不能用了?”

这是滴滴进行深夜整改的第3天,乐清事件——一位浙江乐清的女生被滴滴顺风车司机奸杀之后,这家在中国网约车市场占据垄断地位的公司正遭遇成立以来最猛烈的抨击。在进行人事处罚、高层联名道歉和再三重申整改决心之后,滴滴做出了一个令人有些意外的举动:暂停为期一周的夜间出行服务。

每天6小时、连续7天,滴滴在这42小时内不由分说突然抽离。2017年底,滴滴曾公布其日单量已破2500万单,每日停摆6小时,相当于会损失625万单/日(当然夜间单量实际比白天要少),7天合计4375万单。以20元客单价计算,滴滴在42小时内将折损8.7亿元人民币的收入。“这是(滴滴)一个暂时的牺牲。”一位接近滴滴的人士对《财经》记者说,也是滴滴试图掌握主动权的开始。

在网约车行业市占率超过90%的滴滴,它在深夜突然消失就像气囊一下被抽走了大部分空气,剩余的部分迅速变形。42小时背后,看似静谧的黑夜之下涌动着各方博弈,网约车平台、政府、资本、出租车司机、私家车司机、乘客一齐涌入,这是混乱与规范、退让与进击角力的42小时。

一边是增长需求的迫切,一边是平台治理的高压线;前者来自于股东压力,后者是政府监管机构和公众的忍耐底线。手握5.5亿用户的滴滴出行正处在两者的交汇点,也处在自己命运的转折点。

舆论博弈

这起事件或许会成为一个分水岭,迫使政府用更强力度管控网约车,而这对滴滴的规模和垄断性都会造成影响

在T2航站楼,候车人群外,几位身着白衬衫黑裤子的司机驻守在一旁,如果你表现出有意向,他们会压低声音过来说:“去哪儿啊?双井?200。”他们掏出手机展示司机端的停运页面,报出比几小时前高出一倍的价格。

“我又看到了久违的闪着光的黑车。”一位在深夜0时在北京街头等车的乘客感慨说。

这种场景也能在三里屯太古里、后海酒吧街等地方看到。人们站在街边,一些顶着“出租”字样车灯的黑车,前窗摆着“空车”标志,在夜色里缓缓开动。一位滴滴司机凌晨1点还在路边自行揽客,“睡什么觉呀?钱都还没挣着呢。”他说。

此刻距离滴滴乐清事件发生已经过去15天。这家估值560亿美元的超级独角兽,在过去半个月压低姿态,变得罕见地谨小慎微,却依然没能阻止漫天的骂声。

它先后宣布下线顺风车这个日单量约200万单、去年贡献净利润8亿元人民币的业务(该数据由《财经》记者采方获得,非官方数据),免去两名高管职务,CEO程维和总裁柳青联名道歉,启动全公司的安全大整治,为了博取公众理解,甚至以内部信的方式告诉大家——滴滴成立六年从未盈利,2018年上半年整体净亏损超过40亿元人民币。所有人都以为这已是滴滴自我处罚的最高点,没想到在9月4日,滴滴宣布开启一项为期42小时的停运。

就在停运第一天,舆论发生转折。科技媒体AI财经社《滴滴消失的第一夜》一文为其首日创下110万的超高阅读量。一位AI财经社员工在一个媒体人的饭局上说,内部在后台看到数据飙升,“大家说要感谢滴滴。”

这篇文章描绘了在没有滴滴的夜晚里,黑车司机们卷土重来。“官方和民警,都低估了平台停运对出行效率的影响。”当晚,无数人在朋友圈转发,文章试图唤起公众对滴滴的怜悯,扭转此前舆论口口声声说要“卸载滴滴”的群情激愤,甚至有人呼唤滴滴回归——“没钱买车也没钱打黑车的人要不滚出城市,要不放弃夜生活。”“人民需要网约车!”有人在朋友圈评论写道。

但很快,官媒提出了不同的声音。央视主持人白岩松在他的节目《新闻1+1》中提出质疑,这是不是滴滴有意或者无意在形成一种舆论逼宫?“难怪有一种声音说,这是不是很聪明的一种公关行为?让大家呼吁你赶紧重新回到生活当中来。”白岩松说。

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东在节目中表示,此次滴滴的深夜整改“难以理解”,“有一定的违规”。据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十一条规定:网约车平台公司暂停或者终止运营的应该提前30日向服务所在地出租汽车行政主管部门书面报告,说明有关情况,通告提供服务的车辆所有人和驾驶员,并向社会公告。

滴滴内部对这一举动亦没有做出过任何解释。据悉,监管部门入驻检查差不多要持续一周多,公司担心期间再出现问题,同时参考过往的运营数据,决定先把压力最大的深夜服务停掉。“算是一种表态吧。”但也有员工猜测:“以我对这家公司的了解,这可能是一个试图掌握主动权的策略。”甚至有人认为,滴滴是借垄断地位叫板。

在中银(南京)律师事务所高级合伙人李燚律师看来,上述文件虽并未对“暂停运营”的暂停时间进行规制,但涉及公共利益时,“滴滴仅仅是暂停了部分夜间服务,也应界定为一种暂停运营行为。”大邦律师事务所合伙人斯伟江律师认为,滴滴此举“是一个程序上的违规问题。”

“正常而言,企业停掉自己的业务是优胜劣汰的自然选择,没人可以干涉,但是网约车本质上是出租车衍生模式的一种,具备公益属性,所以有责任提前向主管机关报备。”天风证券研究所的交通运输行业分析师李轩对《财经》记者说。

当滴滴成为行业龙头的时候,是否有权按照企业意愿暂时自行停止全部服务?比如中石油停止十天晚上服务,微信每天停止一小时服务。很多人不能接受,因为“你是最大的供应者。”

知名媒体人安替在朋友圈质疑滴滴关于全程录音的整改措施。他表示,如果滴滴继续用全程录音、强行记录数千万人日常对话的方式来解决它自己的问题,那么是不是可以正式向所有的外国公司、政府机构和任何有商业秘密需要保护的中国公司提醒,应当禁止自己员工乘坐滴滴车,以免政府和商业秘密泄露给滴滴?

滴滴正处在股东和政府的双向夹击中。滴滴是拥有最长股东名单的中国企业,闪耀的资本战队曾经成就滴滴,但现在却成为最大的压力来源。一边是股东对增长、盈利和上市的迫切需求,一边是政府监管机构对平台治理的高压线。

多位接受《财经》采访的人士认为,这起事件或许会成为一个分水岭,迫使政府用更强力度管控网约车,而这对滴滴的规模和垄断性都会造成影响。

内部敏感

“现在十多个政府部门的人还在公司里,谁敢轻举妄动?”一位滴滴员工再三叮嘱记者,现阶段不要再生事端。

多名滴滴员工对《财经》记者表示,现在对于滴滴来说是一个非常特殊的敏感时期。他们纷纷表态,目前时机实在太过敏感,不方便多言。甚至有员工因违规私自散播消息被开除。

在滴滴公司内部,拉起了“保护乘客安全、全面落实企业安全主体责任”、“深刻反思、警钟长鸣”的大红色标语,程维正在接受来自交通运输部、中央政法委、中央网信办、发改委、公安部等十余个部门的联合“入驻式检查”,检查组于9月5日进入滴滴,为期不到一周。

《财经》记者获得了一份网约车平台需要向监管部门提供的材料清单,需提交的材料共计47项,其中很多与安全、数据相关,比如提交安全生产的会议纪要、安全生产事故后的应急救援与调查处理机制及落实情况、安全生产经费投入情况、今年乘客投诉和投诉处理材料,以及城市、驾驶员、车辆、订单等数据。

一位不愿具名的网约车行业人士向《财经》记者透露,在某一日向政府汇报工作的时候,“我听说程维哭了”,当时柳青并未在场。这或许是这名企业家对政府的一种示弱。不过该细节没有得到滴滴方面证实。

整个公司的员工都变得谨慎起来。一位滴滴员工告诉《财经》记者,其部门原定近期要召开的内部会也紧急取消了。“现在十多个政府部门的人还在公司里,谁敢轻举妄动?”他再三叮嘱记者,现阶段不要再生事端。

9月5日,滴滴宣布七大安全整改措施,其中包括“一键报警”“紧急联系人”“全程录音”等;7日,程维发内部信称,我们要“从文化上把安全第一融入血液”;13日,滴滴宣布全平台司机安全培训计划升级,大陆所有网约车每天出车前需进行安全知识考核。这场以安全为名的暴风席卷了整个滴滴,甚至与网约车没有关联的外卖业务,员工也被要求加强安全管控。

一位接近滴滴外卖的人士对《财经》记者说,在目前这一敏感时期,滴滴外卖方面亦下达命令,所有上线商家,证照必须齐全(营业执照和食品经营许可证)。这位员工说,风口浪尖上,要是再出点什么事,谁也承担不起。

“大部分中国企业做这么大规模的时候,你没有意识到责任在迅速增加,你面对的社会责任比国外大,但是你没有意识到责任是你自己的。”一位滴滴顺风车内部人士对《财经》记者表示,这起事故让其意识到了平台型企业责任是巨大的。

一位出行行业从业者告诉《财经》记者,滴滴为国人出行确实作了很多贡献。滴滴的推出事实是降低了事故率和各种问题的发生。这是应该理性看待的。就像未来的无人驾驶,成熟的无人驾驶技术肯定是降低事故率的,但一旦出事故,毫无疑问,造车企业就要承担很大责任。

令人有些出乎意料的是,滴滴内部许多人都对这起事件没有展现出太大吃惊。“一定会出事,只是没想到这么快。”一位滴滴人士告诉《财经》记者。“是迟早的事。”另一位离职员工说。据36氪此前报道,在2017年的一个滴滴内部安全沟通会议上,有安全专家曾披露过一个数字,每100万个滴滴行程中就会有一起伤亡事件。

一位国内互联网公司高层人士对《财经》记者说,滴滴缺乏完善的运营能力,“凡是短链条,高毛利业务,都会无视运营,会错误地把打广告、做用户增长当作运营”。而一位腾讯相关人士对《财经》记者表示,滴滴最大的问题是管理滞后于发展速度,是对于自己已经成为大体量平台后,对平台的责任、规则还不够重视的根本性问题。

在2018年5月空姐遇害案发生后,滴滴顺风车内部进行了长达一个月的反思,主题是怎么让产品变得安全,结果是要去社交化,于是下线了用户的头像、性别等信息。但没过多久,顺风车业务负责人黄洁莉为了增长悄悄恢复社交信息。“她比我们还清楚有风险,我觉得有些惊讶。”一名员工说。而据一位离职人士称,她有权私自做这个决定。

可以看到的是,这件事在滴滴更高的管理层,亦未引起足够重视。空姐一案后,滴滴相关负责人无一被罚款或处置。直到短时间内第二起恶性事件发生,滴滴才免去黄洁莉和客服副总裁黄金红两名高管的职务。

“归根结底是我们的好胜心盖过了初心。在短短几年里,我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔,来证明自己。”程维和柳青发布道歉信说,“很多同事开始动摇,怀疑自己是否真的在做正确的事,全公司开始深刻检视甚至质疑我们的价值观是不是正确的。大家陷入了自我审视、自我怀疑、自我否定的情绪中。”

据《财经》记者了解,滴滴虽然一直没有确定上市时间表,但是很大几率会定在明年,而这起事件,将会为其上市之路增添不确定性。

一位滴滴内部人士告诉《财经》记者,表面看滴滴有几个事情没做好:1.用户体验(包括用户安全);2.司机忠诚度和司机管理;3.公众关系;4.员工教育和员工归属感不足。这些造成了滴滴体验和滴滴口碑的恶性循环。但更本质的问题在于:1.滴滴作为大型社会性平台,平台的治理制度是有根本缺陷的;2.团队太重视短期目标,内部对员工和司机的价值观、文化引导没有得到贯彻。

在没有监管机构对滴滴司机进行严密直接管制的情况下,唯一对司机监管的就是滴滴平台。而当滴滴对司机监管放松的时候,便会带来巨大的安全隐患。

滴滴出行CTO张博此前在接受《财经》记者采访时表示,网约车市场背后高度复杂,技术是其中最重要的门槛,其次它还是一个运营、资本、政府关系、营销、品牌的全方位竞争。

从结果看,滴滴没有处理好各方关系。但到底如何处理。需要更高智慧、更多耐心来经营平台。“滴滴已经是一个大型社会性平台了,它不仅仅属于管理层和股东,它更是属于社会的。经营收益要放到次要位置上。”上述滴滴内部人士说。

一位滴滴离职员工称,目前滴滴的所有问题反映了企业现状,反映了领导者心境。而企业的问题一定是管理者问题,最后要回归到程维和柳青身上。

对手微动

滴滴今天的垄断地位不只是用户选择的结果,更是企业逐利、资本推动、监管作为不足的结果。滴滴Uber合并后是否涉及反垄断审查,至今没有定论,没有得到监管部门的任何回应。

滴滴司机刘师傅在22时55分接到他这天的最后一单,送完乘客到机场,他就会开33公里的空车回家。他觉得遗憾的是,23时至凌晨1时正是晚上生意最好的时候,公共交通停了后,订单多,补贴也多,“现在只能在家休息”。23时一过,深夜消失的滴滴为市场留下了大片空白,网约车对手们争抢着它让出的份额。

网约车企业入局时间表

“滴滴在的时候我们没有食吃,基本到这点就都歇了(凌晨2点),”首汽约车的杨师傅说,“但是现在活忙不过来。”他透露,首汽鼓励司机在滴滴8日至15日夜间停运的时段出车,并对出车的师傅进行奖励,“拉一单奖10块,拉十单奖120块,积分还翻倍。”这几日他趁滴滴停运机会,整夜不睡觉拉单。深夜12点,与腾讯有合作的首汽约车一辆辆驶入希格玛大厦,接走下班的员工。据《财经》了解,在滴滴顺风车事件发生后,首汽约车单量有所提升。

杨师傅说,夜里拉活“70%都是滴滴的用户”,如果乘客的等级是LV1,第一次发订单,他就知道他们是第一次使用。

《财经》记者走访发现,在滴滴深夜停运的时间段,乘客切换其他几个网约车平台,几分钟内总会有一个司机接单,价格相较滴滴有高有低。“三里屯那边是特别的例子。”一位神州专车的司机称。

程世东在采访中表示:“至少是晚间我觉得不会出现运力不足的状况,本身夜间不是打车的高峰期间,如果说我们巡游车能否充分发挥主观能动性的话,应该能够满足夜间需求是没有问题。”不过他也表示,价格机制方面没有充分调动出租车的积极性。

李轩认为,大多数出租都是双班倒全天运营,按2016年出租车的保有量140.4万辆,和滴滴日单量2500万算,如果滴滴夜间单量是接近10%,即250万单,那和出租车×2单差不多匹配。

在北京南站和西站,经过上一轮整治之后,出租运营仍算规范。滴滴深夜停运的第二天晚上,一直驻守滴滴平台的出租车司机高师傅切换到了“嘀嗒出行”,并用它拉了第一单,“我以前下了都没用过。”

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华在接受《财经》记者采访时表示:“骂滴滴的时候,我们每个人都需要意识到自己的责任,滴滴如今的市场地位是我们选择出来的,如果不满意滴滴,为什么不选择其他平台?”

市场上已经出现一些自发性反垄断的现象。从去年开始,嘀嗒、首汽先后开始争夺出租车市场,这是被认为具有规模和诱惑力的供给群体。他们认为滴滴在推出私家车业务后,将流量从出租车导给快车。

“这群人是被忽视,没有被服务好。”嘀嗒拼车CEO宋中杰告诉《财经》记者,这部分人有经验也有牌照,是最该拉拢的群体。神州优车创始人兼CEO陆正耀也对《财经》记者表示过,神州会在商业模式更成熟时推出出租车。

曹操专车在滴滴夜间停运期间的做法是,9月13日起,接入杭州外事集团旗下的高端服务和出租车汽车入口,正式推出出租车业务。曹操会向这批出租车司机进行标准化培训。吉利集团副总裁、曹操专车CEO刘金良曾在接受《财经》采访时表示,出租车行业将如何变革还是未知因素,当曹操找到自己更明确的定位和未来盈利点时就会进入。

不过总体而言,在滴滴停运期间,它的对手们都没有实施冒进的策略以争夺份额。而曾经呼声最高、将成为行业第二名的美团打车已经暂停扩张步伐。这与网约车目前所处的政策环境有关,也与上市的时间点有关。美团打车未来是否还会再次发起攻击,至今没有定论。它现在只是静静地在一旁观望,看这场政策风暴何时能刮过去。

“嘀嗒、首汽甚至分时租赁,没有一个利用滴滴夜间停运脱颖而出真是失误。”一位出行领域行业人士说。不过,这可能与最近敏感的监管环境有关,毕竟没有人想当出头鸟。

但长远来看,一位滴滴离职人士告诉《财经》记者,这个市场不可能长期垄断,滴滴很大可能会占据超过60%的市场份额,而剩下市场会被各地出现的小巨头瓜分,比如在北京有首汽、杭州有曹操、上海有一汽,它们有各地政府的扶持。“未来网约车市场会逐渐区域化、割据化。”

滴滴在国内今天的垄断局面,和竞争有关,但更多是企业逐利、资本推动和监管作为不足。滴滴背后的投资者几乎集纳了国内外最明星的投资机构,不论是如BAT、软银这样的战略资本,还是淡马锡、DST、苹果等财务投资者,当这些大资本收割进一家企业股东会,就很难有资金再有动力去扶持另外一家。

滴滴历次融资图

(滴滴历次融资图)

而对于监管部门来说,滴滴和优步中国在2016年8月合并时,曾有学者提出这一合并案涉嫌触及中国反垄断法。“亏损的垄断者也是垄断者,”北大法学院教授、北大法律经济学研究中心联席主任邓峰在接受《财经》的采访时回应道。但此后监管没有下文。

“如果在美国,滴滴和优步中国就不可能合并。”一位接近商务部的人士称,“当时有资本还希望促成滴滴和Uber全球合并,在美国这种事情根本想都不要想。”如果在成熟的完善的监管体系下,滴滴这种垄断型庞然大物就不会出现。

“为什么监管部门在涉嫌反垄断的时候,你没有作为?”上述人士说,今天滴滴已然占据了中国网约车市场90%以上的份额,治理滴滴就变得非常复杂、麻烦。

监管两难

所有人都要为今天这个巨兽的出现承担一部分责任。”光靠媒体的口诛笔伐是无法解决根本问题的,最终需要的还是监管的智慧和整个社会治理体系的完善。

“综合来看,滴滴未来的价值如何,监管有一票否决权。”天风证券在《滴滴危机事件点评,未来值多少钱?监管一票否决!》这份研究报告中指出。

“网约车市场发展太快了,政府在监管和执法上,跟不上进度。谁来管?怎么管?尺度怎么把握?这里面配套是要跟进的。”上述网约车市场资深从业者说。《财经》9月3日的报道《滴滴顺风车杀人案背后的“灰色”乱象》一文指出,这起事故亦暴露“整个网络平台交通安全的系统设计问题”。

一位法学专家称,城市内的运输交通、公共交通原本属于建设部,出租车原本属于公安部的交管局管理,在大部制改革之后,并入了交通运输部。如果将网约车类比于出租车管理,其产业监管权限归入了交通运输部的新设运输服务司,但营运车辆和从业人员,尤其是司机等方面的监管,交通部和公安部仍然有共管的层面。

运输管理归入交通部,直接后果是作为一个只拥有行政许可权力的部门,交通部实际上对这个新兴产业没有执法权——某种程度上,除了吊销执照这种处罚,其余能力有限。但是,在纵向分权上,交通部本身实际上只是制定政策、法规,从事业务指导,而实际的权力掌握在地方部门,尤其是城市之中。“这个事情深挖的话,就是监管分权体系的一团乱麻。”他说。

在交通部牵头十余个部门“入驻式检查”后,9月10日,交通运输部、公安部联合发布了《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》,要求加强网约车和顺风车司机的背景核查,12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员,实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

规模化是滴滴的护城河,也是它合规的痛点。不同于神州、首汽这类人车大体合规的B2C网约车模式,滴滴、易到这类接入大量私家车平台的C2C网约车模式很难做到全部合规。有互联网分析人士用天猫和淘宝比喻两种模式。

网约车领域目前的主要规范是,2016年7月28日交通运输部出台的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》,以及2016年底北上广深等城市先后公布的《网约车地方细则征求意见稿》。

交通运输部及各地政府网约车行业最新政策解读

(交通运输部及各地政府网约车行业最新政策解读)

其中,《意见》和《办法》要求网约车辆应登记为出租客运,历史里程达60万公里或满8年强制报废,且平台经营者必须办理三证,即《出租汽车经营资格证》《车辆运营证》和《驾驶员客运资格证》,基本按照出租车公司标准进行规定。《征求意见稿》则更加细致和严格,京、津、沪司机必须要满足本地户籍,并在车辆的排量、轴距等方面加以限制。

对于北京、上海对户籍的要求,神州优车副总裁臧中堂认为“有些过于苛刻”,他呼吁能降低这方面的要求。一位神州司机曾对《财经》记者说,“北京大爷不愿意干”,内部一般北京人的KPI完成度最低。

但一位首汽约车高层人士对《财经》记者表示,网约车是劳动密集型行业,做户籍管理是因为要把网约车放到整个城市交通和人口管控的大背景去看。未来国际一线城市一定是发展公共交通为主,限制私家车、网约车等。

据天风证券的报告统计,在上海已激活的41万余名司机中,仅有不到1万名司机具有上海本地户籍,而北京只有10.7%的司机符合京籍规定。同时一线城市对牌照发放的限制以及限行,将导致非本地车牌很难在当地参与运营。网约车新政下发后,符合或有能力达到新政要求的司机仅占10.4%左右。

“以前消费者站在企业这边,然后说政府管得太严了,但现在出事以后,消费者站到政府这边了,认为应该管企业。”一位网约车资深从业者说。

“监管态度作为支撑起估值体系的最主要权重因素,未来或将对公司整体价值产生不利影响。”天风证券在上述报告中写道,其传导逻辑为:监管加码或将导致供给收缩、客户体验下降,公司本身盈利模式存在不确定性,而滴滴高频次消费场景、捆绑地理位置信息和支付工具,即入口端所吸引的互联网巨头的“出价”是支撑起估值体系的重要部分,若本次事件成为用户日活、流量下行的重要标志,也将对估值产生不利影响。

上述首汽约车高层人士对《财经》记者表示,出行作为民生行业,受到规范监管是必要的,也会是未来趋势,“我们一直在坚持合规经营。”

据《财经》记者了解,主管部门已于9月11日进入首汽约车,此后会陆续进入神州、易到、曹操、美团打车等。

“为什么是全行业整顿呢?政府不是针对某一个企业,因为滴滴最大,所以它产生风险的概率最大,这样希望优先把最大的问题最大化地摁住,控制住风险。”上述网约车资深人士表示,“目的不是打死它,而是要把风险堵住。”

自2014年以来,中国的网约车监管政策经历了不合规不合法到正式合法,再到政策趋严但监管松散的一个历史进程,如今监管又再被提上日程。李轩认为,两次遇害事件倒逼行业在进行深度改革。但改革的平衡亦需要把握。

值得注意的是,此次合规的标准主要是依据交通运输部颁布的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》(交通运输部令2016年第63号),后者主要明确了网约车驾驶员的从业资格。但据知情人士称,监管部门在实际执行上仍会要求按照各个城市出台的政策,“部令只是一个原则,说的是合规的大方向,但最终落地执行是按照地方的来”,这样的话滴滴快车业务线将在年底面临大规模削减的可能。

知名媒体人秦朔在《滴滴危机启示录》一文中写道,“在企业出现问题的时候,我们希望政府加强监管,担起责任,特别是在底线要求上不能含糊,但这并不等于回到传统牌照管制的那一套。”

他说,传统出租车的供给远远不能满足市场的要求,如果将网约车、顺风车司机和车辆完全纳入传统出租车管理标准,这个新市场只能瓦解掉。“‘绝大多数驾驶员和车辆不合规’,说明现有的某些规定本身也需要修正,以适应市场发展的需要。”

李轩称,国外对网约车的监管态度不一,美国的立法制度,是可以由消费者、司机倒逼各大洲市进行立法,我国主要是地方交管部门听取意见,汇总颁布相关制度。两者区别很大。

“苛刻的新政我觉得是好事,但容易矫枉过正,中国很多行业都是一抓就死,一放就乱。”他认为,“现在是行业乱象,需要整治,但如果都是京籍京牌,沪籍沪牌,那基本又是在扼杀这个行业。”

42小时过去,深夜消失的滴滴将重回这座城市生活。滴滴发布公告称,恢复深夜出行服务的试运行期间,快车(含优步、优享)及专车司机在深夜期间(23∶00-5∶00)需满足注册时间超过半年、安全服务超过1000单等条件才能接单。此外,滴滴还称将尽快启动网约车全面合规工作,积极引导专快车司机报名参加考试及车辆办证。

42小时里的故事终会作散,但滴滴面对的问题仍没有结束。垄断者依然垄断,监管地带依然模糊,股东压力、公众压力仍然存在。当9月15日凌晨5点的钟声敲过,曾在深夜消失的滴滴恢复服务。一切都在变,但一切似乎又都没有根本改变。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 13:44:44
<![CDATA[林肯:想要复兴不容易]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/155/News/2018/09/180713321332I70063323C302.shtml 2345_image_file_copy_12.jpg

履新林肯在华一把手近两个月之后,毛京波首次接受了媒体的采访,并畅谈了林肯的振兴计划。毛京波打算为中国消费者讲一个更为丰富的林肯故事。故事谁都爱听,但是要用真金白银为故事买单,就没有那么容易了。

作为汽车圈的营销女将,毛京波深谙最终还是靠产品说话的硬道理。她首次透露了未来两年林肯在华的产品矩阵。其中,MKC和航海家将在年底的广州车展上市;全新的飞行家也将在明年的上海车展首秀,并与国产车型在明年年底上市。至于2019年首款国产车型将是全新的SUV车型。

理想是美好,但是现实是残酷的。今年前8个月,林肯实现了4%的增长,保住了大盘的稳定。但是去年林肯曾一度是增幅最大的豪华车品牌。而最近几个月一直处于下滑势态。林肯前7个月在华销量为28829辆,下滑1%,7月单月下滑4.2%。

销量的下滑,导致库存增加,经销商日子不好过。记者来到一家林肯店,店外停车场停满了库存车。经销商也坦言,目前在售的都是库存车。同时,经销商也透露,厂家方面也减少了进口量,来降低经销商的库存。

如果说林肯是受到中美贸易战的影响,而出现了短期销量下滑。其实在此之前林肯的销量就已经面临着不好的局势。同为美国豪华品牌的凯迪拉克今年却异军突起,有望冲击二线豪华车年度销量冠军。

凯迪拉克的优势在于早早实现国产,但是林肯如果把希望寄托在国产上,似乎也不太牢靠。如今已经实现国产的豪华车品牌DS、讴歌、英菲尼迪仍是裹足不前。林肯想要复兴并没有那么容易,不过值得期待。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 7:13:32
<![CDATA[新能源汽车已进入2.0时代]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/315/News/2018/09/18065706576I70063317C501.shtml 2345_image_file_copy_9.jpg

在政府补贴和“双积分”政策的影响下,新能源车市场一直火热。在这波火热的浪潮里,新能源汽车作为现今市场最热的种类无疑受到几乎所有厂家高度重视。加之今年七月的新政实施,更是实现我国新能源车型品质再升级的有利“助推器”——车企已从“造出一台新能源车”,转变为“生产出具有竞争力、可以充分满足消费者需求的新能源车”。

中国车市中新能源汽车一直保持着较高增速,我国新能源汽车产销已连续三年位居全球首位。中汽协数据显示,今年1至7月,我国新能源汽车产销分别达到50.36万辆和49.59万辆,同比分别增长85.01%和97.12%。

因此,“得新能源者得天下”的说法已成为大部分车企的共识,在各家车企的战略版图上,新能源车型已成为不可或缺的一部分。此次成都车展上各家车企争相推出的新能源车型,也成为了本届车展上最吸引眼球的亮点。

本次参展的各主机厂几乎都有新能源车型参展,不少厂家的新能源更是参展车型中的重点。无论是一直在新能源领域遥遥领先的自主品牌,还是后来者居上的合资品牌,本届成都车展上不难看出各车企在新能源领域的布局上,都已下足了工夫。

宝马530Le无线充电版、欧拉iQ、广汽新能源GE3 530、北汽新能源EC3、北汽新能源ET400、比亚迪宋、荣威Marvel X、起亚K5 PHEV等众多新能源车型,争相向众多参展观众展现汽车行业新未来。

上汽荣威首款“电动智能超跑SUV”车型MARVEL X于8月30日在车展前一日正式上市,补贴后售价区间26.88万-30.88万元。而其最大500公里的续航里程和媲美百万级豪车的配置正是最引人注目的卖点;车展前4天上市的广汽新能源GE3 530,更是主打超长续航里程和智能化;比亚迪全新一代宋的EV版,同样有长达500公里的续航能力;长城重点打造的新能源品牌欧拉,新车定位原生电动跨界车,补贴后售价8.98-10.58万元,综合工况续航里程可达360公里;以欧拉iQ为起始,欧拉品牌将在未来3年内推出4款产品,包括欧拉R1、欧拉R2和一款高续航里程车型。

不难看出,无论价位处于哪个水平,如今的新能源车型已不再停留于“能造”这一阶段,而已开始进入“造就高品质”阶段了,新能源汽车正式进入2.0时代,只有高续航里程的新能源车型才有资格成为车企的重要布局车型。

在9月1日召开的泰达论坛上。财政部经济建设司副司长宋秋玲表示,今年新能源车预计销售150万辆,未来中央财政将按照国务院统一的动态调整机制,联合有关部门作进一步的研究完善,一方面仍然坚持扶优扶强的政策导向,将继续提高补贴技术门槛,集中精力、财力,支持优势产品、优势企业,促进优质企业和产品做大做强,加快推动新能源汽车产业供给侧改革;另一方面充分发挥市场机制作用,增加更多通行层面政策便利,限行限号以及使用环节的低成本,将成为新能源汽车的主要竞争优势。

不难看出,新能源汽车已是全球汽车产业发展的大趋势,而作为新能源汽车领域的龙头大国,我国政策将会大力支持发展新能源产业,企业如果不想在下一轮竞争中被淘汰,汽车产业所有参与者都应积极布局新能源,瞄准尖端技术,高质量发展新能源汽车。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:57:05
<![CDATA[轩逸·纯电能否续写日产聆风的中国故事?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/781/News/2018/09/1806030535I70063299C302.shtml 毫无疑问,轩逸·纯电拥有绝佳的市场机会,那在这样的机会面前,其能否把握住机遇化身为中国纯电动车市场的明星呢?换句话讲轩逸·纯电能续写日产聆风的中国故事么?

广阔中原大地的新能源市场上又将迎来一名新选手,并且新能源市场的格局或将随着这一选手的加入而改变,而它就是轩逸·纯电。

或许有人认为这是危言耸听,又或许有人觉得这样的评价粉饰的成分太多,但在记者看来,轩逸·纯电不仅有改变当下纯电动车市场的能力,更是开启了主流合资品牌进军纯电动车市场的先河,轩逸·纯电并不单单是东风日产旗下一个简单的纯电动车产品,它的到来将拉开合资品牌与自主品牌在纯电动车市场的拉锯战。

就目前的新能源市场而言,以比亚迪和北汽为首的自主品牌是新能源车市场的绝对主流,尤其是在纯电动车市场,除去腾势(比亚迪戴姆勒合资)及宝马旗下的几款纯电动车产品,并没有其他合资品牌进入这一市场,并且腾势与宝马都走的是高端路线,这就造就了纯电动车市场低端以自主品牌为主,高端以腾势、宝马、特斯拉等高端产品为主的格局,而主流家用纯电动车处于相对空白的地带,仅有吉利帝豪EV等几款产品可供选择,在这样的市场背景下,轩逸·纯电的到来有着不小的想象空间。

毫无疑问,轩逸·纯电拥有绝佳的市场机会,那在这样的机会面前,其能否把握住机遇化身为中国纯电动车市场的明星呢?换句话讲轩逸·纯电能续写日产聆风的中国故事么?

作为聆风与轩逸的“孩子”,轩逸·纯电可谓拥有一个超高的起点。在传统燃油车市场上,轩逸是当之无愧的“家轿王”,其月均销售3万辆以上的成绩,足以说明其出色的产品实力和消费者的欢迎;在新能源市场上,日产聆风虽未进入中国市场,但其早已成为全球最受欢迎的纯电动车型,数据显示,截至目前聆风在全球范围内已经销售了32万辆,成为全球新能源市场当之无愧的销量冠军。俗话说,虎父无犬子,拥有这样强大的“双亲”,轩逸·纯电的表现值得期待。

除了“双亲”的明星光环之外,日产在EV技术和传统制造层面的技术积累,也为轩逸·纯电的产品力提供了重要的保障。早在1947年,日产就已经为合作伙伴东京电动汽车公司生产适合民用的TAMA电动车型,而在1992年,日产便已经开启了对汽车电池的研发与制造,这样悠久的技术积累不仅是聆风在32万车主累计行驶40亿里无电池重大事故的原因所在,更是轩逸·纯电打破新能源市场格局的最好名片。

得益于日产良好的技术支持,轩逸·纯电不仅拥有纯电动车的静谧性,还拥有不错的操控性。作为日产E-Platform全球专业电动车平台的产物,轩逸·纯电采用低重心高刚性车身结构,电池包放置在靠近质心的位置,降低了整车的重心,这样的结构布局再加上其出色的动力性能,使其拥有了同传统燃油车相匹敌的驾驶感受。

更为值得一提的是,东风日产为轩逸·纯电设定了一个B档,其作用是在行车当中进行动能回收,而在记者的试驾当中,B档更多的是扮演了一个“手刹”的角色,在此次试驾当中山路较多,在车子下山时,重力势能转化成了车子的动能,车子的速度越来越高,在这种情况之下,换成B档在降低车速的同时,也回收了更多的电能,收获更远的巡航里程。而这样独特的操作方式也或将成为电动车的一种独特的驾驶乐趣。

据官方数据显示,轩逸·纯电新车搭载永磁同步驱动电机,最大功率80kW(109Ps),峰值扭矩254Nm,综合工况下续航里程为338km,60km/h等速行驶下续航里程为389km。而在此次试驾当中,有媒体灵活运用B档进行动能回收,在乘坐三位成年人的情况下,跑完223公里的山路,还能剩余45%的电量,“盈余”196公里的里程。同时,最佳平均电耗为9.4kWh/100km,整体加起来续航里程达到了419公里。

不难看出,轩逸·纯电有着不错的产品实力,这样出众的实力加上东风日产超强的营销能力也必将收获不错的市场表现,尤其是在北上广等一线限牌城市,日产、轩逸、聆风的三重背书将赋予其强大的战斗能力,促使其向着“中国聆风”的方向迈进。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:03:05
<![CDATA[奇瑞正式宣布增资扩股,离“2025战略”还有多远?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/110/News/2018/09/18060024024I70063309C302.shtml 奇瑞,奇瑞汽车,增资控股,新能源汽车,2025战略规划 

亿欧9月17日消息,奇瑞汽车股份有限公司发布挂牌交易预公告,就增资扩股项目在安徽长江产权交易中心进行预挂牌,计划对控股集团、奇瑞股份进行增资扩股,奇瑞股份将募集不低于79.11亿元资金,助推企业下一阶段发展。

同时,奇瑞股份母公司奇瑞控股也发布了增资扩股公告,拟出让31.4419%的股权,募集83.32亿元资金,并要求投资方与奇瑞股份投资方为统一投资方。此次增资控股完成后,募集资金总额将超过162亿元。

奇瑞股份与其母公司奇瑞控股在长江产权交易所发布增资扩股预公告,二者计划共同招募同一投资方,分别募集不低于79.11亿和83.32亿元资金实现增资扩股目的。

一方面,为了配合“奇瑞 2025 战略”规划的布局落地,奇瑞需要引入战略资本;另一方面,奇瑞希望通过增资扩股降低企业成本,让国有资产保值增值,推动企业做大做强。增资扩股之后,奇瑞将建立更有效的现代化公司治理结构,在资金、人才、技术以及先进管理观念的引入方面更加灵活,也为下一步进入资本市场打好基础。

之前一直三缄其口的奇瑞,终于在今天正式确认了增资扩股的事实,虽然尹同跃字字表示此举将使企业走向更好的发展,并将给予员工有效的激励机制,但是也隐含了奇瑞在资金和整个企业运转上面临的巨大问题。

虽然不像之前外界传言的那样“股权转让,打包售卖”,但此次增资扩股属于传统国企的巨大变革。截至目前,仍然未明确给奇瑞注入生命力的幕后金主究竟是谁,但此番消息总算是给所有奇瑞员工、行业人士,以及各位关注此次事件的大众一个交代。

2017年11月,奇瑞汽车发布了WWW+计划,以“建立全球营销体系为核心”作为市场战略规划,并计划引进更多高端人才力量。据亿欧汽车了解,WWW+代表:全球智慧(World Wide Wisdom)、合作共赢(Win-Win)与智能互联(Wired),加号Plus寓意可持续性、与时俱进和无限可能。奇瑞全球化战略的目标是要从一个中国汽车品牌,变成国际知名的汽车品牌。

2018年4月,奇瑞发布雄狮战略,旗下包含“智驾、智云、智造、智赢和智行”五大业务平台。其中,雄狮智驾代表自动驾驶业务;雄狮智云代表智能互联业务;雄狮智造代表智能制造;雄狮智赢代表数字化营销;雄狮智行代表未来共享出行。这五大业务平台涵盖了奇瑞在研发、制造、营销和服务等全生命周期的数字化、智能化布局。奇瑞还预计在2020年实现Level 3有条件自动驾驶,2025年实现Level 4高度自动驾驶,2026年以后实现Level 5全自动驾驶。

对于此次“增资扩股”事件的落实,奇瑞董事长尹同跃也向全体员工发布了内部信,他表示,随着新能源、智能互联等技术革命,汽车行业的竞争更加激烈,要想把奇瑞打造成为一个响当当的“百年老店”,必须更加积极主动地创新求“变”。公司在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行了一系列布局,规划落地需要巨大的资金投入,需要引入战略资本。

此外,他谈到,为响应中央“去杠杆”号召,奇瑞希望通过增资扩股降低企业成本,让国有资产保值增值,推动企业做大做强, 这些是公司增资扩股的初衷。希望各位奇瑞人不忘初心,早日实现“奇瑞2025战略”。

内部信原文如下:

奇瑞的全体员工: 大家好!

今天,公司就增资扩股项目在安徽长江产权交易中心进行预挂牌,计划对控股集团、奇瑞股份进行增资扩股,助推企业下一阶段发展。

首先要感谢奇瑞全体员工,因为你们的辛勤奋斗,奇瑞才能从最初的“小草房”白手起家,用 21 年时间,成长为一个深度参与全球价值链的中国品牌。今天的奇瑞集团,已发展成为以汽车价值链为主导、关联上下游相关产业的多元化控股集团,核心产业的汽车板块已累计销售汽车 720 多万辆,每天为全球80 多个国家和地区提供产品和服务。我们用 21 年自主创新积累的正向开发体系、技术、人才和国内外市场优势,为下一步实现更宏伟的梦想创造了可能。

创业之路不易,守业更需要恒心、魄力和智慧。随着新能源、智能互联浪潮带来的技术革命,消费升级催生的迅速迭代,汽车行业的竞争更加激烈,很多游戏规则都被改写了。尽管奇瑞通过前几年的战略转型,夯实了稳步增长的局面,还在技术创新、智能互联、新能源、国际国内市场等方面取得了新成果。但是,要想把奇瑞打造成为一个响当当的“百年老店”,我们必须更加积极主动地创新求“变”,为下一轮竞争抢占新赛道。

在“奇瑞 2025 战略”规划中,我们在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行了一系列布局,规划落地需要巨大的资金投入,需要引入战略资本;同时,响应中央“去杠杆”号召,奇瑞希望通过增资扩股降低企业成本,让国有资产保值增值,推动企业做大做强, 这些是我们增资扩股的初衷。

这次增资扩股,能够为奇瑞实现梦想、战略和使命集聚优势资源,注入新鲜“血液”。整个增资扩股的过程,会严格按照国有资产管理的要求推进,维护和保障好广大职工的利益。增资扩股之后,奇瑞将建立更有效的现代化公司治理结构,在资金、人才、技术以及先进管理观念的引入方面更加灵活,也为下一步进入资本市场打好基础。

前一段时间,由于项目缄默期的要求,公司一直没有与大家正面沟通关于增资扩股的信息,引发了外界舆论的猜测。我可以很肯定地告诉大家,奇瑞的初心不会改变,梦想、战略和使命一如既往。我也代表董事会和经管会向大家承诺,我们将尝试建立更有效的员工激励机制,让全体奇瑞员工成为企业发展成果的共同受益者,成为“幸福奇瑞”的建设者和共享者,增资扩股后的奇瑞, 必将成就各位更加精彩的生活与事业。

大家都知道,奇瑞所诞生的安徽,是中国改革开放的发源地之一。历史告诉我们,要在对的时间,做对的事。我们希望奇瑞能够成为中国汽车界的“小岗村”,始终拥有改革创新的勇气、实力和信心,希望通过这一轮增资扩股越改越好,越变越强;同时把芜湖打造成为具有竞争力的、现代化智能化的“汽车城”。

凡是过去,皆为序章。前面是一条充满希望的路,也是会有更大挑战的路。我希望每个奇瑞人不忘初心,秉持“小草房”精神,以枕戈待旦的状态投入未来的战场,让“奇瑞 2025 战略”早日落地成为现实。

奇瑞控股集团有限公司董事长奇瑞汽车股份有限公司董事长

尹同跃

二〇一八年九月十七日

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:00:22
<![CDATA[宝沃杨嵩,避实就虚的营销高手]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/689/News/2018/09/180612191219I70063144C302.shtml 宝沃,杨嵩,宝沃,杨嵩,营销

近日,宝沃集团总裁杨嵩《致宝沃营销公司全员的一封信》(以下简称《公开信》)在业内人士的朋友圈刷屏。

杨嵩正式加入宝沃是在今年2月,彼时其职位是公司首席运营官兼营销公司总经理。仅三个月后,杨嵩便升任宝沃汽车集团总裁,全面负责宝沃汽车集团研发中心、工厂制造、供应链、营销公司以及其他运营部门的领导和管理工作。如此快的晋升速度,足以看出公司对杨嵩的信任。

在上任至今的半年多时间里,杨嵩平均每个月发布一篇以上的内部信,这甚至超过个别汽车媒体管理层的发稿频率。他此前发布的《致宝沃集团全体员工的一封信》、《宝沃营销军规》等文章也曾引发业内人士热议。

可以说,杨嵩诠释了“不会写文章的销售不是好领导”的观点。

营销高手

杨嵩在东风日产任职期间,公司曾取得连续三年每年效率激增40%的成绩。亮眼的业绩,让杨嵩最终进入宝沃眼中。加盟宝沃后,杨嵩确实带动了公司营销水平的升级。

除了内部信成为爆款文章外,不参加北京车展却在场馆外做广告牌、制作总成本高达100万的邀请函、行业史上耗时最长的4小时发布会、因发布会太长而发布致歉信……这些事件都成为了同时期最吸引眼球的营销活动之一。

作为汽车行业的“老人”,杨嵩在这次发布的《公开信》中关于市场大势的判断确实在理,随着房子、子女教育等成本的上升,中国人的卖车预算越来越少,车市很有可能在相当长一段时间内继续保持低增长甚至负增长态势。

同时,信中说到,宝沃要坚持“造好车”“不压库”“绝不降价”,并努力提高成交率、来店量和品牌力,这也是非常正确的道路。在为员工带来信心同时,让内部信被大量传播,这样一举两得的营销思路更加凸显了杨嵩高超的营销能力。

然而,这样强大的营销能力却并没有帮助公司在销售方面交出的亮眼的成绩单。今年7月,宝沃共售出2727辆车,同比下滑14.99%,环比下滑29.46%。前7月累计销量不到2万台,基本已经告别10.8万辆的全年销量目标。

避实就虚

实际上,杨嵩信中提出的很多观点虽然正确,但却并未明确指出可执行的路径。“讲清了大势和原则,隐去了实施方案和执行关键,”杨嵩的《公开信》在某车企高层看来,只是一场为稳定军心和提升影响力而做的不用投一分钱的公关传播。

宝沃计划“坚持‘造好车’,绝不走“低价劣质”路线”。为了让媒体看到起对产品质量的把控,宝沃还曾邀请媒体参观其“智能工厂”。然而,产品质量并非完全由工厂的先进程度决定。作为一家母公司主攻商用车的全新企业,宝沃在品控方面并不够成熟,车辆上市之后出现了很多小毛病,包括异响、电子系统故障、锈蚀等现象。可是在《公开信》中,杨嵩并未说,他们究竟要如何“造好车”。

同时,随着质量问题频频被曝出,宝沃的品牌力也不断受到伤害。在互联网时代,母公司是福田汽车、500万只买到宝沃的logo,这样的情况用户几乎都知道。所以,如何真正提高品牌力,成为宝沃不得不面对的问题。当然,杨嵩表示,具体措施“已和市场部单独谈过”,所以就“不多说了”。与品牌提升类似,针对提升到店量的问题,杨嵩也“在特区‘9-10月工作部署会’上已详尽阐述过了”,所以也并未在内部信中“赘述”。

提升员工信心、获得高曝光率,杨嵩的《公开信》可以说做得完美,美国这一夜未眠的成果不小!然而,针对如何做好产品、升级品牌、提升到店量……这类具体操作层面问题的回答,这封《公开信》却恰巧全部巧妙躲开。

少一点套路,多一点真诚。在如今的互联网时代,消费者并不傻。在汽车行业走入存量市场,宝沃究竟将如何打?希望宝沃员工内心都有着统一且清晰的答案。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:00:00
<![CDATA[海湾石油进入中国会带来油价大跌?为什么说无论谁来都没用?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/337/News/2018/09/180612231223I70063293C302.shtml 2345_image_file_copy_1.jpg

最近一段时间,谁都没想到已经波澜不惊的加油市场突然出现了一个大的变化,这就是著名的国际石油公司海湾石油进驻中国,在广州地区开了第一家店,这本来不算什么大事,但是由于海湾石油过低的油价,再加上之后油价的上涨,引发了大家广泛的关注。

那么,我们今天就来了聊聊,海湾石油进驻中国会带来了油价大跌?为什么说无论谁来都没用?

一、海湾石油进入中国的一场闹剧

根据《经济观察网》的报道,海湾石油中国区首家加油站的油价引发广州车主的关注。先有传言,9月8日海湾石油在广东省越秀区开出中国区的第一家加油站,每升95号汽油仅为6.59元,每升92号汽油仅为5.96元,比市场价每升便宜了1.6元,且有充值优惠。网友一度喊话:何时才能将加油站开遍全国。

此后,又网传美国海湾石油试图以“低价格”策略迅速抢占中国石油市场,被发改委和物价部门联合执法,价格被迫跟中石油、中石化接轨。然而,这个消息已经被《经济观察网》证实为假消息了,整个报道成为了一场彻彻底底的闹剧。

9月14日傍晚,广州市发改委针对网络传言发布声明:近日,网络上出现了发展改革部门(价格主管部门)对海湾石油广州市越秀区三元里加油站2018年9月8日开业后实行价格优惠活动进行干预的说法。经核实,各级发展改革部门(价格主管部门)均未对此进行任何价格执法和价格干预,海湾石油广州市越秀区三元里加油站的油价调整属于其企业行为。

那么,到底海湾石油有何背景呢?1901年,在美国南部打出了第一口“万吨井”,发现了“纺锤顶(Spindletop)”油田。这里诞生了好几家石油公司,其中之一就是海湾石油公司。当时,一个叫葛菲的美国人找自己的老板安德鲁·梅隆借到30万美元,成为了世界石油产业的重要一步。

1900年10月开始钻井,1901年1月,发生了强烈井喷,这口井喷出了大约80万桶(约10.9万吨)原油,地面形成了巨大的油湖。有了这种超大油田的出现,1901年5月,著名的匹茨堡银行家族梅隆家族的两兄弟,之前出现的安德鲁·梅隆和理查德·梅隆就投资150万美元,成立了葛菲石油公司(Guffey Petroleum Co.),由葛菲任总裁。

到了1905年,威廉·梅隆改组公司,直接接管公司的领导权,把葛菲石油公司改组为海湾石油公司(Gulf Petroleumcompany),大名鼎鼎的海湾石油公司也就由此诞生,这是一家由美国银行家族直接控制的石油巨头。

1913年海湾石油在美国匹兹堡建立了世界上第一个汽车驶入式加油站,从而引导了新的汽车加油方式;1926年,海湾公司凭借首家生产的高质量的发动机油“海湾之骄”产品成功地打入欧洲市场,自此奠定了海湾跨国石油公司的地位,成为“世界石油七姊妹”之一。

不可否认,海湾石油是世界石油的巨头之一,其实力和能力都不可小觑,但是即使是世界石油巨头,对于中国油价也不是为所欲为的。那么为什么说中国的汽柴油价格谁来了都没用?

二、油价的定价机制决定了谁来都没用

正是海湾石油雄厚的背景,让它进入中国被认为是一个非常重要的事件,由于海湾石油开业时极低的价格,让很多人误以为海湾石油能够给国内汽油带来真正的低价,甚至于有网友说希望海湾石油把加油站开遍中国。

但是,实际情况却远不是大家所想象的那么简单,石油作为全世界最为重要的战略资源,国际油价每天的涨跌都会牵动着所有人的心,而在石油化工产业所生产出来的产品当中,有一类就是大家平时开车所必须的东西:汽柴油,由于汽柴油的存储和运输相对而言比较困难,所以一般情况下国际的通用办法就是在国际运输当中以石油运输为主,等运到了相对应的地方之后,再由相对应地区的炼油厂对石油进行提炼加工,最终制成汽油、柴油、航空煤油以及各种石油化工产品进行销售。

我们仔细研究了一下海湾石油在中国的信息就会发现,海湾石油其实并没有在中国拥有自己的炼油厂,也没有自己的石油进口渠道,这就意味着海湾石油的油料来源一样来自于国内的炼油企业。这一点在海湾石油有限公司市场部经理邱文杰的澄清中也有类似的表述,超低油价是加油站自身推出的“开业促销”活动,目的是增加消费者对“海湾石油”的品牌认知度和关注度。促销结束后,油价已恢复正常市场价。

所以,无论是谁来,外资品牌的加油站一样需要遵循中国的成品油定价机制,无论是海湾石油还是其他加油站其成品油的油源一样来自于中国国内的炼油厂,根据澎湃新闻的报道,国内加油站半数以上属于中石油和中石化旗下,外资加油站的汽柴油有80%以上由“两桶油”提供。

在中国的外资品牌加油站的定价模式,同样是根据国家发改委10个工作日来调整。根据当期的油价调整机制来看,国家对成品油实行的是最高限价,即国家发改委规定最高的零售限价,各企业可以在最高限价之下自行定价。目前,国内成品油包含1.52元/升的消费税、16%的增值税以及12%的其他税费,这些税费也是成品油价格中的重要组成部分。

所以,我们可以得出结论,只要成品油价格的形成机制和外资加油站的油料来源这两个核心关键不变,那么无论是谁来到中国同样并不会对油价产生真正的影响。

从企业营销的角度来说,海湾石油这次通过加油站价格问题成功地进行了一次品牌营销,让这个进入中国较晚的石油品牌迅速得以打响品牌,从企业营销的角度来说,海湾石油的事件性营销无疑玩的非常漂亮。

但是,我们也不能忽视这些外资加油站的作用,他们的出现将有可能打破目前以两桶油为绝对领导的加油行业市场格局,发挥出“鲶鱼效应”将有可能让服务相对滞后,借助自身市场地位的两桶油真正感受到危险,乃至于倒逼两桶油的改变,为了随着加油市场竞争的不断加剧,大家期待的油价进一步合理化也不是没有可能。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:00:00
<![CDATA[水到渠成 奇瑞公开挂牌,实施战略增资扩股]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/682/News/2018/09/180612291229I70063305C302.shtml 据奇瑞控股总经理助理金弋波向经济日报-中国经济网记者介绍,奇瑞此次增资扩股的目的是为支撑下一阶段企业发展战略落地。本次增资扩股与股权转让并不相同,公司主要是通过引入新股东带来新资源,原股东并不离场,是一种增加注册资本、壮大企业实力的战略引资。

山雨欲来风满楼。就在人们对奇瑞汽车的发展充满关切,各种声音纷纷出现的当口,昨天(9月17日),奇瑞控股集团有限公司正式在安徽长江产权交易所进行公开挂牌,通过广泛征集意向投资方的方式实施增资扩股。

经济日报-中国经济网记者了解到,此次奇瑞控股所募集到的资金,将重点用于发展新技术和新业务。而随着奇瑞股权改革的落地,未来奇瑞汽车将更加灵活的面对市场挑战,并在资本市场上寻求突破,按照规划,增资扩股获得的资金将用于再打造一个“新能源奇瑞”、一个“智能互联奇瑞”、一个“国际奇瑞”,把奇瑞做强做大。

从上周开始,奇瑞控股在资本层面的实质性动作频频:经由9月12日举行的奇瑞股份、奇瑞控股董事会会议及股东(大)会会议审议通过,并获得芜湖市人民政府批复后的次日,中国外汇交易中心网站发布公告称,奇瑞汽车及控股股东奇瑞控股近期拟通过在产权交易所公开挂牌、广泛征集意向投资方的方式实施增资,由投资方以现金出资认购奇瑞控股、奇瑞股份新增注册资本/股份;同时,奇瑞控股的非控股股东将向通过前述公开挂牌程序所确定的最终交易方转让少量奇瑞控股股权。

水到渠成

在刚刚过去的8月,奇瑞控股集团共销售新车6.2万辆,同比增长32.7%;其中,奇瑞股份月销售逾3.3万辆。

1月至8月,奇瑞控股累计汽车销量达462330辆,同比增长13.9%;其中,新能源汽车销量为49646辆,同比增长231%;同期,奇瑞汽车出口91033辆,同比增长27.5%。1月至7月实现销售收入611亿元,同比增长13.8%。

作为一家汽车制造企业,在整个汽车市场趋于平稳,甚至是急转向下的不利形势下,奇瑞汽车反而大行其道,逆势上扬。因此,随着奇瑞汽车销量的逆势上行,业界内外对这家曾经的“自主一哥”给予更多的关注,特别是在资本层面。

自1997年成立的20多年来,奇瑞通过自主创新,实现了自主品牌汽车发展史上的多个战略性突破。特别是得益于多年来技术积淀的转型蓄力,奇瑞控股进入了稳步增长的良性轨道。但是,国有企业加快改革是增强企业竞争力和活力的重要举措,对于中国汽车市场和汽车产业来说,国有汽车企业的改革也在持续推进。

近来,奇瑞控股进入新车型密集投放期,汽车销量也呈现快速增长的态势,此次计划增资扩股引入战略投资者将是公司未来发展战略的重要布局。由此可见,奇瑞控股标本兼治的变革初显成效。同时,也加大了对未来发展,尤其是对大量资金的需求,及时引入战略投资者是一步极具前瞻性和可持续发展的“好棋”。

据悉,奇瑞控股此次在安徽长江产权交易所实施预挂牌,总计一周时间。随后还将有40天的正式挂牌。另有报道称,目前已有6家资方欲增资奇瑞控股,均为实力不凡的大型国有或民营企业。

恰逢其时

作为国内著名汽车集团,汽车无疑是奇瑞集团的核心主营业务,业界内外常常按照汽车产销量来评价奇瑞。但是,经过多年的发展,奇瑞集团在产业发展模式上,从产业经营为主向“产业+金融”的双轮驱动模式转变;在汽车核心业务运作上,逐步从汽车制造为主向“汽车制造平台+汽车后市场+互联网”的制造、生产性服务企业转变,着力构建以开放型汽车制造平台为核心、围绕汽车产业链延伸业务的生态圈系统。

目前奇瑞控股集团现有汽车、汽车零部件、船舶、金融、地产、贸易六大业务板块。2017年集团销售收入达1021亿元,跻身千亿级企业俱乐部,成为安徽省第一家千亿级车企,预计2018年集团销售收入将达到1300亿元

作为全面发展的大型国有企业,奇瑞集团是中国目前唯一没有上市的大型汽车集团公司,然而公司发展需要巨大的资金投入,引入战略资本的确是一步“好棋”。同时,通过增资扩股建立的多元股权结构,也有利于破除体制弊端,优化企业发展环境。

金弋波还向经济日报-中国经济网记者介绍,奇瑞此次增资扩股的目的是为支撑下一阶段企业发展战略落地。他强调,本次增资扩股与股权转让并不相同,公司主要是通过引入新股东带来新资源,原股东并不离场,是一种增加注册资本、壮大企业实力的战略引资。公司选择在此时进行增资扩股,主要与公司正在实施的战略规划有关。

日前,奇瑞控股已经发布“奇瑞战略2025”,规划将在技术创新、新能源、智能互联、高端国际市场等领域进行一系列布局。人们有理由相信,随着战略投资者的引入,奇瑞集团必将进入一个快速发展的新阶段。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:00:00
<![CDATA[动力电池企业毛利率下滑 车企谋建电池厂加剧“肉搏战”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/046/News/2018/09/180612261226I70063296C302.shtml 2345_image_file_copy_3.jpg

国内动力电池企业正面临“增收不增利”的尴尬局面,而大众等车企陆续宣布自建电池工厂也让相关企业感受到不小的压力。

近日,宁波杉杉股份有限公司(600884.SH,以下简称“杉杉股份”)发布2018年半年报,报告期内,公司实现营收42.9 亿元,同比增长 11.3%。其中,正极材料业务实现净利润增幅低于营业收入增幅,毛利率较去年同期较高水平降低,负极材料业务的销量同比下滑4%,毛利率也略有下降。

对比近期动力电池企业发布的半年报,2018年上半年,天能动力国际有限公司(00819.HK;以下简称“天能动力”)实现主营收入同比增长27.7%,毛利率同比下滑0.9%。 国轩高科股份有限公司(002074.SZ, 以下简称“国轩高科”)营收同比上涨8.76%,动力锂电池业务的毛利率也同比下跌5.44%。

业内分析人士认为,尽管多家动力电池企业营收和净利润都保持增长态势,但其锂电池业务却同比去年出现大幅下滑,主要与新能源汽车补贴退坡和动力电池市场竞争加剧有关。

杉杉股份证券事务部相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示,由于生料和石墨化产能瓶颈,致使公司实际供应能力低于市场需求,主动调整产品结构控制风险,降低低端产品销量,降低部分中小客户的发货量。新能源汽车有降本的切实需求,补贴退坡及行业竞争加剧将使得新能源汽车行业承受短期降成本压力。

杉杉股份等企业毛利率下滑

由服装企业到转型锂电材料供应商的杉杉股份,近年来发展迅速。根据公司资料显示,主要从事锂电池材料的研发、生产与销售,产品种类涵盖锂电池正极材料、负极材料和电解液。

近日,杉杉股份发布2018年年中报告。中报显示,报告期内,公司实现营业收入42.88亿元,同比增长11.31%;实现归属于上市公司股东的净利润 4.66亿元,同比增长37.33%。 公司方面表示,利润提升主要由于锂电池正极材料业务业绩持续稳定增长,新能源汽车业务业绩同比减亏,以及出售部分可供出售金融资产、获得洛阳钼业现金分红等导致投资收益同比上升。

上半年,动力电池企业之间的竞争日趋激烈,上游原材料价格大幅波动,下游电芯行业也面临优胜劣汰局面。

在新能源业务板块,杉杉股份实现正极材料业务销售量10057吨,同比增长2%;实现主营业务收入24.34亿元,同比增长15.34%。同期,电解液业务实现销售量4170吨,同比增加123%;主营业务收入1.38亿元,同比增加30.87%。

与杉杉股份相似,同行业的动力电池企业在今年上半年均交出亮丽的成绩单。

据天能动力半年报显示,2018年上半年,公司实现主营收入145.07亿元,同比增长27.7%,收入增幅超预期;实现归母净利润5.13亿元,同比增长16.9%。国轩高科半年报显示,公司实现营业收入26.07亿元,同比增长8.76%,归属上市股东的净利润4.66亿元,同比增长4.57%,营收和利润双双上涨。

2018年2月13日,财政部发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,补贴方案削低补高,纯电动车续航150~300公里车型补贴分别下调约20%~50%不等,低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300~400公里及400公里以上车型,分别上调2%~14%不等。

受上述补贴政策调整的影响,动力锂电池价格普遍下降,多家企业产品的毛利率开始下滑。

记者梳理多家动力电池企业发布的半年度报告,杉杉股份负极业务归属于上市公司股东的净利润4307.90万元,同比下滑4.99%。公司表示,主要系受原材料价格和石墨化加工费的上涨,毛利率出现下降。此外,天能动力由于综合毛利率下滑0.9%,公司2018年上半年实现归母净利润5.13亿元,增幅较低。

车企自建电池厂加剧行业挑战

近年来,随着电动车产业快速发展,动力电池产品出现供不应求。一方面,动力电池企业在竞争中寻求突破,另一方面,大众、戴姆勒等中国车企巨头则相继宣布自建电池工厂,试图减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。

日前,德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(HerbertDie)表示,大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池,并有望在2024年至2025年间开始批量生产。随后,大众中国区域的高管确认,已在筹划中国建设大众的电池厂。

与此同时,2018年7月底,国际著名汽车制造企业德国戴姆勒集团宣布,投资5亿欧元在德国建设第二座电池工厂。据相关媒体报道,戴姆勒集团去年曾公布,计划在2019年之前在三大洲建设5座电池工厂,其中,三座位于美国,一座设在泰国曼谷,还有一个则落户中国。高工产业研究院院长罗焕塔介绍:“目前中国的自主品牌里面有80%的企业有跟电池厂合资的想法,或者说正在实施。”

值得注意的是,若整车企业都选择自己投资建设电池工厂,那么对于专业提供动力电池的企业来说,则面临同行业竞争之外的挑战。

对此,杉杉股份方面告诉记者,锂电池材料产品属于非标准化、需要不断提升性能的产品,需要持续的研发投入与技术创新。公司将坚持技术与规模并重,加大技术研发投入,根据市场需要求,做好产品的研发和技术储备。

尽管目前行业人士对于整车企业自建电池工厂,并不看作是“抢饭碗”的意思,但是动力电池行业的利润空间正在悄然被吞噬。在今年首届中国新能源动力电池暨储能产业大会上,当升科技总经理李建忠表示,目前在动力电池正极材料应用成本中,镍、钴、锰已经占到正极材料成本的90%。伊维经济研究院研究总监吴辉预测,竞争、补贴减少甚至取消将导致价格下滑明显,2018年动力电池企业毛利率由此前的30%左右下降到20%左右。

杉杉股份方面在给记者的回复函中表示,短期来看,补贴退坡及行业竞争加剧将使得新能源汽车行业承受短期降成本压力,长期则有利于行业加速洗牌,淘汰落后产能,优化行业格局。公司将采用自动化生产线、先进的智能制造技术提升劳动生产率和产品品质,降低生产成本,扩大规模效应,提升产品毛利率和竞争力。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:00:00
<![CDATA[二手车电商“三国杀”:盈利未至口碑下滑,事故车成新痛点]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/332/News/2018/09/180612271227I70063298C302.shtml 2345_image_file_copy_4.jpg

二手车交易在电商平台的推动下正越发火热,但电商平台一方面打着醒目而光鲜的广告语,另一方面却是屡次出现的质量问题和售后服务问题。

根据Analysys易观的统计,2017年二手车各类型电商平台的总交易量为218.4万辆,二手车电商渗透率达到17.61%,同比增长了3.72%,通过前期的巨额营销投入,更多消费者选择通过电商渠道购买二手车。

然而这些曾被消费者所青睐的电商平台,却屡屡曝出了“收费名目多”、“卖车延后不能过户”、“可能买到事故车”等内在隐患,而部分用户向《中国经营报》记者反映电商平台存在服务不到位,投诉无门等问题。

“烧钱”营销 盈利难解

目前二手车电商平台正呈现“三强争霸”的局面,据第三方市场调研机构极光iAPP发布2018年5月汽车交易行业数据,瓜子二手车MAU以705.47万月活跃用户位列第一,而人人车以260.51万、优信二手车216.04万分别位居二三位。

人人车主打C2C模式,但由于C2C模式需要吸引大量客户,就必须依赖烧钱营销,普华永道思略特合伙人彭波曾表示,我国的二手车市场由于黄牛问题导致信息不透明,缺少维修证据,而C2C模式则能帮助消费者有效缓解信息传递上的不足。但由于需要引流,因此免不了大规模烧钱。

在2017年9月25日人人车完成2亿美元战略融资后,创始人兼CEO李健曾表示将投入10亿元投放广告, 主要目的在于获取更多的客户。

优信二手车的品牌投入力度也很大。此前发布的招股书透露,在2018年第一季度中,公司的销售及市场推广费用、研发费用、行政管理费用分别为6.38亿元、6806万元和1.61亿元,而2016年和2017年优信在销售和营销上的投入分别为7.94亿元、22.03亿元,同比上升177.45%,分别占同期总收入的96.2%、112.9%。

中国汽车流通协会专家委员会专家认为,二手车电商“烧钱”打广告的策略主要是为了开拓市场,以期在有限的资源范围内最大化地提高市场占有率,当达到一定规模后,有望实现盈利。

事实上,二手车电商行业目前遭遇盈利困境。大量投放的烧钱方式,使无法依靠业务盈利的平台更加依赖外部输血,让二手车电商平台通过连续融资来维持运营平衡。

据记者不完全统计,二手车电商已累计融资超过46亿美元(接近300亿元人民币)。据第三方平台天眼查数据显示,其中车好多集团历经5轮融资,融资额超过17.08亿美元;优信二手车上市前历经7轮融资,融资额达13.6亿美元,而赴美IPO后仅获得2.25亿美元融资,合计15.85亿美元;人人车历经6轮融资,融资额达7.6亿美元,有业内人士预计二手车的融资情况或将继续,未来不排除有合并的可能。

在各平台“烧钱”营销打广告的同时,二手车平台的口碑却急剧下滑,据中国质量万里行平台消费投诉部郝经理表示,2018年1月~5月,平台共收到二手车类投诉57起,投诉问题集中在“订金退款难”、“有中间商赚差价”、“汽车检测流于形式”等等。

事故车成买家“新忧虑”

从电商平台购买二手车看似方便,但也会带来不可预测的影响。尽管各大二手车平台均声称自己有专业检测,避免事故车、泡水车以及火烧车等,但据记者调查发现,在二手车电商平台上买到事故车、泡水车和火烧车的情况屡见不鲜,而涉事平台又多以种种借口推脱责任。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者,目前进行二手车交易必定存在风险,交易中不可能完全排除事故车、泡水车等,交易双方需要通过共同努力、协调把风险降下去,从而促进整个行业的良性发展。

作为最早在美国纳斯达克上市的二手车电商平台,优信二手车仍存在卖事故车的事情。高女士告诉记者,2016年12月她在优信二手车网上商城花费36万余元购买了一辆宝马X5,该车为优信认证车,即优信宣称能排除车辆遭遇过大事故、水泡和火烧。

用车仅半年,高女士的修车费用就超过了5万元,心存疑惑的她去4S店查询,发现该车是一辆经过多次重大事故维修的事故车,该车自2011年后历经3任车主,仅发动机就维修过5次以上,维修记录得到4S店的盖章确认。从保险公司出险记录看,该车2013年~2015年期间有过5次出险记录,涉及到维修和更换元宝梁、转向机、悬挂和水箱等重要部件。

由于此前优信不愿意接受退车,高女士已经起诉了优信和车商,并于今年3月份首次开庭,希望通过新修订的《消费者权益保护法》获得退一赔三的赔偿,目前仍在打官司的过程中。

人人车的一位买家秦海(化名)告诉记者,他于2018年8月28日在人人车APP上买了一辆本田杰德汽车,当时成交价94500元,额外支付3780元服务费和2000元保证金,而后买回来发现是泡水车。秦海告诉记者:“我把车拿到人人车总部去检测了,对方也承认是泡水车,但售后却说可能是我自己弄进水的。”秦海表示,自己保证提车后没有让车辆进过水,因为平时仅用来接送孩子上学,而他居住的地方这十几天也没下过暴雨。

针对用户买到事故车、泡水车如何解决,平台又是否需要承担责任一事,记者向人人车二手车、优信二手车发去采访函,截至发稿时未获回复。

交易乱象亟须整顿

根据中消协最新发布的《汽车互联网广告真实性专题维权报告》显示,汽车相关广告投诉案件中,二手车已行驶里程或过户等信息与网络宣传不符占9.5%。《2016年全国消协组织受理汽车产品投诉统计分析》显示,二手车投诉主要集中于隐瞒车辆真实信息,如事故车佯装零事故、修改车辆里程等消费陷阱。

陈亮律师告诉记者,消费纠纷,消费者可通过消费者协会投诉(民间组织)。如果消费者发现商家行为有违反广告法、消费者权益保护法、产品质量法等规定的,消费者可以就违法行为向政府市场监管部门,就经营者违法行为进行行政投诉,市场监管部门就违法行为进行行政立案查处。

事实上,2014年6月《国务院关于印发社会信用体系建设规划纲要(2014-2020年)的通知》提出,要严厉查处电子商务领域虚假广告、以次充好、服务违约等欺诈行为,对失信主体建立行业限期禁入制度。相关部委也多次发文,要求加大打击电商虚假广告的力度,将失信主体列入电子商务领域“黑名单”纳入联合惩戒范围。

崔东树指出,要借助信息技术增加透明度,既要健全二手车交易制度,建立一个全国统一的二手车质量追溯体系,强化对二手车质量的监控,相关信息向消费者公开,避免消费者与电商平台之间的信息不对称;与此同时又要加大监管部门对企业广告打擦边球行为的处罚,督促企业对消费者履行信息披露义务,全面尊重消费者的知情权、选择权、公平交易权、安全保障权,维护消费者权益。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:00:00
<![CDATA[李斌:蔚来与特斯拉不一样 要成为“用户企业”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/557/News/2018/09/180612281228I70063301C302.shtml    2345_image_file_copy_5.jpg

美国当地时间9月12日9点30分,蔚来汽车正式登陆美股市场。令人意外的是,代表蔚来汽车在纽交所敲响上市钟声的12人,无一来自蔚来汽车的高管团队,而是蔚来汽车创始版车型的车主。

四个半小时后,蔚来汽车董事长李斌如约与中国媒体视频连线。针对这次赴美上市,李斌告诉《国际金融报》记者,蔚来汽车在2015年就已经规划好了要在2018年第三季度或第四季度上市;今年4月份正式确定了上市计划。

至于募集到的资金,李斌表示将主要投向两个方向:一、研发更好的产品;二、为用户提供更好的服务。

要成用户企业

蔚来汽车上市后,股价随即跌破发行价格(每股6.25美元),一度跌至每股5.75美元左右。然而,在惊险之后,剧情就迎来反转,上市首日收盘股价较发行价小幅上涨5.6%,随后又在上市第二个交易日迎来暴涨,截至当地时间9月13日收盘,蔚来汽车股价报收11.6美元,较发行价增长85.6%。

不过,就在股价走跌的几个小时内,国内舆论四起,质疑主要集中在蔚来汽车的发展前景、商业模式等方面。

李斌对股价和估值并没有在意太多,他认为“估值是由市场决定的,不管什么样的估值都是对公司价值的认可。”相对而言,他更在意他们团队的初心和出发点。李斌告诉《国际金融报》记者,蔚来汽车是要创造一个让用户有拥有感的企业。

“以前所有的公司都会讲客户满意度,也会讲用户第一,很多公司会讲这些东西,但是他们讲的可能都是一些‘术’的层面的东西,我们更关注的是‘道’的层面的东西。”李斌表示。

在李斌的认知中,很多公司对用户的服务都只是停留在对品牌和产品的营销层面,并非发自内心去这样做,而蔚来汽车创立之初就是想着如何服务好用户。

站在“用户企业”这个角度,李斌认为“我们做所有事情就很容易做决策,我们应该怎么做,不应该怎么做”。李斌觉得“如何服务好用户”是蔚来汽车判别所有事情的一个准绳、原则,而不只是简单地说给用户听,简单地为了多卖车。

在这次赴美上市活动中,蔚来汽车挑选12位用户作为代表敲钟,在一定程度上也是对外展示自身重视用户的形象。

除了展示自身形象的“表面功夫”以外,在蔚来汽车上市之前,李斌还作出一个更令人意外的决定,即拿出自己持有的5000万股设立一个用户信托基金,由用户来支配这部分股票收益。在国内,这样的举动尚属首次。

李斌这一决定已经被写入蔚来汽车的招股说明书中,预计将在未来6至7个月时间内完成相关法律手续。

三方面创新

要想真正实现这种“用户企业”,李斌表示,蔚来汽车要在三个层面不断创新。

首先在产品、技术层面:要在智能电动汽车领域,包括自动辅助驾驶、人工智能、电动技术等方面继续进行技术创新。

其次在用户体验层面:李斌表示,“我们认为所有的车、基础设施、智能设备、服务人员、用户,全部都可以通过移动互联网连接在一起。”在这个基础上,蔚来汽车将以车、服务、数字化为接触点,包括蔚来APP、车载系统、蔚来NIO House、NIO Life,为用户创造一个超越汽车的生活方式。

蔚来汽车认为,将来汽车品牌之间的竞争就是用户体验的竞争,用户深度关系的竞争。在进入第三个层面后,蔚来汽车内涵将会发生变化,以车为起点、为链接线,成为用户能够分享快乐、共同成长的社区。

如何解盈利之难

在蔚来汽车上市之前,《国际金融报》记者接触过一位蔚来车主。据了解,这位蔚来车主本身已经拥有两辆豪华汽车,一辆自己单独使用、一辆用来接送家人。在购买蔚来ES8之前,他曾想花100万元购买一辆特斯拉Model X,但在了解了蔚来汽车之后,他放弃了这一想法。

这位蔚来车主告诉《国际金融报》记者,除了蔚来ES8的价格只有特斯拉Model X一半这个因素以外,蔚来汽车对车主的服务也让他十分满意,而且每年只需要缴纳一定的费用,就可以覆盖车险、维修、保养等所有需要的费用和服务。该车主表示,这个费用仅相当于其他豪华品牌车险的金额,但在这里,他却可以享受到超值的服务。

如此计算,蔚来汽车为满足单个用户服务所投入的成本要高于同等豪华品牌,随着用户规模扩大,蔚来汽车成本只会越来越高。那么,蔚来汽车将如何盈利?

对此,李斌对《国际金融报》记者表示,“在初期,我们每一个用户服务的投入和我们收取的服务方面的费用相比,肯定是投入更大,我们的服务一开始肯定是亏钱的,这是毫无疑问的。但是我们要看到一个网络效应,我们现在服务的模式和原来汽车行业服务用户模式的基础构架不一样。”

蔚来汽车把所有的车服务设备、基础设施、服务人员、用户全部基于云端连接在一起(其中基础设施包括移动充电车、换电站、充电桩),在短期内,这个成本将高出同级品牌许多。但是李斌认为,“就像亚马逊一开始建库房一样,随着业务量越来越大,我们单次用户服务的成本就会越来越低。我们把这样的方式叫做体系化的效率。”

在服务方面,蔚来汽车追求的长期目标是投入与回报持平。在硬件方面,蔚来汽车希望有合理的毛利率。蔚来汽车内部人士表示,蔚来汽车目前有一定毛利,并且这个毛利有一定的上升空间。

李斌表示,“大家也都知道,汽车是一个规模的经济,我们肯定是希望随着蔚来汽车量的提升、效率的提升,能够逐步提高我们的毛利率,我们希望这个毛利率能够在售价不变的情况下,提高到一个合理的水平,就是和主流的豪华品牌差不了太多的水平。”

与特斯拉不一样

在蔚来汽车创立之初,甚至一直到现在,不少人都认为蔚来汽车其实是在沿袭特斯拉的发展路线,李斌则是特斯拉创始人马斯克的中国“门徒”,毕竟两家公司在发展路径上都有许多相似之初,譬如,产品开发从高端车型开始,从上到下逐步传递;产品营销从核心圈子入手,从内向外层层扩散……

李斌告诉《国际金融报》记者:“你很容易就能发现,蔚来和特斯拉是两家完全不同的公司。同时,两家公司也不是一个时代的公司,毕竟蔚来比特斯拉晚10多年才成立。”

李斌列举了许多案例,譬如,“研究下蔚来的Know me、女王副驾、车内空间的设计,就能理解蔚来的公司理念和设计初衷,与特斯拉完全不一样”。

单纯就产品而言,特斯拉的内部设计已经超前到“简约”的层次、简约到“简陋”的程度;而蔚来汽车通过上述所提的设计,充分表达了对车主的人性关怀。在这个基础上,蔚来汽车在客户体验上更进行了诸多创新,譬如,换电站、能量无忧、一键加电服务等。

《国际金融报》记者在与不少特斯拉车主沟通后了解到,在中国市场,除了新能源汽车的免费牌照、电动汽车更好的驾驶体验等因素以外,消费者购买特斯拉电动汽车,主要受马斯克个人愿景感召,激发自身实现在环保方面的价值体现。而对于蔚来汽车,车主除了实现环保认同以外,还能获得相对于其他销售模式额外的一份服务价值。

“我们对自己的期许肯定不是简单地做一个中国的特斯拉,我们相信自己是世界的未来,我们认为蔚来关于汽车用户体验创新的思考、商业模式创新的思考、产品技术创新的思考,将来会被别人跟随和学习。我们看的不是一个简单的产品,我们看的是全局和更深刻的东西。”李斌向《国际金融报》记者表示。

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auto.gasgoo.Com2018/9/18 6:00:00
<![CDATA[柳燕的加盟 为什么说将带给WEY不一样的“豪华”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/494/News/2018/09/17020634634I70063122C302.shtml 长城汽车又挖来一名营销大将!

近日,长城汽车官方公布消息称,柳燕于9月份正式出任长城汽车股份有限公司专项副总裁兼WEY品牌营销总经理一职,全面负责WEY品牌的市场、销售、渠道及售后服务业务。随着柳燕的加入,拥有多年国际品牌的市场、销售及营销经验的她能为长城汽车及WEY品牌带来哪些新突破?

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一、柳燕的加盟,将为长城汽车注入新的豪华感

先从柳燕的简历说起,同济大学动力工程硕士,吉林大学技术经济博士,并拥有近20年豪华品牌营销实战经验及团队管理经验。

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自1999年起,柳燕便开启了她营销职业经理人的职业生涯,先是在一汽-大众奥迪担任要职多年,见证了一汽-大众奥迪在中国营销体系从无到有,以及销量保持领先的历程。到2012年,柳燕正式加入沃尔沃,担任沃尔沃汽车中国销售公司首席运营官,亲历了沃尔沃汽车从品牌重塑到销量增长的重要历史阶段。作为一个身经百战、经验丰富的营销人才,她的加盟,无疑会为长城汽车WEY品牌注入全新的中国豪华理念。

从长城汽车发布的官方公告中能够感受到,新东家对柳燕的加盟充满了信心和期待,“我们欢迎柳燕女士的加入,并期待她凭借丰富的豪华品牌营销及团队管理经验、创新的营销思维、不断进取的挑战精神以及脚踏实地的行动力,带领团队持续打造WEY品牌中国豪华SUV领导者的市场地位,助力WEY品牌取得新发展阶段更丰硕的业绩。”

二、WEY品牌将进入一个新的转折点

近几年中国车市增速明显放缓,就连曾经涨势迅猛、无可匹敌的SUV市场也出现疲态,从6月份开始首次出现下跌趋势。SUV市场遭遇瓶颈,专注于SUV生产的长城汽车难免受其影响,再加上产品线单一、品牌营销失利,今年整体市场表现受到重挫。尤其长城汽车针对自主高端市场重磅推出的WEY品牌也连续出现数月负增长,而营销短板的凸显同样使其出现“后继乏力”的情形。

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WEY品牌在推出之初就强调自己的豪华属性,并标榜要做中国豪华SUV的领导者。从硬件上来说,为了成功铸造品牌的豪华度和产品品质,WEY打造了一支国际化专家研发团队,这支团队的核心生产研发人员大多来自于欧美主机厂和供应商,拥有丰富的造车经验和行业影响力。在偶然的一次试驾中,WEY的产品性能得到了柳燕的充分认可,这也可能成为促成了她加盟长城的原因。

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软件方面,从品牌形象、频繁的媒体见面、全面投放的广告到邀请顶级球星做品牌代言,长城迎来了前所未有的营销时代,也做出了决心改变的态度。虽然一改此前“无营销”的惯例,但突然而又盲目、空乏的营销手段也没有为品牌带来显效的成果。

WEY对自己豪华品牌的定位,似乎有点一厢情愿,首先行业里也没有理所当然的把它视为豪华品牌。柳燕说:“即使老资格的豪车路虎、英菲尼迪、凯迪拉克、沃尔沃、奥迪等,至今还时不时要身陷‘是不是豪华品牌’的口水战,更何况由草根创建的、没有百年历史沉淀、没有红旗那样贵族血统的、横空出世在互联网时代的一个全新中国汽车品牌呢?”

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要建立高端的品牌形象,首先要了解自身与竞争对手之间所拥有的可竞争资源是什么!进而建立品牌定位,进行创意策划和品牌形象的传播。拥有二十余年的豪华品牌营销实战经验,柳燕对这一切更是轻车熟路,她清楚品牌是情感的产物,而感性价值才是区别豪华与非豪华的关键。

品牌的打造是由千万个细节构成的,它是一个漫长的建设过程。编者很开心WEY能遇到一个懂它的营销者来管理,柳燕也将是WEY在品牌建设路上的加速器。

三、营销三巨头聚首

柳燕也并非是近期第一个加盟长城汽车的营销“空降兵”,在近几年的快速发展下,长城汽车已经形成长城、哈弗、WEY、欧拉四大独立品牌,通过战略调整,四大品牌间的职能划分和品牌定位进行了明确区隔。随着布局的调整,长城汽车也加速了高端人才的引进步伐。

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在柳燕之前,长城汽车先后将文飞、宁述勇两位经验丰富的营销人才收入麾下。6月份,原英菲尼迪市场战略传播总监及公关总监文飞出任长城汽车销售公司副总经理,负责蓝标哈弗,以及未来全新F系列车型的营销管理工作。

7月份,原观致汽车市场和传播执行副总裁宁述勇加盟长城汽车,出任长城汽车集团副总裁,主要负责长城汽车新能源和皮卡两个事业部;

作为之前的同僚,文飞、宁述勇、柳燕三位营销大将的再次聚首,给正在经历“阵痛”急需转型,寻求变革升级的长城汽车带来新希望。三人拥有不同的豪华品牌营销实战经验以及不同类型企业的跨文化工作经历,这都将推动长城汽车向国际化、高端化的道路迈进。(图/文 网通社 王静亚)

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 14:06:33
<![CDATA[分化严重的豪华品牌该如何迎接金九银十?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/645/News/2018/09/170159585958I70063148C302.shtml 寒潮来袭,没有BBA那样的招牌,二线豪华品牌需要抱团取暖共克时艰。

相比以往,今年的成都车展格外热闹,品牌发布会的密集程度赶上了人流,豪华布置明星站台,各大汽车企业试图虚张声势地掩盖8月销量的惨淡。在迎接金九银十之际,中国狭义乘用车零售销量仅173.4万辆,同比下滑7.4%。这也是乘用车市场从6月份开始的第三个负增长月份,同比跌幅进一步扩大,狭义乘用车零售销量跌落至2016年水平。

在媒体和不少专家口中,马太效应成为曝光度最高的字眼,一边是大幅增长,包括一汽-大众、广汽丰田、吉利等等,一边是断崖式的下跌,类似的描述被广泛应用于一些合资品牌及自主品牌身上。如今,这一态势已然蔓延至豪华品牌,而且来的要热烈得多。

奥迪回归

一个星期前,瑞典斯德哥尔摩,蔡澈对着展台上的新车一顿感慨:“这是新时代的曙光。”对于奔驰EQC这款纯电动车,在座的各位媒体并没有患上斯德哥尔摩综合征,显然质疑之声要多余赞美,对标特斯拉,即使一无是处大家依然不约而同地认为——即使丑也会卖得好。

然而就在蔡澈对于新作沾沾自喜时,奔驰却丢了中国豪华车销冠的奖杯,而这个奖杯奔驰还没能捂热乎。8月份,奥迪以A6L、A4L、Q5L三款主力车型力夺前三的绝对优势,抢回了失去半年之久的豪华车销冠。

犹记得一个月以前,加长的Q5叫板保持原汁原味的X3,外界纷纷猜测究竟会鹿死谁手,或许当奥迪宣布老款Q5将不会停产的那一刻便有了答案。同堂销售的威力的确惊人,新老Q5理所当然地将GLC与X3斩于马下。

即便如此,宝马仍然是BBA中同比增幅最大的品牌,53,520辆同比增长12.9%,宝马以这样的成绩一举超越了奔驰,至此,奥迪、奔驰、宝马牵着小手纷纷迈上40万辆的高台。三家间差距不足三万辆,奥迪的这次回归也让年度销冠得主变得扑朔迷离起来。

整体来看,BBA属于是他们已经有了,上帝还要加给他们的那批人。无论是从品牌高度还是企业发展进程,他们的成功哪怕在全球市场上看也具有着唯一性和不可复制性。可以说任何冷淡的市场对奔驰宝马奥迪的影响都是微乎其微的。

面对愈发寒冷的市场,当绝大多数汽车企业在研究多少折扣合适,推出各种花式优惠之时,上海一家宝马4S店内,3系5系已经卖到了没有展车的地步,加价和等待成为了销售口中不厌其烦的词汇。

毫不夸张地说,奔驰宝马奥迪在豪华车细分市场已然占据了统治地位,销量占比长期以来都超过75%。自从一汽-大众在1995年把奥迪纳入生产后,奥迪变成了首个以国产车型进入中国市场的豪华品牌,并牢固地占领着豪华车销量第一的地位,尔后宝马、奔驰相继加快国产化进度,与奥迪开始分庭抗礼。

在BBA分食了市场后,一些二线豪华品牌才开始东施效颦。

国产到底该怎么玩?

自从去年林肯宣布国产后,豪华品牌销量排行前十的品牌除雷克萨斯外全部国产。抛开BBA不看,如今唯一以纯进口销售的雷克萨斯却成为了二线豪华品牌中的销冠,这对近今年来各个品牌的国产化道路是一次极大的讽刺。

在继上个月雷克萨斯成功超越被称为豪华品牌“第四极”的凯迪拉克后,八月份再度蝉联二线豪华车销量,单月销量高达17,675辆,同比巨幅增长59.2%。而这仅仅是在关税下调和一款换代车型上市之后的表现。

不得不承认,自7月1日开始实施的进口车关税下调和全新一点ES的上市对雷克萨斯的销量有着不小的推动,但是连续两月打破二线豪华品牌既定格局,雷克萨斯存在着极大的潜力可待挖掘。

如同宝马的加价提车一样,由于产能的关系全新一代ES的提车周期已经长达3个月至半年,可以预见在未来的几个月内,雷克萨斯的销量后劲十足。在传统意义上看,雷克萨斯无论在品牌力还是主力车型上都已经具备了国产的条件,但市场呼声却朝着一个截然相反的方向愈发响亮起来。

“作为雷克萨斯车主,拒绝国产。”雷车粉们的呼吁像是请愿书一样在丰田章男的置顶微博下刷屏,保持进口车格调和品质成为了雷克萨斯粉丝们的共同心愿,而雷克萨斯也用销量证明了不用国产也可以卖得好。

与之相比,捷豹路虎自从决定国产极光的那一刻起,便注定了其国产化道路的失败。让捷豹路虎没有想到的是,国产后的极光甚至比不过之前进口时的销量。在大市低迷的背景下,7月捷豹路虎在华销量遭遇腰斩仅6,173辆,同比大幅下滑46.9%,8月份形势依然没有得到好转售出新车7,484辆,同比下滑38.1%。

号称着两条腿走路的“路虎”和“捷豹”品牌如今加起来也不及雷克萨斯的零头。要知道,一年以前捷豹路虎还是二线豪华品牌销量冠军,一年时间里,捷豹路虎几款车型相继换代,也有类似E-pace这样的新车上市,曾经只发生在一些自主品牌身上的惨剧如今却在昔日的销冠这上演,血淋淋的现实不得不让人发问,捷豹路虎怎么了?

恐慌情绪蔓延

与捷豹路虎一样同时走进困境的还有两家日系豪华品牌,作为入华12年,国产接近4年豪华品牌英菲尼迪的表现似乎总是不尽如人意。对于其国产化道路,或许我们不能用失败与否来衡量,毕竟英菲尼迪只有一款国产了三年的QX50,我们甚至可以理解为英菲尼迪的国产化道路刚刚迈出了一步便停止了脚步。

在艰难的市场状况下,已至中旬有几家品牌却尚未公布其销售数据,毕竟不是所有人都是真正的勇士,都敢于直面惨淡的人生。上个月,英菲尼迪在华售出新车2,071辆,其中唯一的国产车型QX50占到了销量一半达到1,023辆,这样的英菲尼迪又如何才能在2022年实现销量15万的目标呢。

如果用“动作小、反应慢”尚能尝试去理解英菲尼迪的低迷,那么讴歌的表现可以说是令人困惑。在将CDX引入国内生产销售后,讴歌凭借着新车效应一度成为豪华品牌中同比增幅最大的一个,虽然体量低微但形势向好。

然而在将第二款车型TLX-L国产之后,讴歌的销量急转直下,如今月均销量不到一千,从曾经的涨幅最大沦为跌幅最大的品牌。8月CDX销量为437辆,同比下滑-66.4%T,TLX-L也仅售出192辆。在此,不禁令人想起一个无人问津的法系豪华品牌。

当然,也并非所有的国产化路径都以不顺定调,虽然沃尔沃也有被外界吐槽过动作缓慢,但是在变化莫测的市场下,能保持增长实属不宜。8月份沃尔沃售出新车11,386辆,同比增长18.4%,成绩一般,但因为捷豹路虎的败北,沃尔沃成功顺位晋级二线豪华品牌前三,在累计销量上也与捷豹路虎只有一步之遥。

在累计销量上看,丢失单月销冠凯迪拉克的依然保持大幅领先,今年有望站上20万辆的高台。在失去新车效应后,凯迪拉克的同比增幅开始逐步缩小,而全新车型XT4的上市也让凯迪拉克在下半年看到希望,或能在上一个台阶。目前,除BBA外的“第四极”凯迪拉克也成为二线豪华品牌国产化策略仅存的硕果。

品牌认知度的差异、车型定位的差异、市场策略的差异,让几家豪华品牌在市场的考验下呈现出了截然不同的面貌。谁能成为BBA后的第四个数字,谁又会无奈于销售数据凭栏叹息,步入金九银十,也许是时候该好好扪心自问一下了。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 13:59:58
<![CDATA[日系再抱团:单打独斗很困难]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/876/News/2018/09/170155425542I70063149C302.shtml 自动驾驶时代,日本汽车零部件企业与制造企业之间著名的经连会(keiretsu)体系仍然大有用武之地。

从8月23日到9月7日短短两周之间,汽车零部件供应商电装连发6则投资或成立合资公司的声明,雄心勃勃,如果仔细查看,会发现同属丰田系的爱信、爱德克斯株式会社Advics Co.、捷太格特JTEKT Corp.都牵涉起其中。

面临自动驾驶、电动化、智能网联等新趋势或直接或间接带来的行业动荡,诸如电装这样的零部件供应商越发认识到,单打独斗已无法奏效,势必要将丰田及其广泛的供应商、甚至其他汽车制造商联合。这也预示着日本曾经强大无比的“经连会”(keiretsu)体系的回归。

这种在日本经济中存在了几十年的keiretsu(经连会)体系,虽然在日本汽车制造商参与全球竞争时被认为低效无用,但在“规模就是竞争力”的新时代,丰田汽车发现一系列核心附属企业中蕴藏着类似的潜力。

在丰田为首的经连会体系中,电装隐然占据“C位”。作为丰田汽车的顶级供应商,称电装是全球巨头也不为过,2017年销售额近410亿美元,在美国《汽车新闻》全球百强供应商中排名第二。丰田拥有其24%的股权。

在自动驾驶比拼中,电装却是后来者,不过通过利用丰田汽车的经连会体系,并吸纳新的创业公司,丰田高层希望电装能够迅速跃升为领先者,在自动驾驶方面,以及一系列需要巨额投资和新知识的未来领域,均能位居前列。

在最近的一系列动作中,电装也的确雄心勃勃,宣布积极投身自动驾驶,计划到2020年投资30亿美元,高端研发人员将增长至如今的4倍。“供应商的‘经连会’体系如果合作成功,可能是一个强大的武器。” 东京资产管理公司Sawakami Asset Management的高级汽车分析师Tatsuo Yoshida表示。

生与死的较量

以下是电装近期成立合资公司与投资的详细信息,由近及远:

9月7日,电装入股Tohoku Pioneer EG,致力于工厂自动化(FA)业务;

9月6日,电装领投TinCId的C轮融资,致力于自动驾驶汽车业务;

8月27日,电装与爱信、爱德克斯株式会社、捷太格特就开发自动驾驶用集成电子控制元件而建立合资公司达成初步协议。

8月27日,电装和爱信就成立合资公司达成初步协议, 开发集变速驱动桥,电动发电机和变频器为一体的电动驱动模组。

8月23日,电装向OLED屏开发商JOLED投资300亿日元(约合XX美元)。

看得出,电装开始利用丰田汽车的资源,在自动化大潮来临之际形成新的圈子,新游戏是提供集成组件系统,而不仅仅是单个部件。在自动驾驶领域,这一点尤为重要,因为软件必须匹配传感器,动力传动系统,制动和转向系统的运行。

“我们现在处于生死攸关的境地,”在宣布这些企业成立后,电装总裁Koji Arima于8月27日告诉记者。“我们将汇集我们的优势并迈出新的一步。即使我们拥有高水平的技术,但能否创建系统才至关重要。”他把电装定位成几大经连会的触点。丰田汽车社长丰田章男也引导供应商体系不再排名,以保持公司高效运作。

今年3月,电装会同爱信和丰田汽车,向另一家名为Toyota Research Institute Advanced Development的合资公司投资27亿美元,合资公司的员工来自整个丰田帝国,以开发自动驾驶软件。

电装与丰田、马自达共同创立了EV Common Architecture Spirit Co.,这家公司旨在开发电动汽车的架构和组件。斯巴鲁,铃木,大发和日野也随后加入。

与此同时,电装一直忙于在全球范围内投资技术型的初创公司,以扩大其疆域范围。今年,电装收购了美国Metawave公司的股份,该公司开发用于检测车辆和行人的毫米波雷达。它还收购了另一家刚成立不久的美国公司Dellfer,该公司专注于互联汽车和自动驾驶汽车的网络安全。

新形势下再抱团

在东京海滨区的一栋办公大楼里,程序员们挤在一次进行讨论,捣鼓出新的算法,把自动驾驶模拟车从一个游戏厅模样的地方径直推出来,进行测试。模拟器方向盘上的丰田标志表明了所产生数据的最终目的地。“着眼未来”,在电装新成立的全球研发中心这里体现的淋漓尽致。

但东京研发办公室的负责人Hajime Kumabe表示,其工程师必须与众多原来的供应商和小型创业公司合作。日本人将其称为“开放式创新”,这就是押宝大规模协同交流。

“自动驾驶需要很多技术,其中不少电装都未涉足,电装擅长闭门逐个攻破技术难关,但这在现如今不管用了,我们需要开放创新来获得新技术。”这种方法也突出了日本经连会体系的弹性。

经连会(Keiretsus) 一般是指会员成员结合他们的销售、财务及其他部门的功能在本身松散的企业组织所形成的的亲密合伙关系,纵向联系中包括上下游供应商、制造商等,主要集中在汽车和电子领域,出名的有丰田、日产、东芝和索尼,在二战后产生。经连会与财阀(Zaibatsu)不同,后者是通过家族控股和支配经营管理权而实际掌握的一系列企业联合体,且多从明治时期发展而来。

在全球化发展进程中,日本公司与非经连会成员在资本、生产等领域有紧密的合作,经连会体系遭到削弱。以日产为代表的一些日本汽车制造商则多年来一直在解除其供应工商体系,优先考虑竞争成本而不是企业忠诚度。

丰田章男对公司的效率没那么关注,但是他也在部分通过迅速成立新的合资企业来打破层级制度。现如今每当丰田开始新项目,电装都在其中。

丰田汽车占电装全球营收的46%,而且丰田汽车还可以调集旗下诸多汽车部件、钢铁、地产等公司的资源。而且,丰田汽车往往亲自选定主要供应商的高层来保证意见一致。今年,丰田汽车派出清高伊势领导爱信精机,伊势曾是丰田汽车豪华品牌雷克萨斯的全球老板,也是丰田先进研发的负责人。丰田还任命其首席会计官Tetsuya Otake为爱德克斯株式会社的总裁。但是,这种“威逼利诱”下达成的合作也会带来风险。

吉田表示:“如果做的不好,就可能只是效率低下的集合。”这也是电装、爱信、捷太格特等几大经连会成员就积极将其客户群扩展到丰田以外的企业。以电装为例,本田和菲亚特克莱斯勒是仅次于丰田的大客户。对于爱信,除了丰田之外,大众、奥迪、PSA、铃木等都占据不小的市场份额,中国汽车制造商所贡献的营收也在不断提高。

前有猛虎 后有饿狼

日本供应商和汽车制造商在自动驾驶方面的起步较慢。既面临硅谷科技企业这些先行者们的压力,也面对诸多来自德国和中国的竞争。

今年4月,电装的全球研发中心在东京开业,负责监督全球各地成立的卫星办事处,吸纳国际顶级人才,把自动驾驶总部设在东京,而非丰田总部所在地中南部爱知县刈谷地区也是出于这层考虑。如今位于东京的研发中心有230名员工,电装希望两年内人数攀升至1000名软件工程师,并在自动驾驶领域投资31.4亿美元。

电装计划在20世纪20年代初期推出私家车所使用的驾驶技术,而不仅仅是车队。电装希望为其提供电子控制元件、传感器和算法软件。Kumabe表示,电装的L3级试装车能够根据交通信号灯或者没有交通信号灯的十足口停止启动。演示视频显示,其可以以正常速度在大雪天以正常车速行驶,即使此时路面已经被大雪完全覆盖。到20世纪20年代中期,L4级自动驾驶可以实现。

虽然之前日本公共道路测试受到限制,但目前法规已经放宽,电装已经申请批准在东京街道开始测试。Kumabe表示:“我们日本的技术并不落后于全球同行,但在公共道路测试方面已经落后,为了获得好的算法,我们需要完善的数据,公共道路测试在数据收集中起着重要作用”

Kumabe将德国博世和大陆集团列为电装的主要竞争对手。从2015年起,大陆开始为丰田提供紧急刹车系统,供其紧凑型轿车系列中使用时。大陆则取得重大突破,其提供的系统被称为“Toyota Safety Sense”,在卡罗拉、Yaris、普锐斯C混动等车型上得到广泛应用。这原本可能是电装的生意,如今被分去一大块。

但随着行业发展如此迅速,竞争对手可以轻易地从硅谷、中国或其他地方进军,有必要保持开放的心态。“他们都是竞争对手,”Kumabe表示,“但他们也可能成为未来的合作伙伴。在这个时代,单打独斗非常困难。因此,我们还需要做好充分准备,进行合作。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 13:55:41
<![CDATA[新造车“第一股”蔚来汽车暴涨,但行业发展仍道阻且长]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/765/News/2018/09/170149384938I70063153C302.shtml 蔚来纽交所敲钟,IPO,蔚来,第一股,智能网联

美国时间2018年9月12日,蔚来汽车成功登陆纽约证券交易所。其发行价为6.26美元,首次公开发行1.6亿股,融资总额约10亿美元,以此计算,其市值约为64亿美元。9月14日蔚来汽车收涨75.76%,刷新收盘历史高位至11.60美元,市值119.02亿美元。虽然蔚来汽车股价暴涨,但并不代表整个行业发展就此一帆风顺。

蔚来汽车公司股价情况

蔚来汽车上市的背后危机

9月12日,在提交招股书不到一个月的时间后,蔚来汽车正式挂牌纽交所,股票代码为“NIO”。这也是中国第一家、美国第二家上市的纯电动汽车公司。李斌以及蔚来汽车高管并没有上台,而是选择了12名外援——12名蔚来用户(用户、合作伙伴与蔚来员工组成的车主代表)上台敲钟,这也是蔚来汽车一直以“用户企业”为理念的体现之一。

蔚来用户思维

上市首日,蔚来开盘价为6.05美 元,跌幅为3.3%,意味着公司破发——发行价6.26美元。当前公司的市值为60亿美元。相比起来,于2010年6月29日挂牌纳斯达克的 特斯拉,IPO发行价17美元,目前股价280.59美元,市值达到477亿美元。

谈及上市的原因,李斌称,“上市能为我们募集后续发展必要的一些资金。”研发生产费用、线下蔚来中心以及充电桩的持续投资,将使蔚来的盈利不会来的太早。“我们确实还需要一定的时间才能盈利。”李斌坦诚。

据蔚来汽车的招股书文件显示,蔚来汽车在2018年上半年净亏损5.026亿美元,招股书显示,2016年、2017年、2018年上半年净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元和33.3亿元,而营收不足700万美元,并且蔚来所有的收入几乎都来自汽车销售。据悉,两年半总计亏损109.2亿元的蔚来每天“烧钱”在1200万元人民币左右。

蔚来财务状况

蔚来汽车在过往的六轮融资中拿到了145亿元的资金,其背后的资本方包括 红杉 资本、高瓴资本、今日资本、腾讯产业共赢基金、百度资本以及京东金融等。但是蔚来烧钱的金额基本快要赶上融资的金额。

虽然继续融资就可以解决缺钱的问题,但蔚来下一轮融资并不顺利。此前曾有行业人士向透露,在今年4月份,蔚来曾经试图谋求以75亿美元的估值需求新一轮融资,但未果。8月底还有消息称,日本软银放弃投资蔚来的IPO计划。

不仅融资成为蔚来的问题,对于国内造车新势力而言,量产交付也是棘手的问题。蔚来汽车在初期便延迟3个月交付新车,截至8月28日,蔚来累计生产了2,200辆ES8,将1,381台ES8交付到用户手中。量产及交付进度不可谓不慢,今年能否如期交付1万辆的目标也被打上问号。目前,新造车领域都面临着投入成本高,量产规模不大的问题。

蔚来小鹏赌约揭行业现实

早在8月,李斌和何小鹏打赌,2018年底前交付10000台蔚来ES8。输了的赔对方一台蔚来或是小鹏汽车。主张“今年没有人可以交付10,000台”的何小鹏,欣然接下了这个赌约,还提前“感谢”了李斌。

何小鹏朋友圈回复

截止到目前,蔚来总共向用户交付了1381台蔚来ES8。李斌要想赢这个赌局,需要满足两个条件:第一,年底前产能爬坡,消化8600多个订单。第二,维持订单增速。

8月底,蔚来未满足的订单不到16000个,但其中大部分只缴纳了5000元可退款的“意向金”,只有6000多人交了4万元不可退的“大定”。接下来,如果想在年底赢回赌局,蔚来首先要把还在“观望”的用户转化成实际销售。

并且维持住订单增速。蔚来7月新增订单1900,8月新增订单1600。订单存续量和增长都不是很充足。8月,合肥工厂的产能已经达到900台。如果不能维持住订单增速,蔚来接下来面临的可能不是产能不足,而是产能过剩了。

与此同时,更多的造车新势力还在卷入这场“无声战役”。8月7日,电咖汽车表示加入这场“赌局”,电咖CEO张海亮发布朋友圈表示“我们也跟!”

张海亮在朋友圈喊话称,电咖汽车是最早实现批量交付的企业,目前也是交付车辆最多的。明年下半年,电咖新品牌ENOVATE将实现批量交车,若无法兑现,他将向外界兑换一份神秘的筹码认罚。

张海亮朋友圈回复

一时间,各方量产赌约达成,但尽管当事人都表示信心满满,确定在赌约期完成量产数量,但就其客观情况而言存在疑问。从更为深层意义上来看,对赌更反映出目前新势力造车企业的很多问题。

行业未来依然面临考验

外界一直对高端电动车的未来存在质疑,因为以蔚来汽车为代表的造车新势力面临产能不及预期、制造工艺不及传统整车厂商、盈利能力承压、现金流紧张和部分概念短期不可证伪等多方面问题。

不仅蔚来汽车,小鹏、威马等目前的产能与收到的订单也依然严重不成比例,交付不足导致财务状况难以好转,产能爬坡又需要依赖后续融资,因此陷入僵局。

从资金角度看,融资能力是包括蔚来汽车在内的造车新势力取得成功的关键。汽车的研发设计和生产制造需要雄厚的资本支撑,因此新进入者需要有极强的持续融资能力。

与此同时,随着新能源补贴的不断退坡,传统整车厂不断涉足新能源行业、造车新势力的不断涌现以及外资的进入(特斯拉上海建厂落地),未来行业竞争将会加剧。

目前看来,高端电动车市场空间有限。威马EX5的25-30万定价已算亲民,而蔚来ES8起步价更是达到48万。即使造车新势力解决产能问题,短期之内其产品的市场空间恐怕也极为有限。

虽然,电动汽车的前景被广泛看好,但现阶段在储能稳定性、续航里程、充电等诸多环节,均还不同程度存在各种障碍,且配套基础设施建设整体而言也仍较为薄弱。

蔚来汽车已经成为了中国电动汽车第一股,对于其他同行而言,这既是压力,也是鼓励。蔚来和特斯拉在造车这件事上,都很缺钱,想必其他企业也都有类似的问题。

纵观整个行业,造车属于资金密集型和技术密集型的行业,回报周期长,是一场持久战。从今年开始,国内的造车新势力纷纷进入量产交付期。目前看来,除了现阶段最令人困扰的产能问题,这些造车新势力未来还将面临来自市场、政策、技术等各方面的更多挑战。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 13:49:38
<![CDATA[车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/680/News/2018/09/171015241524I70063132C302.shtml 今年以来,车企牵手互联网一浪接一浪。

9月5日,在比亚迪全球开发者大会上,比亚迪宣布和360达成战略合作,双方将在车联网、汽车信息安全解决方案、移动互联、IOT、大数据及AI等领域整合相关资源。而就在同一天,腾讯与宝马在北京签署了战略合作备忘录,双方将在智慧出行展开合作,还计划探讨在信息娱乐和服务等其他领域的合作机会。在此前的今年7月,百度与戴姆勒宣布在自动驾驶和车联网等领域深化战略合作,未来双方将启动一项全新的车联网领域合作项目,百度车联网技术将搭载在梅赛德斯-奔驰MBUX智能人机交互系统中。

车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势

可见,随着技术的进步,传统车企拥抱互联网巨头成为了新的潮流。在这些跨产业协作之中,双方各有布局。车企对互联网企业抛出橄榄枝,是为其成为出行服务商做铺垫。而互联网企业寻找车企,则是为了在用车场景、车载生态打造流量入口,做战略布局。

车企可利用互联网技术提升产品竞争力

近些年来,有一句话频频从各大车企领导的讲话中传出——“我们不仅是一家汽车制造商,未来还会成为一家领先的移动出行服务商。” 这不仅反映了汽车行业的快速变革,也反映了车企们对于未来的判断,那就是从整车制造向提供服务转变,获取更大盈利。而在转变之中,搭载互联网技术的车型显然更受市场欢迎。由于汽车制造是人员密集型产业,互联网的体系过大,互联网公司需要庞大的资金投入来研发与试验,才能真正推出一项技术,但是这种成本是车企无法接受的。所以,车企会在整车设备等方面对互联网企业进行开放,来换取互联网企业的技术支持。

车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势

在自动驾驶方面,百度与阿里等国内互联网企业开始研发自动驾驶技术,组建自动驾驶联盟,得益于在软件方面积累的技术实力,互联网公司研发自动驾驶更为迅速一些。在AI方面,科大讯飞等互联网企业具有语音识别、智能网联等一系列技术,将这些技术应用到车辆上,可以帮助车企大大提升产品竞争力。

用车场景已成为互联网企业必争之地

有人说,在电视、电脑、手机之后,车载屏幕将是日常生活中的“第四屏”,车载生态的重要性不言而喻。对互联网公司而言,在出行场景提供服务,将是一系列战略布局中的重要一环。

车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势

掌握了入口,就是掌握了未来决胜的先机。在这方面,互联网企业纷纷打造自己旗下的车载系统。2017年7月,百度正式对外发布DuerOS开放平台;2017年11月,腾讯的车联网团队发布了腾讯的车载系统AI IN CAR;就在2018年9月13日,阿里巴巴旗下的斑马网络在上海宣布完成超16亿的首轮融资,阿里系新独角兽崭露头角,目前已有荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特、观致等品牌使用了斑马系统。

车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势

围绕出行场景打造生态,是互联网公司布局未来的开始。随着人们在车上的时间日益增多,手机开始渐渐被淡化,车主与车机的交互变得频繁。在车机上推出自己的操作系统,可以掌握流量入口,从而为互联网公司的其他应用实现引流。以上汽与阿里合作的斑马智行系统为例,这套系统在停车场自动缴费时,使用的是支付宝进行支付;而在选择导航时,是阿里旗下的高德地图提供导航服务。9月底,斑马网络还将面向整车厂开放深度定制化能力。

面对这么大的一块出行蛋糕,互联网企业自然会不甘寂寞。在可见的未来,车载操作系统方面会呈现群雄并起的局面,但最后能留下来的,都只会是功能完善,技术先进的系统,这样的系统也将会给互联网企业带来丰厚的收益。

行业主导权之争打响 车企与互联网企业应相互融合与创新

目前来看,互联网企业与整车制造企业的合作是行业趋势,互联网与汽车结合已经迈出了第一步,但以长久来看,互联网公司不会满足于只用软件来影响汽车产业,而传统车企也不会甘心在变革大潮中沦为产业链下游的代工厂。随着汽车行业的变革,越来越多互联网公司已经直接投入到了整车的制造中,汽车行业的未来由传统车企还是互联网企业主导的问题已经到了需要解答的时候,而最好的解答方式,莫过于增强自身实力。

车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势

在互联网企业方面,巨头纷纷在打造车机系统的同时,押注造车新势力,通过投资直接参与到车辆的生产中。2015年,腾讯、京东等互联网企业投资蔚来;2017年12月11日,威马汽车宣布完成新一轮10亿美元融资,由百度资本领投;2017年12月12日,阿里巴巴战略投资小鹏汽车交割完毕。近期,更有苹果公司造车的消息传出,互联网企业插手汽车制造可以打通产业链上下游环节,构建智能汽车生态的闭环,提高自身竞争力。

但是,互联网企业进入造车领域后,应对车辆制造怀有敬畏之心。与手机不同,汽车是唯一一个在高速行驶中的高档消费品,由上万个零件组成,经过了百年的发展,很多技术是目前新兴企业所没有掌握的。即便是目前选择江淮进行代工的蔚来,也在积极筹划自建工厂,这表明,在车辆制造这一关,没有捷径可走。缺少的制造业经验,包括渠道、供应链等方面的建设,互联网企业需要很长一段时间才能弥补。

车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势

在传统车企方面,巨头们也都在增强自身的软件实力。传统车企丰田汽车的领导人丰田章男,在今年1月份的CES大会上将丰田汽车的竞争对手指向了苹果、谷歌、Facebook等互联网公司。而在2017年3月,微软向丰田汽车授权一批关于Azure云计算平台的专利,同一月,丰田公司与日本电报电话公司(NTT)就汽车的超高速无线通信技术进行合作。2016年,丰田汽车与日本电信运营商KDDI共同构建了“互联汽车”全球性通讯平台。

但对于传统车企而言,在自动驾驶普及之后,未来的汽车更像一个出行平台,不同车企间的差距并不明显,而体现竞争力的就是车内的空间与服务,随之而来的便是全新商业模式。在这种商业模式下,弱势车企将会沦为代工厂,软件与服务等核心盈利业务都会被其他公司所掌控,如何避免这种情况的出现,考验着每一个车企。

车企与互联网巨头纷纷牵手 产业融合为发展趋势

汽车工业的发展,是没有尽头的。在产业变革的大潮中,融合是趋势,创新是钥匙。在当前时代下,互联网公司与汽车企业协同发展,才能不断地推进新产品和新技术。而随着双方合作的日益紧密,会对整个汽车制造产生质变的影响。在未来,互联网企业与传统车企也将发挥各自的优势,融合与创新带来的红利,惠及的是每一个人。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 10:15:23
<![CDATA[特斯拉,丧钟为谁而鸣?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/527/News/2018/09/17083306336I70063112C302.shtml 2345_image_file_copy_8.jpg

2017年,特斯拉创纪录地亏损22亿美元,Model S/Model X销量下滑,Model 3产能上不去,大规模召回以及马斯克乖张的言行,令股价大幅跳水,52周最低价比最高价低63%。

与此同时,特斯拉债券交易价格暴跌,收益率达8.6%,而一年前发行时仅为5.3%。股价和债券收益率的表现都折射出特斯拉面临的危机。

被称为“中国特斯拉”的蔚来,曾经希望200亿美元甚至370亿美元估值,最终却以64亿美元估值发行了新股。仅仅三个交易日,蔚来就经历了首日盘中破发、次日大涨75.76%、第三日暴跌14.66%。

发行规模小且筹码高度集中,市面上可以流通的股票很少,股价很容易上蹿下跳。#趣头条、拼多多也一样#

回到电动车,如果特斯拉度过危机的概率为70%,蔚来们的存活概率则小于10%

2018年渡劫

从2005年1月手工打造出第一辆原型车开始,特斯拉已磕磕绊绊地走过了12个年头。

2017年,特斯拉营收118亿美元,较2014年增长267.7%,年均复合增长率为54.3%。截至2018年6月末,特斯拉汽车业务累计取得334.6亿美元销售收入。

制造成本分为变动成本(Variable Cost)和固定成本(Fixed Cost),前者与产量成正比、后者在一定范围内保持不变。

零部件、人工 、能耗是生产汽车的变动成本,而厂房租赁、设备折旧,开模具、调试生产线、培训员工等费用,与产量“脱钩”。

特斯拉毛利润率长期保持在20%以上,看来生产设备、设施利用率比较高,充分摊低了固定成本。

2017年,Model S和Model X交付超过10万辆,毛利润达22亿美元,但毛利润率降到18.9%,显然受到Model 3的影响。

2017年7月才开始交付,特斯拉仅确认1764辆Model 3的销售收入,但厂房、设备、模具、调试等项固定成本一分也不能少。新车型不仅没有毛利润,还拉低了总体毛率。

2017年,毛利润率进一步降至14.5%,值得警惕。按照计划,尽管Model 3价格亲民毛利润率仍能达到20%,但良品率低、召回(规模达12万辆,几乎“全军覆没”)可能让这一切泡汤。


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受18650型电池供给限制,2018年Model S和Model X的交付量仍将维持10万上下。

Model 3采用新型2170电池,由 Gigafactory 超级电池工厂生产。2170电池能量密度达300Wh/kg,Model 3整车重量趋近于燃油车(50版整备质量1650kg)。

2018年6月,单周产量突破5000辆,7月各周产量保持在这一水平。特斯拉希望8月底能达到单周6000辆。

乐观估计,2018年全年销量将突破20万辆,其中Model 3占一半。

2018年保质保量交付10万辆Model 3,2019年交付其余40万辆订单中的大部分,特斯拉将渡过此劫,2020年有望实现盈利。

2018年上半年,蔚来销售收入、销售成本分别为4440万元和1.86亿,根据ES8车价推算大约交付了100辆,每辆成本181万。

假设每辆ES8的变动成本占售价的80%,可粗略推算出“蔚来—江淮”项目每年的固定成本为18亿。盈亏平衡销量为2万辆/年,达产后(每年5万辆)毛利润率约12%。

但根据特斯拉的经验,毛利润率20%仍然无法摆脱亏损。所以,蔚来的盈利没有时间表!

资金紧张的根源

毛利润不高,研发、市场及行政费用不低,特斯拉亏钱世人皆知,最近六个季度经营亏损率在8.6%~18.2%之间,均值18.0%(每获得10亿美元营收,经营亏损1.8亿美元)。

凭良心说,这样的亏损率远非触目惊心,某些中概公司经营亏损率动辄超过100%。比如趣头条,2018年H1市场费用是广告收入的125%。拼多多2017年经营亏损率亦达34%。

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2016年Q3 Model X开始交付,2017年是特斯拉高歌猛进的一年,但净亏损达到创纪录的22亿美元,亏损率19%。

2018年H1亏损15亿美元,亏损率21%,看来2018年净亏损额又要创纪录。


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仅仅是亏损还不至于让特斯拉资金如此捉襟见肘。2017特斯拉经营活动现金净流出6065万美元,仅为营收的0.52%。22亿美元净亏损看起来吓人,其实经营活动现金流控制得相当好。

2018年H1,特斯拉经营活动现金净流出突增到5.28亿美元,占营收的7.13%,与毛利润率下降一样,这是令投资人担心的迹象,需要尽快扭转。

真正让特斯拉不堪重负的是固定资产投资。

尽管起步时期占用Space X的场地,后来又“白捡”了一座汽车生产基地,但形成年产20万辆电动车的产能仍然耗资巨大,而且特斯拉还要沿美国高速公路网建设充电站,还要自建动力电池工厂。

2017财年,特斯拉投资活动资金净流出44.2亿美元,幸亏融资活动资金净流入达44.1亿美元。

2018年H1,经营活动净流出扩大到5.3亿美元,投资净流出14.1亿美元,而融资净流入仅7.7亿美元。

截至2018年6月30日,特斯拉账面现金较2017年12月31日减少11.3亿美元,降幅达34%。如果无法扭转这种趋势,特斯拉账面现金将在2019年6月左右枯竭。

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从2007年到2018年H1,特斯拉在11个半财年累计亏损68亿美元,累计研发投入50亿美元。房厂设备账面值约110亿美元,年产20万辆整车、自产半数动力电池的产能已具规模。

十年时间加68亿美元换来这一切,非常值。

走钢丝的人

激进的马斯克无疑会将杠杆用足,四个茶壶三个盖,天性使然,特斯拉负债水平始终高企。截至2018年6月30日,特斯拉总负债达226.4亿美元,总资产负债率81%。

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流动资产减流动负债的余额称为“运营资本”(Net Working Capital),是企业在经营中可运用、周转的流动资金净额。运营资本为负意味着一年需要偿付的资金多于可运用的资金,企业将面临偿债危机。

从2017年Q4开始,特斯拉运营资本呈现负值,流动资金缺口高达20多亿美元。

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许多人不看好特斯拉,但看好的人也不少。2017年8月,特斯拉计划发行15亿美元债券,期限8年,利率5.25%。由于投资者认购踊跃,认购金额达80亿美元,特斯拉将募集金额提高到18亿美元。

有人预言特斯拉8个月内会破产,有人敢把巨额资金借给马斯克用8年,而且年息仅5.25%。

最近特斯拉债券收益率涨到8%以上,说明投资人不那么淡定了。

股价大幅波动,债券收益率暴涨,对后续融资的不利影响显而易见。眼看账面现金十亿十亿地减少,除了融资没有别的办法。

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最近十几年,马斯克都是走着钢丝过来的,相信此次仍然会有惊无险,希望Model 3产量早日达到传说中的4万辆/月。

丧钟为谁而鸣?

交付延迟、产量上不去、良品率低、召回率高,种种问题的根源是特斯拉没有燃油车生产经验。

当今活着的燃油车生产企业,年产量动辄几百万辆,不足100万不好意思跟人打招呼。传统车企生产电动车,如果不是有动力电池这个瓶颈,每年交付100万辆都不成问题。

前些年电动车被消费者接受程度低,用车环境(特别是充电)远未成熟,电动车那点销量根本入不了汽车巨头的法眼,这给了特斯拉千载难逢的机会。

全球电动车销量逐年增长,特别是禁售燃油车在许多国家被列入议事日程,汽车巨头们对电动车的重视程度与日俱增。

有人认为特斯拉应当聚焦于Model X,Model 3这种 “走量”的车型不适合现阶段的特斯拉。

但Model X起价8万美元起价,在中国的裸车零售价96万~157万人民币。在这个价位区间奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌拿出性能不次于Model X的产品不在话下。

马斯克预见到燃油车巨头即将大兵压境,推出面向大众的Model 3,把主战场从售价8万美元以上的高端市场转移到售价不到4万美元的中低端市场。

经过十几年的拼博,特斯拉树立了良好的品牌形象,拥有众多诚实拥趸。但在高端乘用车市场,特斯拉的品质、品牌仍然难与奔驰、宝马抗衡,而在中低端市场则没有敌手。

没有燃油车生产经验的特斯拉能走到今天有三个要素:

第一是美国的人才优势,这一点在Space X项目体现得更为充分;

第二是发达的汽车工业基础及相对优越的用车环境。特斯拉“捡”的生产基地原为通用和丰田的合资项目,建筑面积约50万平米,2009年废弃前生产过数百万辆汽车,对价4200万美元几乎等白送;

第三是马斯克的天才。

尽管如此特斯拉仍然九死一生,没有这些优势单凭烧钱绝难成功。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 8:33:05
<![CDATA[汽车流通新变量 多种销售模式将颠覆传统销售体系]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/347/News/2018/09/17080112112I70063096C302.shtml 进入到2018年以来,整个汽车市场正在发生新的变化,中国汽车流通领域的实践模式也在不断进化,多年成熟运作的4S店单一渠道正在被打破。随着我国汽车供需环境变化,以新渠道、新消费、新交易为主的形式正在改变传统汽车流通市场的发展。

图1

据了解,汽车销售渠道的发展经历过三次浪潮,第一次是以汽车之家、易车为首的导购团购网站发起做电商的浪潮;第二次是以二手车电商转型为主要特征,且以B2B撮合平台兴起为特征的帮卖市场的形成;第三次是以汽车新零售为关键词带来的汽车销售渠道发生变化的浪潮。在这几次行业蜕变过程中,汽车流通市场由单一的4S店销售体系变为以创新手段促进产业发展的多形式、多模式的市场,汽车销售模式正在得以重塑。

近期,对独立于4S店体系的新流通模式进行了盘点:

图3

4S店单一销售体系被打破,多种形式销售形式正在形成

通过盘点发现,这些创新主体的来源主要分为几大类:1.以巨头为标志,从电商平台跨界进入的玩家,如阿里巴巴、京东、苏宁等;2.以二手车电商平台为主营业务切入的玩家,包括大搜车、瓜子二手车等;3.以汽车电商平台切入的玩家,包括卖好车、省心宝等企业;4.以金融手段切入做以租代购的企业,如易鑫、花生好车、来用车;5.以用户线索切入利用大数据切入的企业,包括行圆汽车、团车网等企业。

从进入市场的时间点来看,分布比较均匀,从2014年开始整个市场获得了初步发展,在接下来的一段时间内,陆续有企业以不同的形式切入市场。

有意思的是,通过企业类型与进入时间对比发现,2014年互联网最热的行业是电商行业,而电商细分领域最热的是汽车电商市场。这一年,可以被看作整个汽车电商市场的起步阶段。亿欧汽车通过查阅资料了解到,当时行业研究的重点是对于未来市场的展望,其中在发展过程中也会有重重困难,比如车辆的交付问题,直到2016年,汽车电商领域曾经估值10亿的“独角兽公司”车风网宣布倒闭,引起行业一片唏嘘,由此汽车电商市场不断被唱衰。

到了2015年,就一直有以租代购模式的巨额融资消息,易鑫获得了腾讯、京东、易车25亿元的投资,先锋太盟获得了PAG1亿美金的融资。车企也开始扎堆转型进军以 租代购,4S店也在挤破头抢占市场。一时间,行业内涌入了大量的竞争者。

进入2016年,汽车电商逐渐回归理性,进入成熟阶段,不少平台此前主打的“一口价整车特卖”不再成为主要卖点,“包销”“买新”等模式也逐渐淡出大众视野,汽车电商定价权的声音也逐渐减弱。在2016年云栖大会上,马云曾表示:“纯电商时代将很快结束,传统的电子商务咋未来将被淘汰。”取而代之的,是基于大数据、电子商务、物流下的新零售模式。而这种依托互联网基因,融合线上优势和线下资源,上下联动的新零售正逐渐成为一种趋势。所以,大批汽车企业开始瞄准汽车零售这样一个概念,以二手车平台为主的电商平台逐渐开始进入新车市场。

发展至今,以新零售为风向的汽车销售正在引领新的风潮,新零售也不在拘泥于单纯的线上和线下,而是根植于用户体验、技术和数据支持、供应链把控、跨界经营的价值链重构,整个市场包括汽车厂商、银行、保险、分销商、客户以及金融公司不断加强紧密合作,走向共赢局面。

新玩家不断入场,渠道下沉成为各企业布局重点

从融资金额来看,在2017年到2018年大多数企业完成的是A轮或者B轮融资,这说明整个市场已经度过了项目初始阶段,正在走向业务探索阶段,各家企业都在试水业务模式,探索新的发展路径。另外,获得C轮、D轮融资的企业较少,这说明整个市场发展较不成熟。

从各参与玩家最新融资情况来看,有1家企业的最新融资事件停留在2016年,有6家企业的最新融资发生在2017年,有13家企业在2018年获得了新的融资。大多数企业的融资金额在亿元左右,融资额度较大。

从企业布局城市来看,由于一二线城市汽车市场达到饱和状态,大多数企业将目光放在三四线城市,布局门店,开设用户体验中心,实现业务下沉。《汽车周刊》统计数据显示,2017年欲购车用户中三线以下城市占比达77%,消费意愿和消费能力远超一二线城市。在这样的背景下,国内大型汽车电商和汽车金融平台纷纷宣布把渠道下沉提升到战略层面。巨头之间的较量,正在三四线城市愈演愈烈。目前已有多家平台将渠道下沉到县域城市。

自1999年广州本田第一家4S店开始运营,4S店模式在中国正式诞生,随后4S店模式开始在中国普及,成为汽车销售售后服务的主渠道。但随着4S店运营成本和获客成本的提高,4S店运营发展愈发困难。近日,作为老牌汽车经销商庞大汽贸宣布卖店的消息不断传出。亿欧汽车通过走访也了解到,4S店员工叫苦连天,称生意不好做。

大环境下,随着新科技手段出现,汽车市场的玩家正在探索围绕以新营销、新金融、新零售为关键词的新的发展阶段。尤其是在2018年,汽车市场在尝鲜新零售的形式之后,逐渐向更深层次的逻辑探索。从业者也正在试图尝试通过营销、金融与零售相结合的方式,使用新的营销方式,开辟新的销售渠道,赋予汽车行业新的流通方式,为汽车流通市场注入了新鲜活力。但前方依然任重道远,从当前企业发展来看,大多数企业目前处于亏损状态,加之在大环境不好的状态下,各位从业者更应该审时度势,充分重新思考商业模式,把握住对大环境的判断。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 8:01:11
<![CDATA[助力青岛汽车产业优化升级——探访一汽-大众华东基地]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/124/News/2018/09/17074702472I70063090C302.shtml “一汽-大众华东基地在建成之前,并没有形成汽车产业集群,在汽车供应链体系上面临较大挑战;而随着华东基地的落户,一大批零部件企业也随之在青岛安家”,苏景学直言,“包括一汽富维、一汽-法雷奥、一汽富晟、长春塔奥等30余家零部件企业,与我们工厂同步落户青岛”。

作为合资公司中的佼佼者,一汽-大众已走过27年的成长历程,并在今年喜迎4座新工厂建成投产,能够取得这一成绩,与一汽-大众二十多年来从没有停止过发展、进取的脚步密不可分。更为引人关注的是,新工厂的落成还将推动当地汽车产业转型升级,并给当地乃至全国经济发展注入新活力。

正所谓“久久为功方可善作善成”,先人朴素的智慧在现代社会同样适用:企业作为现代经济重要的主体形式,如何实现自身持续、高效的发展,是一个值得不断探讨的话题。

习近平总书记在十九大报告中,首次提出“建设现代化经济体系”,指出我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段,建设现代化经济体系是跨越关口的迫切要求和我国发展的战略目标。

聚焦到汽车产业,作为参与和推动产业前进的重要主体,车企也迎来时代变革和创新驱动的新关口。作为合资公司中的佼佼者,一汽-大众已走过27年的成长历程,并在今年喜迎4座新工厂建成投产,能够取得这一成绩,与一汽-大众二十多年来从没有停止过发展、进取的脚步密不可分。更为引人关注的是,新工厂的落成还将推动当地汽车产业转型升级,并给当地乃至全国经济发展注入新活力。

继华北基地之后,经济日报-中国经济网记者在9月13日又探访了位于青岛即墨的一汽-大众华东基地,再次感受到了一汽-大众在带动地方汽车产业升级、拉动地方经济增长等方面发挥着巨大的作用。

相比华北基地,“一汽-大众华东基地在建成之前,并没有形成汽车产业集群,在汽车供应链体系上面临较大挑战;而随着华东基地的落户,一大批零部件企业也随之在青岛安家”,一汽-大众汽车有限公司青岛分公司党委副书记苏景学直言,“包括一汽富维、一汽-法雷奥、一汽富晟、长春塔奥等30余家零部件企业,与我们工厂同步落户青岛”。显然,一汽-大众给青岛带来的不仅是一座整车厂,更是一个现代化的汽车产业集群。

“为了保证零部件供应商在制造能力、质量能力和过程能力等方面保持同步,青岛工厂严格遵守准入标准”,苏景学透露,“我们对每一款零部件产品进行试装验证,并在这个过程中对零部件产品进行改进和优化。进入生产阶段,青岛工厂还会对零部件进行评价;如果发现产品出现问题,工厂的质保部门将会深入供应商工厂,帮助其及时分析问题产生的原因,并进行排查,最终达到工厂的统一标准”。

聚焦自身,青岛工厂的建设贯彻创新驱动思想,注重提升智能制造水平,注重以强化供给改革来优化产品结构、满足个性化市场需求,具备高度自动化和智能化、世界领先技术水平。

据苏景学介绍,青岛工厂的各大车间全面实现自动化。其中,冲压车间拥有先进的舒勒冲压伺服生产线;焊装车间拥有859台机器人,率先应用涂胶检测系统和超声波无损检测技术;涂装车间拥有机器人135台,自动化率高达到90%,居于华东地区第一;总装车间首次大量采用AGV无人驾驶小车技术,致力于实现生产自动化,并率先使用IT大数据分析系统,对产品质量、产量进行大数据分析,紧跟信息时代大趋势。

华东基地建成后的年产量将达到30万辆,未来计划生产5款产品。记者在参观青岛工厂时发现,基于大众MQB平台打造的全新一代宝来已经不断地下线;另外,一款纯电动车型目前也处在试生产阶段。这也预告了一汽-大众其实已经吹响了即将向市场投放电动车的号角,同时还将进一步助推青岛汽车产业新旧动能转换。

事实上,经济日报-中国经济网记者在探访华北基地时也发现,工厂除了生产大众品牌中型SUV和奥迪品牌紧凑型车外,也为插电混动和纯电动车型的生产留出空间。一汽-大众努力扩充新能源汽车产品线,大力发展新能源汽车,在新能源领域深耕细作,正是将习近平总书记提出的“绿水青山就是金山银山”科学论断落到了实处。

作为一汽-大众在国内建设的第四个产业基地,华东基地进一步完善了自身在汽车市场的战略布局;同时,助推华东区域汽车产业转型升级,也为青岛乃至山东的汽车工业实现高质量增长,开拓出新的方法和思路。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 7:47:01
<![CDATA[工信部连发“金令”筛新能源车企,尸位素餐者将遭“下架”警告]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/260/News/2018/09/17060911911I70063022C302.shtml 新能源汽车,新能源汽车,政策,补贴 

炙手可热的新能源汽车生产资质,如今在一些车企那里却成了废纸一张。更有甚者,车型申报成功后却迟迟不见量产。对于这种占用资源却不作为的行业乱象,工信部日前连出重拳开始全面整治。

工信部装备工业发展中心日前发布了《关于对拟上报〈特别公示新能源汽车生产企业(第1批)〉企业清单进行公示的通知》(以下简称《通知》),拟将停止生产新能源汽车产品12个月及以上的30家企业名单上报工信部。隔日,工信部发布了关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单的公示。根据统计,自2017年7月第11批《目录》发布后,截至2018年8月底无产量或进口量的新能源车型共有272款,将被撤销免购置税资格。

国内新能源汽车产业散乱的问题由此可见一斑,工信部此次对行业进行清理,既是对不作为企业的警告,也是在倒逼企业加快研发生产速度。随着双积分政策的执行和补贴门槛的提高,一拥而上的造车时代即将终结。

资质也有保质期事后监管力度加大

根据《通知》,此次“上榜”的30家企业名单是根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工信部39号令)的要求,对于停产12个月及以上的新能源汽车企业,工信部予以特别公示,而相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业,将被撤销资质。在这份清单中,华晨汽车、哈飞汽车、广汽本田、长安标致雪铁龙、重庆长安铃木、湖南恒润汽车、牡丹汽车、普天新能源汽车等30家车企榜上有名。

“这一措施,可以为那些想干实事却苦于没有生产资质的企业腾出资源,有利于合理规范新能源汽车市场的发展。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示,对那些不生产或存在问题的企业,就应该尽早进行整顿或清理。

如果说《通知》中涉及到的多为乘用车生产企业,那么,工信部发布的拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单,就是对客车企业的一次彻底整顿。公示的名单中,272款撤销免购置税资格的车型里,客车及物流车占了绝大部分,尤其是客车。其中申龙客车、珠海广通汽车、中通客车、亚星客车、厦门金旅上榜车型数量较多。业内分析,造成大批客车、物流车无产量的原因主要有两点,一是2018年补贴新政的实施,新能源客车补贴大幅度下滑,使得部分车型不再具备商业价值;二是客车及物流车通常采用定制化生产,车型非常繁复,而没有下游市场需求的车型,企业通常是不会生产该车型的。

工信部装备工业司副司长瞿国春日前就在2018泰达论坛上表示,2015年以来,工信部优化了产品准入流程,减少了产品审查环节。但同时,工信部也着力强化事中事后监管,加大了一致性监督检查的力度,依法依规处罚了一些违法违规的企业。在国家积极推进新能源汽车产业的大背景下,许多汽车企业在最初制度还不完善时便拿到了新能源汽车的生产资质,但过后一些企业并未积极进行新能源汽车的研发与生产,而是过起了浑水摸鱼的日子。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为,此次工信部连发两文,就是对那些动机不纯的企业进行鞭策和整顿。

造车门槛提高倒逼车企加紧研发

工信部此次整治新能源汽车拟取消部分生产企业的生产资质,也与国内新能源汽车产业散乱的局面有关。科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前在2018泰达论坛上表示:“我们国家新能源汽车从产业来看比较分散,产品技术水平参差不齐,缺少明星车型和国际高端品牌。虽然我国新能源汽车产销量已经在世界领先,但新能源汽车却分散在200多家汽车企业。”

数据显示,2018年前7个月,我国新能源汽车销量逼近50万辆,同比增长97.1%。值得注意的是,目前获取独立新建纯电动汽车生产资质的企业有15家,双资质的纯电动汽车企业仅有7家。许海东表示,工信部的接连举措,无形中也逼迫那些拥有了新能源汽车生产资质的企业加快研发、生产,进而将产品投入市场,有利于国内新能源汽车市场的健康发展。

从政策上看,2018年新能源汽车补贴政策相比于之前有所调整,纯电动车型的补贴政策调整提高了补贴的技术门槛,并细化了包括续航里程、电池能量密度、能耗水平补贴的技术指标和档位,这也是造成不少车企停产部分产品的主要原因。在30家“上榜”企业中,新造车势力凯翼汽车在早前就拿到了新能源汽车生产资质,但是后期由于国家对新能源汽车生产标准越来越高而迟迟无法量产。“因为早期研发的概念车到后期无法满足当前的新能源相关标准,后来就放弃了上市。”凯翼汽车相关负责人坦言。此外,还有一些车企由于错估了市场形势,或是产品在同级别车型中竞争力不足,最终只能将之搁置一边。

客车行业同样如此。两年前,国家对新能源汽车行业“骗补”现象进行了清查。此前几年间,新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。高额补贴和有漏洞的监督机制,直接催生了大量“骗补”者。目前,新能源补贴新政策对纯电动客车补贴进行了三成到一半的下调,同时对动力电池系统能量密度提高到115wh/kg。补贴的下滑使得新能源客车及物流车的利润空间进一步压缩,再加上补贴发放的滞后性,导致新能源客车企业资金链非常紧张,这些达不到补贴新政要求的车型自然要被市场淘汰。

随着外资在新能源汽车领域的发力,以及补贴政策在2020年的彻底退出,中国车企在这一轮竞争中的优势已不明显。真正的竞赛已开启倒计时,政策的警铃也已响起,一些还在呼呼大睡中的企业到了该清醒的时候了。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 6:09:10
<![CDATA[见证股价连续暴涨后,我为什么还是不看好蔚来?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/310/News/2018/09/17060035035I70063059C302.shtml 蔚来纽交所敲钟,IPO,蔚来,上市,新能源汽车,ES8

2014年11月到2018年9月,不到四年的蔚来就走完了从成立到敲钟纽交所的路。

”中国特斯拉“上市当天开盘破发,不过最终收盘美股6.60美元,较发行价6.26美元上涨5.4%。

上市第二天就出现了让人大跌眼镜的行情。蔚来盘中大涨90%,接近13美元,市值最高突破130亿美元,收涨近76%。

周五(上市第三天)盘前涨近11%,隔夜暴涨76%,市值增至119亿美元,超过长城汽车。

一个量产还在饱受诟病的公司,一个不到三年亏损超百亿人民币的公司,一个上市当天破发而第二天差点股价翻倍的公司。

在市场观点多空交战的档口,Bernstein的第一份看空报告出炉了,认为蔚来只值每股4.2美元,给予”跑输大市“评级,这个评级相当于建议卖出。

ES8订单数量增速走低,到底能不能撑得起蔚来的野心?

蔚来预计,2020年能够生产10万辆,到2025年达到30万辆。而Bernstein则认为,电动车的销售在前期受到地域集中度的限制,后期随着中国新能源汽车市场渗透率的不断提升,在2020年蔚来的销售了也只会达到5万辆,2025年达到16万辆。

这还是在假设蔚来能够保持每年对市场推出一款新车的乐观预期之下。

2018-2025销量预测

(2018-2025销量预测)

目前蔚来唯一的量产车ES8自今年6月面世以来,到7月底累计接收订单超17000份,8月底累计订单17380份,订单增速明显放缓。

认为,蔚来能够跨过量产的河,但可能迈不过销售的山。

因为一线城市对于车牌的种种限制,导致电动车的消费人群往往在地域上集中于此,这些人群也是蔚来汽车最重要的潜在用户。可是这些人群注定是广阔的中国汽车市场上小小的一群,销售才会成为阻碍蔚来的大山。

蔚来计划在2018年底在全国范围内建成12个NIO House——这仅仅是特斯拉销售渠道的三分之一,而去年全年特斯拉在中国的两款车型总共销售了17.8万辆。

蔚来在面对有限的潜在用户和并不丰富的销售渠道的双重压力下,销售才是大家需要担心的事情。

IPO融资一年后,蔚来可能又要缺钱了

蔚来从2014年11月成立到IPO之前,从一级市场共计融资24亿美元,此次IPO融资10亿美元。

蔚来IPO资金用途

(蔚来IPO资金用途)

招股书中披露,在接下来的三年中,预计资本性支出17亿美元(约合111亿元人民币),在接下来的12个月预计需要5.5亿美元(约合37亿元人民币)的资本支出。

估计,2018年蔚来的经营活动现金流出为109亿元人民币,直到2020年经营活动现金流出仍然高达90亿元。

并且在Bernstein的预测期内,持续为负。

现金流

(现金流)

蔚来成本高企,而且最终车款定价过低,ES8基本是卖一辆亏一辆。ES8定价44.8万-54.8万之间,2018年6月销售的100量均价为44.4万元。

然而,每辆车的原材料成本就达到了67.4万元,加上支付给江淮汽车的组装成本和其他成本,每辆车的综合成本达到了近180万。

预计蔚来在成本持续攀升的情况下,将会亏损到2025年。

电动车的广阔前景更清晰了,但竞争也更激烈了

中国拥有最广大的新能源汽车市场,并且为了推进新能源汽车的销售,政府一直提供强力补贴,虽然2018年有稍许补贴退坡之势,但市场前景依然广阔。

中国新能源汽车销量及预测

(中国新能源汽车销量及预测 数据来源:中汽协国家汽车中心 见智研究整理)

在特斯拉进入市场的2012年,新能源汽车市场是一片蛮荒。

然而立足2018年的今天,无论是老牌汽车企业还是新能源汽车新贵,都盯紧了这块蛋糕。

马斯克凭借自己独特的人格魅力和宏伟的汽车蓝图征服了一众粉丝紧紧地围绕在”特斯拉“版图之下,不知道李斌(蔚来汽车董事长)能否也有这个特异功能来笼络住用户的”花心“。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 6:00:34
<![CDATA[董扬:正确认识汽车的高质量发展 重视新能源汽车充电问题]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/317/News/2018/09/17055509559I70062978C302.shtml “8月,我国汽车市场呈现了4%的同比下滑,这是过去几十个月以来第一次这么明显的下降。我们应该怎样看待这种变化?”9月14日,第五届中国汽车技术转移大会现场,中国汽车工业协会常务副会长董扬提出的这个问题,正是当前我国汽车行业的重要课题。 

中国品牌有亮点 创新有进步

在董扬看来,即使在当下的低迷市场中也不乏亮点,这是值得欣慰的地方。中国品牌就是一大亮点。在行业总体3%~4%的情况下,有企业表现出不错的竞争力,如吉利就实现了30%的增长。“据我了解,吉利销量高速增长的同时,人才梯队建设和技术进步都很快。在电动汽车、智能网联等各方面进步都很快。”董扬说。

董扬表示:“中国汽车正在成长,但过去我们担心很多事情,尤其是过去十年似乎每天都在检讨创新抓得不够。事实是,创新方面我们已经做得很好了。就拿中国汽车进步奖评选为例,因为名额有限,很多好项目评不上。汽车技术规律客观存在,我们只要坚定向前,就很好了。没必要过度担心。”

车企要重视充电问题

今年,新能源汽车继续保持了高增长,这是当前我国汽车市场的又一个亮点。董扬表示,电动汽车的情况和总体车市不一样,不会像总体车市那样受宏观经济的影响先高后低。“去年1月,新能源汽车政策变化后,无车可卖,今年政府吸取了教训,2月就出了政策,并且给予了过渡期。2~6月增速很快,几乎是100%。但6月之后受政策影响,市场可能会出现变化,8月当月就增长40%。”董扬判断,今年新能源汽车的增速可能不会达到100%,也不会是80%,而是50%左右。总体看,新能源汽车总体会呈现稳定的高速增长。董扬坚信,电动汽车肯定会比汽油车更安全,电动汽车将来也肯定会比汽油车更好用。

董扬强调,在看到新能源汽车稳定高速发展的成绩的同时,我们也需要重视新能源汽车产业的一些问题,尤其是安全问题。董扬还呼吁,新能源汽车的发展一定要重视充电基础设施的发展,一方面,地方政府要把补贴买车转为补贴充电设施建设和充电设施运营。另一方面,企业也要重视充电问题。“宝马、日产、特斯拉这些企业都非常重视充电问题,可是中国的车企却只管造车,而把充电交给政府。的确,政府应该管充电,但政府没管好,最后吃亏的还是企业。”董扬表示,如果企业不能处理好车辆充电问题,可能会最终影响车辆的销售。“目前,充电设施的产品技术水平、质量水平、管理水平都很低,远远没有达到界面友好、精益生产的水平,还有很大的发展余地。”董扬最后说。

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auto.gasgoo.Com2018/9/17 5:55:08
<![CDATA[我国自主品牌汽车海外接受度较低 本地化运营待补课]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/724/News/2018/09/160127272727I70063018C302.shtml 中国自主品牌汽车在海外目前被接受度仍然较低,出海目地国本地化运营能力亟待提升。

汽车是最具国际化特征的商品之一,近年来,中国汽车“出海”正加速。

2018年8月18日,马来西亚总理马哈蒂尔来到浙江吉利控股集团,见证吉利控股与宝腾控股签署战略合作框架协议,深化双方在新能源领域的合作。签约当日,马哈蒂尔一行还深入考察吉利创新成果,试驾体验了多款最新车型。

无独有偶。8月16日,比亚迪(44.810, 1.89, 4.40%)在曼谷交付了101辆e6,作为出租车在当地运营,同时泰方还与比亚迪签署了1000辆e6的合作协议。

吉利和比亚迪只是中国自主品牌汽车“出海”的一个缩影,另据《商学院》记者不完全统计,一汽集团、上汽集团(29.350, 0.55, 1.91%)、东风集团、奇瑞集团、力帆汽车、华晨汽车、长城汽车(7.260, 0.24, 3.42%)等汽车企业,近年来都加速了自身的海外布局。

来自中国汽车工业协会的统计数据显示,2017年我国汽车出口89.1万辆,同比增长25.8%。其中,乘用车出口63.9万辆,同比增长34%。;今年1~6月,汽车整车出口51.2万辆,同比增长29.4%。分车型看,乘用车和商用车分别出口37.4万辆和13.8万辆,同比分别增长37%和12.6%。

智利《信使报》近日援引智利全国汽车协会发布的年中报告表示,2018年上半年,中国制造汽车在智利销售3万多辆,占该市场15.6%的份额,首次超过韩国和日本制造的汽车,居智利市场销量榜首。

全国乘联会秘书长崔东树认为,近年来中国自主品牌汽车在国内做了很深的积累,未来将会在海外市场有较快的发展,但从目前看,自主品牌出海存在产品质量需要进一步提升,存在供应链体系不够完善等问题。清华大学全球领导力项目秘书长顾常超认为,中国自主品牌汽车在海外目前被接受度仍然较低,出海目地国本地化运营能力亟待提升。

  降低成本≠降低价格

中国的自主品牌在国内靠低价起家,自主品牌出海之时,海外的汽车市场,传统汽车强国的品牌早已林立,中国自主品牌是否继续要以低价立足呢?

比亚迪在曼谷交付101辆e6电动出租车,当地一般燃油出租车的起步价为30泰株(约6元人民币),而e6的起步价要150泰铢(约30元人民币)。比亚迪e6在国内的售价约30万元,补贴后的价格约18万元。而记者了解到,由于泰国没有补贴,这101辆出口泰国的e6,价格比中国补贴前的价格还要高出近20%。比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮对《商学院》记者表示,中国制造业的品牌,在海外几乎没有树立起来,大多数是以价格取胜,这不能代表中国真正的制造实力,也代表不了中国品牌的美誉度。

在刘学亮看来,中国企业如果想走高科技产品的路线,必须坚持好定价权。“出来了,我们就贵。否则的话,你在海外永远没有翻身之日。作为一个着重于做实体的企业,我觉得我们现在还是有好多话语权的。我们在海外不仅有定价权,更重要的是要把电动车的标准落户海外。”

在顾常超看来,成本控制是中国汽车企业立足海外的基础。他强调,成本优势不等于低价格,将管理、运营成本控制到合理范围之内,获得更多的利润是关键。而他调研了一些企业认为,很多中国企业仍然希望通过低价格赢得海外市场,是不可取的。

以东南亚市场为例,这里几乎被日系车垄断,吉利控股集团相关负责人在接受《商学院》记者采访时认为,日系车企早在上世纪六七十年代就进入东南亚市场,因而对当地市场的需求有深刻的了解。另外,日系车本身具有成本控制好、可靠性高的特点,再加上东南亚低成本劳动力的优势,这些都促使了日系车品牌在东南亚市场取得了良好的成绩。上述负责人表示,“对于汽车企业来说,将生产、销量规模提升上去是盈利的根本,但没有成本优势的话又很难培养出竞争力。日系车企在成本控制方面的能力是值得我们学习的。吉利控股集团自己本身也在不断优化成本控制体系,并且通过加强集团内部的协同效应,降低成本,提高效率。”

  “火力”过于分散

中国汽车出海,主要目的国是东南亚、中东地区、俄罗斯、南美和非洲。2017年度出口量排名居前的自主品牌车企分别为奇瑞汽车、江淮汽车(5.250, 0.24, 4.79%)、长城汽车、长安汽车(6.820, 0.16, 2.40%)和力帆汽车。但钟师用“火力分散”形容当下各大汽车企业出口现状。

记者从力帆股份(4.610, -0.02, -0.43%)(601777.SH)2018年半年度报告上获悉,“公司乘用车产品远销 60 多个国家和地区,摩托车产品远销 160 多个国家和地区, 已经在海外市场布局了完整成熟的销售和服务渠道。力帆汽车在俄销量居在俄中国自主品牌销量榜首。2018 年 1~6 月,公司摩托车出口排名行业第三位。”奇瑞今年1~7月,累计出口80476辆,同比增长27.1%;江淮汽车(600418.SH)今年1~7月累计出口52940辆,同比增长30.22%;长城汽车(601633.SH)1~7月累计出口27789辆,同比增长28.07%。

仔细分析数据则发现,尽管上述汽车企业在出口量上都有所增加,但是分散到多个国家和地区,一家企业的出口量恐怕只有几千辆甚至更低。“汽车是讲规模效应的一个产业,十几万辆分散到多个国家,东一榔头西一棒子的,没有太大的影响力。与其散成石子,不如攥成拳头,扎扎实实深耕一个市场。”钟师说。

借着“一带一路”倡议的契机,东南亚地区成为中国汽车出海的重要国家,崔东树就指出,东南亚市场是目前最具增长潜力的新兴汽车市场,中国品牌已经在一定程度上被东南亚国家所接受。吉利控股集团相关负责人表示:“吉利与宝腾达成合作之后,马来西亚会成为吉利汽车进入东南亚市场的重要桥头堡。马来西亚是东盟自由贸易区成员,这使得吉利可以零关税出口汽车到东盟各国,而如果没有这个桥头堡,直接从中国出口,这些国家的关税在30%以上。马来西亚对整个东南亚及其他右舵车市场都是重要的战略支点。”

中国自主品牌在国内市场份额不断提升,正是抓住了SUV这一细分市场的需求,崔东树指出,东南亚地区虽然日系车占比较高,但是在SUV这一细分市场,可以说是空白,这对中国自主品牌出海而言,是很大的机会。

此外新能源车在国内如火如荼地发展,也引起了各国的关注。吉利控股与宝腾刚刚签署战略合作框架协议,深化双方在新能源领域的合作。比亚迪也将电动车、电动大巴出口海外。“中国要在汽车产业里,成为下一代的领军国家,电动车是别无选择的一条路。 中国推电动车是比较快的,海外却不然。”刘学亮认为,这正是中国自主品牌出海的机会。

“现阶段中国车企出海尚属‘练兵’,别指望销量有很大的提升,没有经验的时候就在一两个国家市场精耕细作,积累经验,不要急于求成,‘多生孩子好打架’的思路完全错误。”钟师认为,海外经销商经常会找到中国的汽车企业,希望引进新的品牌,但自主品牌汽车出海必须要拒绝这种诱惑,但市场不是为企业现在的能力准备的,只有等自己强大了再进入,否则一次失败,再进入就更难。

  海外本土化还有很多工作要做

《商学院》记者在采访很多外资企业在华发展时,提及最多的一个词就是“本土化”,要根据中国市场的现状制订相应的战略。而顾常超调研发现,中国汽车企业出海,当地市场的本土化,还有很多工作要做。

汽车出口到当地,当地民众是否认可,往往是由品牌力决定的,顾常超认为,这种品牌力首先是是否从当地民众的认知来做,他给记者举了几个例子。比如在中国,BMW的中文名称宝马被大众耳熟能详,但如果把BMW直译为巴伐利亚发动机制造厂,被记住的可能性远远低于宝马,因为宝马有更多的中国文化情结在其中。

又如奢侈品牌BottegaVeneta,把中文名改为葆蝶家,HERMES译为爱马仕,都体现了品牌方对中国市场和中国文化的尊重。可口可乐、家乐福、香奈儿等类似的例子不胜枚举。

因为不同国家语言有差异化,直接把中文音译搬到海外,对品牌的建立会有不利,继续沿用中国的品牌名字,在有些国家很难被叫响、记住。

而记者了解到,大部分中国自主品牌出海,品牌名称基本沿用了其在中国的名字或英文,并没有根据当地语言、文化进行品牌的注册,比如比亚迪在泰国就用的是BYD,奇瑞沿用CHERY等,在顾常超看来,这一课中国企业亟待补上。

从产品角度,各个国家和地区有很大的差异化,钟师认为,目前出口海外的车型,还都是国内的车型,并没有根据当地需求进行差异化的产品设计,也是中国汽车企业的一个缺憾。

另外顾常超指出,很多外资企业入华,带来的不止是产品、品牌,也将在海外的管理经验、工作流程带给中国企业,诸如稻盛和夫的阿米巴模式、丰田的精益生产管理、GE的战略变革理论等。现在也到了中国企业对外输出品牌、文化和管理经验的时候了,但在出海国当地人才培养、管理理念、流程输出等方面,中国企业与丰田、福特、宝马等已经完成全球化的企业比,还有相当大的差距。

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auto.gasgoo.Com2018/9/16 13:27:26
<![CDATA[自主乘用车市占率失守40%红线 豪华车插混仍火爆]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/338/News/2018/09/160123202320I70063017C302.shtml

自主乘用车市占率失守40%红线豪华车插混等细分市场仍火爆

狼来了喊了很久,这次狼真的来了。“与往年相比,8月的产销情况低于预期。”9月11日,在中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)举办的月度信息发布会上,中汽协秘书长助理许海东如此表示。

中汽协发布的产销数据显示,2018年8月的汽车产销量均低于去年同期。尤其是中国品牌乘用车,出现了时隔四年后,市场份额再度失守40%的不乐观情况。“前七个月,自主品牌每个月的市场份额变化和趋势都与去年相近,但8月份有大幅下降,表现较差。”许海东表示。数据显示,8月,中国品牌乘用车共销售68.41万辆,同比下降11.06%,占乘用车总销量的38.2%,较去年同期的41%下降2.8个百分点,达到近四年来最低点。

经济观察报记者查询数据显示,2010年至2014年,自主品牌汽车市场占有率连续四年下降,至2014年一季度,中国自主品牌乘用车失守40%的“份额红线”,跌至38.2%。此后,自主品牌乘用车份额继续下滑。2014年8月份,自主品牌乘用车市场份额为37.90%,成为2010年之后自主品牌市占率的最底谷。“这一轮下滑的基本是没有‘裤衩’的企业,这些企业在质量上比较差。”奇瑞汽车一位高层对经济观察报记者表示。

2014年9月份自主品牌乘用车市场占有率首度回升至38.54%,并进入了持续提升趋势,2015年、2016年、2017年,中国品牌乘用车市占率分别为41.32%、46.8%、48.8%。今年1-8月,中国品牌乘用车销量为642.90万辆,市场份额仍为42.32%,但同比下降0.83个百分点。“低端车下滑严重,今年五菱、长安微车、力帆这些压力十分大,下滑也比较严重。”一家自主品牌中层对经济观察报记者表示。

中汽协秘书长助理陈士华表示,对乘用车品牌矩阵的竞争而言,市占率40%确实是判断成功与否的重要界限,但市占率降低也并不代表自主品牌的实力与之前相比有所下滑。“自主品牌与合资品牌在实力方面本来就一直存有差距,在市场好的时候,还可以分一杯羹,在市场不景气的情况下,自主品牌的产品、体系能力也受到巨大的考验,难免出现市场失守的情况。”

  几乎全面下滑的市场

从1-8月的汽车产销情况来看,虽然目前整体上保持小幅增长,但形势仍不容乐观。据统计1-8月,汽车销量为1809.61万辆,同比增长3.53%,产销增速相对于前7个月皆回落。8月份单月的产销也均出现同比、环比的下滑。中汽协方面表示,季节、天气、消费者消费习惯、市场政策、厂家策略、经济形势等因素仍是主要成因,后续车市还会有所回升。

但乘用车领域持续的低迷态势已引起关注,乘用车8月乘用车销量为178.99万辆,环比增长12.60%,同比下降4.55%,连续两个月出现产销皆同比下降的情况。1-8月,乘用车销量为1519.26万辆,同比增长2.60%。

从细分领域来看,轿车、SUV、MPV三大品类销量虽然环比均呈现较快增长,但与去年同期相比仍出现不同程度下滑,以MPV同比下滑13.59%最为严重,仅有交叉型乘用车保持同比增长态势。值得一提的是,8月轿车同比下降3.42%,SUV同比下降4.68%,自今年4月开始,如今轿车已连续第五个月增速超过SUV。而SUV也是自主品牌过去三年得以高速增长的主要推动力。

许海东指出,SUV的下滑,尤其是中国自主品牌SUV的下滑,反映的是五六线城市的汽车需求变化,“自主品牌SUV定位低端,满足的是五六线城市的购买群体,而这部分市场正是中国目前汽车销量的增量所在。所以导致了整个汽车市场销量的下滑。”许海东表示。

实际上,低端车型以及自主品牌从今年3月开始就已经感受到了压力。“五菱压力很大,宝骏品牌也是,这些低价格的车受到冲击很大。”五菱一位内部人士表示。上汽通用五菱8月销量为14.6万辆,同比下降5.8%。本年累计销量达132.7万辆,相较去年同期仅实现微增。宝骏品牌目前正计划推出10万元以上的产品,以缓解目前在低价位市场的压力。

在整个市场不景气的情况下,车企间的差距也越拉越大。1-8月,汽车销量排名前十位的企业依次是上汽、东风、一汽、北汽、长安、广汽、吉利、长城、华晨和奇瑞。与上年同期相比,长安销量下降较快,长城和东风降幅略低,其他企业均呈增长,其中吉利和奇瑞增速更快。

  部分细分市场火爆

不过,在整体市场下滑的情况下,豪华汽车在中国市场的销量依然比较可观。奔驰(包括smart品牌)8月在中国大陆销售54885台新车,同比增长5%。前8个月,奔驰及smart品牌累计销量为457045台,同比增长12%;其中,国产车的占比为72%。而奥迪在8月实现销量57271辆,同比增长6%,刷新同期销量记录。其中,国产车型销量达51724辆,同比增长4.5%;进口车型销量进一步攀升,同比增长23%。宝马受到美国进口车关税调整的冲击,表现稍弱于上述两者,但前8个月增长同样明显。

在豪华车第二阵营中,受到进口关税政策的下调影响,雷克萨斯7月销量同比增长37.5%,8月销量达到17675辆,同比增长更是达到59.2%;凯迪拉克8月销量达到16000辆,同比增长1.9%,而目前在1-8月累计销量方面达到14.3万辆,同比增长31.4%;8月沃尔沃在华销量达到11385辆,同比增长18.4%,1-8月累计销量也达到82987辆,同比增长达到17.2%。“豪华车尽管增速下滑,但是增长还是比较快,不过市场终端的优惠也在扩大。”一位豪华品牌公司内部人士对经济观察报记者表示。以沃尔沃为例,其诸多车型都保持在7.5折左右,很多车型都有高达10万元的巨额优惠。

新能源汽车领域也继续保持快速增长的态势,8月,新能源汽车销量突破10万辆,同比增长49.5%。其中,新能源乘用车销量为8.8万辆,同比增长52.2%,商用车销量为1.1万辆,同比下降17.6%。截至8月,新能源汽车今年的产销已分别完成60.7万辆和60.1万辆,比上年同期分别增长75.4%和88%。中汽协方面预计,新能源汽车今年可以突破百万辆。不过,这一规模在乘用车中所占比例仍然较小。

作为亮点所在,在新能源汽车市场,插电式混合动力汽车已出现持续高速增长。8月插电式混合动力汽车产销分别完成2.7万辆和2.8万辆,比上年同期分别增长 102.3%和130.8%,而纯电动汽车产销增速分别为24.2%和31.7%。

“未来的新能源与燃油车会更加融合”,中汽协副秘书长师建华表示。在他看来,未来十年内燃油车仍将是汽车市场的销售主力,不过,传统燃油车会逐步增加电气化、智能化、网联化等因素,而由于电气化渗透的比例的加大,未来,燃油车与新能源汽车这二者的边界会变得更加模糊。尤其是一旦补贴取消,企业对于今后发展何种新能源产品,还将会有更多的选择。

虽然中国汽车销量的增速处于一定回落之中,但中汽协对此表示,中国汽车的整体发展表现仍然符合2018年年初做出的3%增长目标。此前有日系豪华品牌高层对经济观察报记者表示,目前市场偏冷,但预计在2019年市场将逐步恢复。“中国经济的韧性比较大,市场有好有坏,好的时间长于坏的时间,这在此前二十年间得到了验证。”

但在国务院发展研究中心产业经济研究部助理研究员周毅看来,中国市场在8月已经开始恢复,其在接受媒体采访时表示,8月汽车产销率高达105.2%,一是受以往月份高库存率影响,生产安排进一步降低,二是受季节性原因影响,销量开始转好。而随后,中国汽车销售将持续转好。


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auto.gasgoo.Com2018/9/16 13:23:19
<![CDATA[王传福忆比亚迪发展:创业充满艰辛 有几次快急哭了]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/558/News/2018/09/160121542154I70063016C302.shtml 8月26日,是深圳特区成立38年的日子。作为改革开放的桥头堡,深圳见证并代表了中国速度。在深圳的坪山区,27年前,那里曾经是一片荒芜之地,没有人会预料到,有一天坪山区会成为中国乃至全球新能源汽车的代名词——因为王传福所创立的比亚迪,在这里落脚,深圳已经成为全球新能源汽车的一张闪亮的名片。

“我们曾经想过要做大,但是没有想到能做到这么大。”回忆起23年前的创业,比亚迪董事长王传福感慨良多。2017年,比亚迪营收突破一千亿元,其新能源汽车全球销量第一。“当时只是想跳到体制外,‘铁饭碗’下成长的空间非常有限。”在一周前的一次采访中,王传福说,当年的创业梦想就是把公司做大,有一定的收入,当时有一些兄弟加入到公司来,都是打破了“铁饭碗”辞职来创业的,想的是赚得钱一辈子花不完,这一点现在实现了。

谈起比亚迪的成长,王传福将更多的因素归功于深圳市开放的政策和对创新的大力支持。作为一家典型的民营企业,比亚迪在深圳从零起步,没有背景也没有资源,“时代成就了我们。”王传福说。在深圳,这样的公司不胜枚举,包括华为、腾讯等。

“我们只是个普通人。比亚迪也是一样,改革开放给了我们机会,深圳给了我们机会,才能做到全球的销量冠军。”在一些时候,回想起当时的情形,王传福有些不敢相信自己哪来的这么大的勇气。“到现在我们还是从整个产业角度来考虑事情,以产业报国。”

1995年2月,王传福向其做投资管理的表哥借款250万元,注册成立了比亚迪科技公司,领着20多个人在深圳莲塘的旧车间里“扬帆起航”。现在,“木匠的儿子”王传福的创业故事已为多数人知晓。但很少人知道王传福在创业过程中的心路历程,事实上,直到2018年成为全球最大的充电电池制造商之前,在最初的13年中,王传福的创业之路走得相当辛苦,“初期真的是非常苦。”王传福说,“说起来都是泪,有些时候都要急哭了。”

  “找钱”与中日电池较量

从1995年创立比亚迪至今的23年时间中,王传福很少向外界打开心扉。在8月26日的采访中,记者询问王传福,在创业23年中,有什么自己难忘的事件、人或者重要的时间节点。王传福开怀大笑,提到了两件事:第一件事,是在创业初期“找钱”扩大生产时特别地困难;另一件事,是与日本索尼的那一场长达两年半的专利纠纷官司。

当时的市场环境是,日本充电电池一统天下,国内的厂家多是买来电芯搞组装,利润很少,几乎没有竞争力。王传福咽不下这口气,“那个时候出国都会受到歧视,凭什么要检查我回国的机票?我们都是中国胃,吃不惯西餐,让我留下我都不愿意。”王传福说。憋着一口气,王传福决定依靠自身技术研究优势,从一开始就把目光投向技术含量最高、利润最丰厚的充电电池核心部件——电芯的生产。

但不同于后来“股神”巴菲特的入股,以及众多资本的追捧,在比亚迪初期的成长中,“找钱”一直比较困难。比亚迪当年的注册资本仅有450万元,由于还有相当一部分技术入股,手头的现金时常匮乏,贷款成为难题。王传福当时对一个下属说,“一年能贷来300万元就够。”而此后,比亚迪的融资一直都不太顺畅,王传福生性倔强,第一次融资“泡汤”后,令其大受打击,从此他再没有见过创业投资者。

在电池业务步入发展期之后,比亚迪对资金的渴望越来越大。“我们当时业务一年增长十倍,需要钱来扩大生产,但是在银行贷款不好贷。”王传福说。因为从银行方面来说,是不相信比亚迪的。怎么办?“当时订单飞来,但是我们的生产完全跟不上。”王传福说。后来,深圳市一位副市长亲自出面,协调解决了比亚迪的贷款问题,解决了资金的燃眉之急,促使比亚迪在之后的资金需求上得到了快速响应。

在这之后,比亚迪靠着以自主研发的设备和工艺,形成了自己独特的竞争优势,一举打破了国外企业的垄断格局。比亚迪仅仅用了三年时间占据了全球近40%镍铬电池市场,到2008年已经成为全球最大的充电电池制造商。

比亚迪最开始是做电池还是手工式、作坊式的生产。有一次要用1.5吨的小卡车拖一个机器,过高速的时候有个弯道,车开快了,把机器甩了出去。那个机器要几万块钱,还是挺贵的,可能谁也没有想到,当时正是王传福和司机两个人把机器搬上车去。“我后来想这怎么搬得上去,想想这个事情还是很艰辛的。”王传福说。“当年机会很多,现在机会没有以前那么多了,但现在条件好了。”

比亚迪的一名员工向记者讲述了一个在企业内部流传的故事:在创业初期,王传福每天都要工作到凌晨一、两点钟才下班。王传福的女儿即将出生的那段时间,由于正处于电池开发的关键阶段,王传福忙得不可开交,都没亲眼看到女儿诞生的那一幕。直到几天之后,王传福忙完手头的工作,才与妻子、刚出生的女儿见面,享受到“迟到”的天伦之乐。这个故事没有得到王传福本人的确认,但王传福每天在单位的工作时间确实超越了几乎所有人。

另一件让王传福在企业发展中印象深刻的事,是比亚迪与日本索尼的官司。2005年,历时两年半之久的“比亚迪与索尼专利侵权战”宣布了结。针对索尼的第二次上诉,日本知识产权高等裁判所作出判决,维持日本特许厅之前作出的“索尼第2646657号专利无效”裁定。这意味着比亚迪赢得了胜利。

而在9个月前,比亚迪刚刚结束了其与日本三洋电机公司(以下简称“三洋”)之间长达三年的专利诉讼纠纷,双方选择妥协与和解。在电池、电机这两大领域,比亚迪战胜了全球最大的两个竞争对手。“当时的心情是很激动的。”王传福现在回忆起那个时候,都觉得自豪满满。“这个案例当年被写进了中国专利典型案例之中。”王传福说。他没有讲的是,如果这两次官司输掉,比亚迪将面临着灭顶之灾。

当记者反问王传福当时有没有“喜极而泣”的时候,王传福开怀大笑,未作答复。在那一年,比亚迪已经成长为我国最大的电池生产企业,并超越索尼,成为仅次于三洋的全球第二大二次电池生产商。仅在两年之后,比亚迪超越三洋,成为全球第一大电池商。这成为王传福至今都引以为傲的事情,而其后,关于电动车战略的成功,让王传福的“电动梦”有了更为确切的落点。

  电动车之战

“七年前我们提出城市公交新能源化,没几个人相信。四年前,城市公交新能源化得到大面积推广,两年前成为国家战略。”王传福说。作为一个技术专家,王传福用大量的时间去讲述比亚迪在技术上的积累和优势,而这句话则成为王传福每次在对外交流时典型的“王氏开场白”。在比亚迪于2016年发布“云轨”项目之后,王传福的整个新能源出行体系已经完成闭环。“是选择做一个车轮上的城市,还是选择做一个轨道上的城市?”王传福说。

更早之前的2015年,比亚迪正式发布新能源汽车“7+4”全市场战略,“7”代表七大常规领域,即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车;“4”代表四大特殊领域,即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。比亚迪将把中国道路交通领域所有用油的地方,全部替换掉。“用我们的利润和投资来构建一个大交通体系。”王传福表示。

在前不久对话SOHO中国有限公司董事会主席潘石屹之后,王传福又有了新思路。“怎么在设计上把轨道交通和建筑物融合在一起,构建可持续的城市化发展过程,否则城市化会进入一个死胡同。因此,我们想未来在轨道交通上和建筑融为一体,把城市化做得更持续、更绿色,让老百姓(55.110, 0.41, 0.75%)对美好生活的向往能够实现,而不仅仅是一个口号。”王传福对经济观察报记者表示,比亚迪正在思考,未来是否可以将小区、住宅、医院用云轨串联起来。“接完孙子,下一站买完菜,然后下一站直接就回家。”王传福描绘道。

经济观察报记者统计,在中国民企500强中,营收超过1000亿元的企业只有17家,其中只有5家是直接面向消费者的制造业企业。痴迷于技术的王传福被人称之为“中国的乔布斯”。当有人把这个说法告诉王传福的时候,他忍不住笑出了声,“乔布斯是一个艺术家,我不能比,我是一个工程师。”

在比亚迪内部还在推行的另一个改革是比亚迪的设计。在2016年与王传福的一次交流中,王传福反思了比亚迪在发展中的问题。“我们的设计确实做得不太好,但是我们现在请来了大师,大家也看到我们的车非常好看。”王传福说。2017年,沃尔夫冈·艾格(WolfgangEgger)加入比亚迪担任设计总监,这位操刀设计过阿尔法罗密欧、奥迪的设计大师将比亚迪的颜值提升了一个台阶,比亚迪的宋MAX、全新元、全新唐,在市场销售火爆。

“我们的短板也在慢慢地补起来。”王传福说道,他突然转头,向身边的人开起了玩笑,“这个方面我们像不像乔布斯?”数据显示,今年1-7月,比亚迪新能源汽车总销量为9.37万辆,其中7月新能源汽车销量为1.88万辆,燃油车销量为1.85万辆,这也是首次比亚迪新能源汽车销量超过了燃油汽车。在王传福看来,比亚迪的创新已经到了“收获的季节”。


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auto.gasgoo.Com2018/9/16 13:21:52
<![CDATA[10家动力电池企业,谁有可能复制CATL的成功模式?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/017/News/2018/09/160117491749I70062996C302.shtml 宁德时代,动力电池,宁德时代,动力电池,新能源汽车

图片来自“东方IC”

CATL虽好,可惜只有一个。

再来一家吧,再来一家如CATL(宁德时代)那样技术强、出货多、国内外客户通吃的动力电池企业吧。

对于车企,可以新增一个供应商,杀杀CATL的价也好,做个备选供应商也好;

对于投资机构,可以新增一匹“白马”,分享新能源汽车产业红利;

对于电池材料、设备供应商,可以多一棵大树依傍;

对于主管部门,也可以多一个和日韩电池企业对战的国内企业,撑撑中国新能源汽车产业的门面……

最好能有另一个动力电池大龙头。但会有企业凭空杀出,一举登顶吗?我们觉得难。因此,我们将今年前7个月装机量最多的10家动力电池企业进行横向比较,看看CATL之外的9家企业,哪家最符合CATL成为行业巨头的几项关键因素,给读者参考。

这9家企业包括:比亚迪、国轩高科、孚能科技、天津力神、亿纬锂能、深圳比克、北京国能、万向一二三和江苏智航。

让我们一边回顾CATL是怎么成为CATL的,一边看这9家谁有可能复制CATL的成功模式。

下一个CATL:靠目前技术路线没戏

CATL的成长史,是站在前东家ATL肩膀上的进击史,ATL在电池领域十几年的技术积累,成为CATL迅速成长的基石。

在技术路线上,CATL一方面在商用车领域用磷酸铁锂大收订单,另一方面又借着三元崛起攻城略地。在乘用车领域,三元电池几乎一统天下。

CATL招股书显示,2014年到2017年,企业三元材料的采购总额增速远大于磷酸铁锂。2017年前半年,CATL三元材料采购总额76049万元,高于磷酸铁锂采购总额近80%,而CATL为乘用车配套的也基本为三元电池。

来源:CATL招股书(单位:万元)

CATL乘用车用电池产品(来源:CATL官网)

如果新能源汽车补贴政策不变,在政府补贴机制完全退出之前,能量密度提升的技术趋势将继续,三元为王的局面也不太可能发生变化。对标CATL,反观其他9家动力电池企业,三元技术成熟度怎样,市场认可度如何,是追赶CATL步伐的重要考察指标。

从上表可以看出,除了专注三元软包的孚能和三元圆柱的比克、智航,包括CATL在内的7家企业都选择磷酸铁锂和三元材料并举,或不同封装路线交织的技术路线。其中,国轩和比亚迪最初都只专注磷酸铁锂产品,后又上马三元产品。

不过,国轩的三元产品开发进程较慢。有消息人士曾透露,国轩曾为国内某大型新能源主机厂的一款纯电动车车型配套三元电池,但因电池工艺问题,双方合作并不太顺利。

比亚迪是国内最早开发磷酸铁锂电池的企业之一,自身产品的巨大市场为其撑起了磷酸铁锂的一片天。但从2017年开始,比亚迪布局三元产品的步子开始明显加快,全年三元电池出货量同比增长1.38倍。

当然,这并不意味着比亚迪磷酸铁锂和三元路线的倒置。比亚迪方面曾公开表示,“相信磷酸铁锂电池在某一个局部强势回归”,今年8月,比亚迪锂电事业部副总裁沈晞重申,磷酸铁锂和三元材料两种路线会并存。

虽然比亚迪的电池业务拆分前景还有待观察,能否成为“下一个CATL”也有很大争议,但有钱、有技术、有市场,可以从容地将鸡蛋放在两个篮子中,可能是比亚迪目前最大的技术优势。

力神、比克和亿纬锂能等体量相对较小的企业,则重点押宝三元,并推出较为激进的高比能产品——高镍811电池,这个选择会是他们成为“下一个CATL”的资本吗?

企业加速上马高镍811产品,主要动力来自国家的补贴政策:比能量越高,补贴力度越大,价格优势越大。在补高不补低的政策牵引下,企业为求生存,不得不推出高比能的811产品。关键的一点是,伴随比能量的提升,安全系数直线下降。

来源:《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》

某动力电池企业产品总监表示,每项技术的成熟和商用,都要建立在基础技术的积累上,必须一步步完善。安全、比能量、高低温特性、循环寿命,达到均衡才能商用。上马811产品,一定要对安全管控能力有相当把握,同时还需要足够的时间对技术和产品进行验证。

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“如果只考虑高比能,而不顾安全管控,产品在实际使用中一旦出现问题,真会着火的”。他说。即便是两大韩国动力电池巨头,以其技术能力和工艺水准,都尚未完全掌握811技术的安全管控能力,国内的追赶者是否真能做到,是个问题。

今年8月,有外媒报道,曾十分看好811路线的LG化学和SKI都推迟量产811产品。国内,CATL在811的开发方面步伐也较慢。要知道,CATL一定会对高镍811技术跟踪,但不代表其一定会在某个节点量产811产品。

在目前的技术路线范畴内,现有电池企业成为“下一个CATL”的可能性微乎其微。

一则CATL体量巨大,而且还呈现出扩大趋势:天风证券新能源首席分析师杨藻预计,CATL未来的市场占有率可能从目前的42%增至50%以上;二则CATL研发投入巨大:CATL招股书显示,2015-2017年,公司研发费用不断增加,2017年,研发费用已经超过16亿元,这是后来者难以企及的。

这让CATL在现有技术路线的研发应用上,继续领先行业。CATL承担国家动力电池重大专项并取得顺利进展,就是实例。

来源:CATL 招股书

上述产品总监认为,未来,只有携带新的换代产品的企业出现,目前的锂电池行业格局才有可能发生较大变化。届时,松下、三星、LG化学和CATL能否保住巨头地位,还未可知。

比如,固态电池带来的行业洗牌何时出现?他的观点是,2025年,固态电池很有可能实现商用,10年后有望普及。

目前,上述“下一个CATL”备选企业中,布局固态电池最高调的当属国能。

2017年10月,国能电池与中国平煤神马集团出资成立的河南平煤国能锂电有限公司宣布将建设10GWh全固态锂离子动力电池项目,其中一期1GWh项目投资5亿元,预计2018年年底前建成。该项目后续进展如何,固态电池项目能否助力国能往前再跃一步,目前只能观其行。

其他9家企业的固态电池研究,很多不为外人所知。我们目前没有获得可以分析的素材。

另外,下一代动力电池还有富锂锰基电池、金属空气电池等技术路线,黑马也许还深藏于某家工厂或科研机构的实验室中。

企业下一代动力电池研发现状(来源:企业官网、媒体报道)

科研机构下一代动力电池研发现状(来源:机构官网、媒体报道)

宁德时代&宝马,CP模式难复制

拥有高端客户群,也是成为“下一个CATL”的关键。

CATL之所以能成为CATL,宝马功不可没。2012年,宝马选中CATL,双方合作为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池,这不但成为CATL成立后的第一大单,也为其赢得了广泛的行业认可。

此后,CATL在动力电池市场的发展势头愈发迅猛,朋友圈越来越大,订单越来越多。CATL宣称,与海外战略合作伙伴的电池项目已经排到2025年,老客户宝马也曾多次在公开场合表示,十分骄傲帮助CATL成为一流的动力电池供应商。

其他电池企业的朋友圈情况如何?

来源:企业官网、媒体报道

目前,除了CATL和几家国际车企达成合作意向,只有亿纬锂能和戴姆勒建立了联系,其余电池企业的国际客户名单基本是一片空白。

今年8月,亿纬锂能发布公告称,公司与戴姆勒签订《供货合同》,在合同签署生效之日起至2027年12月31日期间,向戴姆勒提供零部件。公告虽未明确供货内容,有消息认为,从双方主营业业务看,亿纬锂能给戴姆勒提供的很有可能是动力电池。

不过,多位业内人士表示,亿纬锂能和戴姆勒签署协议极有可能只是商务活动,并不代表其已经成为戴姆勒的供应商。供货合同和采购合同相异,可能只是达成某个合作意向,但距真正落单还有较大距离。

在安信证券新能源首席分析师邓永康看来,能与戴姆勒签订《供货合同》,算是得到国际客户背书,也从一定程度上反映出亿纬锂能的产品力相对较强。

同时,伊维经济研究院(EVTank)研究总监吴辉表示,亿纬锂能和SKI已经达成深度合作,未来,其电池技术和生产工艺都有望得到较大提升。而亿纬锂能创始人的技术背景也为该企业加分不少。

亿纬锂能创始人、董事长刘金成是华南理工大学工学博士,几位业内人士对其评价是“踏踏实实做了十几年,对动力电池的理解比较深刻”。同时,亿纬锂能拥有包括“两院”院士在内的研发团队,虽然目前体量较小,但在装机量榜单位置上升较有希望。

此外,据媒体报道,今年3月,孚能科技通过戴姆勒VDA6.3过程质量审核进入戴姆勒供应商体系;今年4月,有消息人士透露,大众和戴姆勒正与力神就动力电池供货一事洽谈,但未获得三方证实;此前,万向一二三也曾传出与大众达成动力电池供货协议的消息,后续没有更多进展。

众电池企业急切挤入国际车企供应商行列,但进展十分缓慢,支撑企业电池业务的仍是国内客户。目前,拥有国内新能源汽车客户最多的电池商,当属长久以来给自己供货比亚迪。

虽然比亚迪决心拆分电池业务,但一位业内人士并不看好其拆分前景。

他认为,首先,比亚迪的动力电池产品一直存在于封闭的供应链体系中,并未真正经历过市场考验;其次,不论电池业务如何切割,和比亚迪整车业务有千丝万缕的关联。如果技术水平没有明显优于CATL,比亚迪能否和其他车企,尤其是上汽、吉利等强劲的对手建立信任,将其发展为客户,困难重重。

对此,一位动力电池企业投资总监持不同看法。他表示,比亚迪有多年的技术积累,成本优势和产品可靠性都明显优于后来者,因此,拆分电池业务后,给其他车企配套的可能性很大。

他还透露,北汽新能源曾到访比亚迪,双方极有可能达成合作。另一位接近消息源的人士称,北汽新能源与比亚迪合作,一是因为向CATL拿货已经极为困难,二是正在使用的另一家动力电池产品出现问题,不得不另寻供应商。

吴辉也认同,从综合实力来看,比亚迪是目前唯一一家能挑战CATL地位的企业。

如果说供应链封闭限制了比亚迪电池业务的发展,客户单一,对三四梯队电池企业构成的挑战则更加突出。

以今年前7个月出货量计算,CATL和比亚迪已经占据64%的市场份额,其余36%的产能分散于其他几十家电池企业。分配到每家企业的业务量极其有限,客户和车型数量也无法与CATL和比亚迪抗衡。

以孚能为例,2015年以来,借助政策东风和着力开发的三元软包产品,孚能在国能动力电池市场的地位迅速提升。从默默无闻到成为今年1-7月装机量排名第4,只花了不到3年时间。2017年,北汽新能源与之签订的5年百万辆电池大单,让其他电池企业羡慕不已,北汽新能源也因此成为孚能最大的客户。

硬币的另一面是,孚能未来的市场表现将在很大程度上受限于北汽新能源的市场表现。上述投资总监指出,在北汽新能源的大本营北京,比亚迪、上汽和吉利等车企都在加速布局,江淮、众泰对其冲击也已显现。如果北汽新能源的市占率出现波动,会对孚能造成不小影响。

一位曾在孚能供职的管理层人士曾表示,孚能对客户的要求比较严格,不是谁想要电池就供给谁,产能不足已经成为困扰孚能的一大问题。今年6月,王瑀在公开演讲中称,未来三年,孚能将投入约120亿元用于国内扩产,布局华南、华东和华北三大基地,产能要达到35GWh。

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为打破客户单一束缚,孚能有了新动作。今年8月,长城汽车发布旗下全新新能源品牌欧拉,欧拉iQ电动车的电池就来自孚能。

不过,有消息人士透露,长城已经组建了约800人的电池研发团队,欧拉电动车未来将使用自己的电芯,与孚能的合作前景并不明朗。还有传闻称,长城已经在保定成立了全资子公司,核心业务正是电芯开发和制造。

另外,在资本层面,孚能也在发力。今年2月,孚能宣布获得C轮融资50亿元人民币,成为2017年以来动力电池行业单笔最高融资;5月,孚能完成C2轮融资,至此,C轮累计融资超过10亿美元(约合人民币68.67亿元)。

资本是把双刃剑

资本强力注入,孚能在追赶前辈的路上似乎更快了一步。一位知情人士表示,硅谷创业回国的孚能董事长王瑀,拥有里斯本技术大学理学博士学问,对技术研发有近乎苛刻的追求,也是孚能迅速成长的灵魂人物。但大量资本进入企业后,这位创始人的决策多有掣肘,企业发展前景如何,还有待观察。

如果车企和电池企业间的合作是互相成就。那么,CATL和宝马成功的CP关系可能复制吗?

上述投资总监认为,CATL能和宝马成功配对,既源于CATL本身具备的ATL基因,也得益于宝马强大的产品体系。国内车企自身的产品体系有待完善,即便找到电池供应商,确认供货关系后要全面介入对方生产体系,但受限于技术水平,双方对整车和电池的理解可能都难以达到当初CATL和宝马的标准。

上述孚能前管理层人士也表示,整车厂和电池厂的深度合作,必须有一方妥协。除非整车厂资金足够多,自己建一个电池厂,即便如此,建厂之后面临的团队组建问题,也不易解决。因此,CATL和宝马的合作模式不太可能在国内复制。

政策红利一去不复返?

CATL的养成,内因靠技术积累,外因靠宝马培训,还离不开特殊的政策环境。

CATL成立之初,国内新能源汽车行业发展火热,“十城千辆”示范工程正在铺开,“弯道超车”理念已经提出。2015年,节能与新能源汽车被明确列入《中国制造2025》中要大力推动突破发展的重点领域之一。

其时,国家急需一个能与国际电池巨头抗衡的企业;车企期待一个能供应优质电池的合作伙伴。因与宝马合作名声鹊起的CATL成为最佳选择。

如果说新能源汽车发展大势给予CATL成长的温床,那么,2015年发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》,即业内所说的“动力电池白名单”,就是温床四周的帷帐,帮CATL将所有国际对手挡在帐外。

之后,在补贴政策的激励下,电池厂、电机厂、车厂纷纷上马新能源汽车相关项目。到2017年,中国动力电池市场份额已经远超其他各国水平,CATL也首次登上全球动力电池出货量第一的宝座。

来源:电动汽车百人会《锂电池产业发展报告》(2018)

如今,后补贴时代已经到来,有业内人士质疑,抽掉补贴的垫脚砖,CATL还能是王者吗?

这似乎是个伪命题。虽然三四梯队的大洗牌还在继续,CATL曾享受过的政策红利也很难再惠及那些期望成为“下一个CATL”的电池企业,但政策层面对动力电池企业的扶持并不会随着补贴消失。

9月1日,财政部经济建设司副司长宋秋玲在公开演讲中表示,中央财政将建立补贴动态调整机制,坚持扶优扶强,继续提高补贴技术门槛,集中精力财力支持优势产品和优势企业。黄世霖近期也曾呼吁,国家继续扶优扶强,提升产业竞争力。

显然,这个政策导向并不利于三四梯队电池企业成长壮大,头部效应继续强化将是大概率事件。

不但政策红利不再,在前沿技术研发和国内外客户获取方面,CATL之后的企业要想成为“下一个CATL”,机会渺茫。退一步讲,能在三四梯队的淘汰赛中生存下来,已经不易。

实际上,除了政策持续性不足、技术实力欠缺和客户结构单一等普遍性问题。三四梯队的电池企业,几乎每一家都有自身难以克服的问题。

据上述产品总监观察,作为的动力电池行业的老大哥,力神改制步履蹒跚,产品力优势不再明显;万向一二三收购A123 System之后,动力电池业务进展缓慢,处于吃“48伏电池产品”老本的状态;出货量第8位的国能和第10位的智航都存在资金链紧缺的问题——难以摆脱资金链困境已成为全行业的生存状况……

不过,杨藻认为,即便CATL和比亚迪能占有70%的市场,剩下30%的份额足以养活二三十家电池企业,对于这些企业而言,活下来,而且活得好,才是当务之急。如何才能活得好?

来源:《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》

上述产品总监表示,目前,补贴效应将续航150公里以下的纯电动车人为地挡在门外,但这部分城市代步纯电动车的市场需求巨大,且节能环保效果显著,而CATL和比亚迪不太可能涉足这些业务。如果三四梯队电池企业专注续航100公里以下的乘用车市场,胜算较大。

另外,在杨藻看来,在主流乘用车市场开拓难度比较大的情况下,开发快充、低温电池等具特色的产品,在细分市场绑定客户,也是体量较小的电池厂的不错选择。

回到篇头的问题,如果短期内“下一个CATL”没有出现,那些希望向CATL购买电池而不得的车企,该如何是好?

一位从业多年的车企采购总监称,因向CATL拿货困难,公司正在三四梯队电池企业中筛选供应商,虽然各家都存在不同问题,但在现有补贴环境下,“矮子里面拔将军”是无奈之举;另一方面,补贴逐渐退坡后,如果部分车企不再唯能量密度是从,转而重视低续航纯电动代步车型,那么,其理想的电池厂将不再只是CATL一家。

当然,CATL和比亚迪之后的追随者们,一定不会都甘心放弃庞大的乘用车市场,行业的长跑赛还将继续。或者,“下一个CATL”也许完全是颠覆者,根本不走既有动力电池企业的老路,也未可知。

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auto.gasgoo.Com2018/9/16 13:17:49
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新能源汽车

格力电器近日公开回应了外界对格力造芯的种种猜想,格力表示,最近在珠海注册的零边界集成电路有限公司是格力的全资子公司,格力正式将芯片作为未来发展战略的重要组成部分。格力目前专注设计,是纯芯片设计公司,生产由代工厂代工,但不排除未来格力独立自主制造的可能。

而格力电器董事长董明珠担任法人,格力多数高管也在其任职。相比此前格力造手机的寥寥信息,格力在造芯这事上是来真格的了。不过,格力为何造芯?有能力造芯吗?造芯之路带给格力的是风口还是拖累?我们结合芯片产业、家电现状和格力本身说起。

格力造芯三步走,但每步都不会那么容易

从格力对外公布的信息来看,格力造芯分三步走,第一步,芯片设计;第二步,放弃代工厂代工;第三步进军芯片全产业链。

首先从芯片设计来看。目前,在芯片设计领域有所建树的为高通、华为海思、AMD、NVIDIA、MTK、博通等。我国最成功的自主芯片是华为的海思。从2004年开始,华为研发手机芯片,经过10年,华为自主研发、可与高通对标的芯片麒麟920才应用在华为手机上。

当然,手机领域应用的芯片技术含量较高,格力的芯片设计则主要用在空调上。赛迪研究院集成电路企业战略研究室副主任葛婕对科技另眼看表示,家电应用对芯片的要求相对不高。相比手机、汽车、工业控制等领域,家电产品对芯片性能和技术水平相对较低。如家电控制部分,因需要处理信息较少,一般不需要采用CPU等高端处理器,主要采用MUC处理器即可。功率产品方面,家电关断时承受的电压和导通时科通过的电流较低,采用低电压调控的MOSFET器件即可,不需要用到调控600V以上电压的IGBT器件。电源管理方面,相对于手机对电源高集成度和低功率的严格要求,家电产品中电源设计采用传统的AC/DC芯片即可实现。通信芯片方面,家居中一般采用蓝牙获WIFI技术实现短距离连接,不需要手机或基站中高频率射频芯片,设计水平相对较低。

因此,格力目前所涉及的芯片领域和科技含量较高的芯片不可同日而语。格力电器表示,2015年就开始投入芯片的研发,现在已经可以自主设计空调机主芯片,明年,格力空调将率先用上自产芯片。一位从事电子元器件行业的人士表示,低端的芯片设计最快一年就可实现。

格力表示,已开始研制高端的变频驱动芯片和主机芯片。但目前,全球中高端家电芯片已几乎被瑞莎、恩智浦、意法、德州仪器、英飞凌等企业垄断,而且产品线丰富齐全,能提供整体芯片解决方案。32位MCU芯片领域,前五大企业瑞萨、恩智浦、意法、英飞凌、德州仪器占据了近80%市场份额。电源管理芯片领域,德州仪器、ADI、安森美、Maxim、Power intergrations五大企业占据了一半以上的份额。尽管国内家电芯片企业取得一定进展,但国产芯片应用比例不到10%。

“格力研发的空调芯片在性能上还很难和国际巨头媲美,也很难通过自主芯片影响到格力的竞争对手美的和海尔。也难以对家电芯片行业带来多大的冲击。”上述人士认为。

从自建工厂来看。目前,全球最大的IC厂主要是三星、英特尔、台积电。IC厂投资巨大,目前以英特尔、三星、台积电最先进的制成工艺已投入超过200亿美元。因此,即便是高通和华为的芯片也都是自己设计找代工厂代工。

另外,巨额的投资需要实现量产并快速市场化。格力电器称,格力芯片未来还要走出去,扩大外销。

但芯片厂并非那么容易建成,用IC生产设备生产IC,需要经过大量的工艺研发,需要知道用什么材料、制作成什么形状、怎么布局等等都关系到芯片的良品率,而目前在中国,拥有这样的人才寥寥无几。因此,短时间赶上世界最先进水平并不现实,技术的积累和人才培养都需要很长的时间。

上述分析已经表明即使是自建芯片工厂难度和投资都非常大,而格力要涉足芯片全产业链更是难上加难。

进军芯片全产业链层面。中国工程院院士倪光南在接受媒体采访时称,“董明珠如果做芯片设计毫无问题,但要覆盖包括制造在内的整个产业链不太现实。”

格力目前并未解释如何覆盖芯片的全产业链。但如果是空调的所有芯片,不仅难度大也没必要。一位集成电路从业者认为,格力未来或许瞄准的是AI芯片、汽车芯片。海尔就是一个例子,经过18年的积累,目前除了提供符合国家标准的白色家电控制器芯片外,其芯片已应用在工业控制、汽车电子、仪器仪表等领域。

为何董明珠要造芯?

其实,除了董明珠大张旗鼓喊出“造芯”,格力的同行早已纷纷入局芯片领域。最早的是海尔、海信、TCL、长虹,海尔在2000年成立上海东软载波微电子有限公司,2017年海尔芯片全年芯片出货量达1一亿片,主要用于消费电子、照明、安全、汽车电子、仪器仪表、工业控制领域;2005年,海信成立青岛海信信芯科技有限公司,其开发了数字视频处理芯片信芯,2015年,海信电视正式使用自主芯片,成为第一家拥有自主高端画质芯片的电视企业;2013年,TCL参股敦泰电子和晶晨半导体,通过投资布局,切入芯片行业,2014年,TCL抛出57亿元定增计划,引入展讯和锐迪科两家芯片企业,完善其芯片产业结构;2005年,长虹成立四川微技术有限公司,研发音视频SOC芯片和变频MCU控制芯片,主要应用在智能电视、冰箱、空调、物联网、汽车电子领域。此后,创维、美的、康佳、格力开始纷纷进入芯片领域。

可见,格力在家电领域涉足芯片产业不是最早的一个。格力与家电企业纷纷“造芯”,最主要的原因是近两年家电市场日趋成熟,传统企业之间竞争加剧,利润下滑,国内家电市场增速放缓,因此,家电企业不得不寻求新的增长点。一个明显的例子是TCL,TCL早期投资面板业务,成立华星光电后,不仅其电视面板可以逐渐摆脱日韩企业的控制,其面板业务最近几年一直是TCL的利润源泉。

格力一直是家电企业最赚钱的公司,从2017年格力业绩来看,营收达1482.86亿,同比增36.92%,净利润224.02亿,同比增45.27%。2018年上半年,格力营收909.76亿元,同比增长31.5%,净利润128.06亿元,同比增35.48%。格力上半年虽然营收比排在家电企业第一的美的相差500亿元,但净利润却与美的相当,可见格力利润相当可观。

虽然格力今年上半年成为家电企业最赚钱公司,主要国内空调市场规模增长有关,位于空调老大地位的格力自然最先受益。

但“靠天吃饭”的空调行业也让格力业绩不太稳定,2015年、2016年,受天气凉爽的影响,空调市场销量增长放缓,也直接导致格力业绩下滑,其营收均低于2014年的巅峰。因此,格力需要开拓更多的新业务来弥补空调行业的不稳定性。

其次,从成本角度来看,空调芯片占空调成本的5%-15%左右,格力表示,每年采购空调芯片40亿元。如果格力空调采用了自主研发芯片,每台空调成本将下降2.25%-6.75%,毛利率可进一步提升。

另外,相比格力在手机、新能源领域的投资,投资芯片的胜算更大。自中兴被美国政府禁售电子元器件之后,国家将大力发展电子元器件,而芯片行业迎来了一个风口,格力造芯欲借此东风。

困难不小

上文已经从芯片投资的难度上分析格力“造芯”并不容易,格力是否有钱投入芯片领域呢?从格力目前的盈利水平和近千亿元的现金来看,格力造芯并不缺钱。

格力表示,将投资500亿元打造芯片,但TCL董事长李东生表示,500亿还远远不够。如果未来格力的业绩不能支撑芯片的长期投入,而短期难以在芯片上获得收益,格力造芯还能持续多久?相对海尔、美的、TCL早在多年前就已经布局的多元化和海外战略,在业绩上一直呈现“东方不亮西方亮”。但仅凭单一空调业务支撑的格力,在投资新业务上一旦不慎,将容易被新的业务所拖累。

另外,市场并不支持格力造芯。自格力造芯消息出来之后,格力股价持续下跌至股价跌停。格力董秘表示,从格力股价反应来看,市场对格力的信心仍然没有平复,其重要原因恐怕还在于对格力做芯这事,大家还消化不良。但有证券分析师认为,格力希望牺牲眼前利益谋求长远发展,但格力股东并不认可格力投资烧钱且风险较大的行业。

造芯不是光靠钱就能砸出来,在关键技术上还要起到引领作用,技术、人才缺乏是摆在所有想借风口“造芯”的企业在很长时间上难以逾越的屏障。董明珠在“造芯”路上任重道远。

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auto.gasgoo.Com2018/9/16 9:14:04
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auto.gasgoo.Com2018/9/16 9:08:55
<![CDATA[库存高企 厂商矛盾再度激化]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/718/News/2018/09/16090638638I70062980C302.shtml 每到年中、岁末,销售目标完成的关键时期,业内几乎都要上演一场厂商博弈大战。而今年在市场层面,整体车市可以说是没有最糟,只有更糟。三线城市房地产价格持续上涨,牢牢冻结了消费者的可用资金,尤其是5~6月进口关税调整带来的“市场真空期”,其引发的不止是进口车消费者的观望,这种价格调整的传导效应甚至蔓延到整个车市,致使5~7月汽车销售急转直下,以至于跌落到负增长境地。

车市整体销售状况的惨淡,致使厂商关系随之暗潮涌动,部分品牌的厂商之间甚至擦出了浓浓的火药味儿,比如沃尔沃、东风标致等品牌经销商宣布退网,众泰经销商投诉因产品质量问题致使大面积亏损。

中国汽车流通协会数据显示,1~7月,经销商库存预警指数均处于警戒线以上,由于库存系数屡屡逼近红线,经销商欲抱团抗衡厂家的种种设想正在私下酝酿。

中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红直言,近期厂商关系再现剑拔弩张之势不难理解。今年二季度以来,各汽车品牌经销商经营状况急剧恶化,5~7月亏损面进一步加大。为了尽快回笼资金,经销商不惜大幅降价销售,连一季度的盈利也几乎都赔进去了,库存量依然居高不下。

郎学红举例称,经销商集团旗下某品牌可能有10家店,在遭遇库存高企时,可能只有两家店依旧从厂家提新车,其他8家店为消化库存而不提车。但小经销商却无法如此,因此清理库存的压力很大,经销商集团在库存量达到两个月时就坚决不提车了,小经销商达到3~ 5个月库存的并不少见。

去年7月,千呼万唤始出来的《汽车销售管理办法》(以下简称《办法》)正式实施,其中明确了“供应商不得规定经销商的整车、配件库存品种或数量,或者规定汽车销售数量”,就是为了解决厂家向经销商压库的现象,也力求在一定程度上给汽车经销商“松绑”,缓解其资金压力。原本以为厂商关系由此进入新阶段,不过实际证明,针对《办法》,厂家可谓是上有政策下有对策,并没有真正规范自身行为,缓解厂商矛盾,从而导致厂商矛盾在《办法》颁布一周年之际迎来了大爆发。

在不少业内人士眼中,眼下厂家要思考的不仅是如何在惨淡的车市中求生存,更要关心经销商的生存状态。正所谓,唇亡则齿寒,经销商有信心,厂家才会有未来。而相关政府部门也应反思,《办法》出台一年了,为何厂商关系依旧不甚和谐?《办法》该如何助推汽车流通行业走上健康、和谐、持久的发展之路。

郎学红建议,经销商是厂家的长期合作伙伴,厂家要给予经销商一定的扶持政策,在调整考核制度和提车要求上,帮助经销商渡过难关。尤其是金融监管严格后,厂家的库容资金不能完全满足经销商的需求,经销商往往不得不支付更高成本向小额贷款公司等机构融资,因此厂家要在金融层面给予经销商更多扶持。

郎学红还强调称:“此时最关键的是,经销商一定要严守资金链,谨防断裂。更重要的是站在客户角度,通过做好服务来增加收入,市场低迷期更考验经销商的服务水平,把该赚的钱赚到,否则一旦客户流失,对经销商来说是更致命的打击。”

?集体不提车?北京捷豹路虎经销商三缄其口

近期有消息称,多家捷豹路虎品牌经销商停止向厂家提车。为此,《中国汽车报》记者联系多家北京及外地捷豹路虎经销商调查此事。

?不提车的或许不止北京经销商

8月中旬的一天,《中国汽车报》记者来到北京地区规模最大的捷豹路虎4S店——北京惠通陆华四惠店。当时正值下午3点多,记者看到不少意向客户在单独的会客间里与销售顾问商谈,看上去运营情况一切正常。

记者随即找到店内工作人员问及不提车的传闻,工作人员坦陈对此也有耳闻,但他们店并没有出现这种情况,今年上半年和去年同期相比,销量持平甚至略有上浮,库存结构也维持在合理水平,并非如网传的只销售库存车,而且依然接受新车预定。

北京兰德陆华汽车销售有限公司的工作人员与北京惠通陆华四惠店的回复基本一致,表示网传的不提车现象暂时没听说,店里依然接受预定,且店内上半年的销量还不错。

随后,记者联系了北京市北五环昌平区立汤路路虎4S店。销售顾问向记者明确表示:“我们只卖车,抱歉不接待媒体问询。”记者又致电北京中汽南方捷豹路虎4S中心,得到的答案则是,需要将采访诉求向上级领导请示,稍后与记者联系,但截至记者发稿时,仍未接到对方联系电话。

记者对北京多家捷豹路虎店的调查,并未得到明确答案,不过一位业内人士揣测,无风不起浪,可能是事发后,经销商被统一了口径。记者又辗转联系到一位捷豹路虎4S店投资人,该投资人的回复耐人寻味:“空有传闻却没有人站出来控诉,说明目前大家还能活得下去,暂时不想搞僵与厂家的关系。”

不过,对于北京捷豹路虎经销商的三缄其口,一家位于西南地区的捷豹路虎经销商告诉《中国汽车报》记者,对于网传的北京经销商集体不提车事件,他也有所耳闻。而且他还听说,在西南地区的部分重点城市,也有一些4S店不跟任务了,也就是停止提新车,只消化库存车。同时,他还介绍道,厂家的销售重心在东南沿海地区和一线城市,向西南地区经销商下达的任务并不重,因此这一地区经销商的经营状况,在全国范围内算比较好的。

?厂家已破例下调销售任务

如果北京捷豹路虎经销商的确曾经集体不提车,为何如今又都集体选择了沉默?这或许和事后捷豹路虎释放的返利补贴信号有关。最近,捷豹路虎对外释放了一系列积极信号,表示中外股东方正在积极沟通,计划拿出一部分返利补贴经销商,将含返利毛利尽量从目前的-6%左右,控制在-3%的平均水平,希望以此稳定军心。

在采访中,一位经销商提到,今年车市表现格外惨淡,尤其是二季度开始,经销商的盈利都在走下坡路。但厂家此前制定的销售任务并不太合理,导致一些经销商拿不到销售返利,就停止提车了。“不过,如今厂家的压库行径有理性化的趋势,鉴于市场表现,8月中旬居然对目标进行了调整,为‘压力山大’的经销商减负,这在此前绝无仅有。”

“从-3%这一数字就可以看出,现在经销商卖车是赔钱的,可以说卖得越多赔得越多。尤其是被称为‘豪华品牌让利王’的捷豹路虎,坊间一直有‘七折豹、八折虎’的传说,有时优惠幅度甚至达到十几万元。”这位经销商直指捷豹路虎的价格体系存在问题,而导致问题的原因既有经销商迫于市场竞争的不得已选择,也有厂家干预的因素。

“销售价格不断‘放血’,却没有‘创可贴’来‘止血’,经销商肯定受不住。听说月底或者下月初可能就会公布返利补贴政策了,的确提振了捷豹路虎经销商的信心。但下半年,因为金融政策收紧、房地产价格上涨导致资金占用增加,以及传统销售旺季的改变,市场行情依然不容乐观。返利补贴能否救经销商于水火,也是未知数。”该经销商忧虑地说。

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auto.gasgoo.Com2018/9/16 9:06:38
<![CDATA[蔚来向左 沃尔沃向右 上市与推迟上市]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/393/News/2018/09/160658445844I70062963C302.shtml 蔚来向左 沃尔沃向右 上市与推迟上市

9月12日,造车新势力蔚来汽车终于登陆美股,成为了国内新造车第一股,也是国内首家赴美上市的新能源车企。这在业内引起了一片哗然,有人叫好,有人唱衰。

蔚来上市断断续续酝酿了大半年,消息一波接接一波,从传出上市到遭到否认,从递交 IPO招股书到更改招股书,终于在当地时间9月12日上午9点30分正式在纽交所挂牌上市。这期间发生么了?我们先来回顾一下蔚来上市的这半年历程。

2017年11月,蔚来完成了腾讯领投的D轮融资约10亿美元。当时赴美IPO的消息便风闻不断。在之后的一个月,有报道称,蔚来正在计划IPO同时考虑出售部分美国股份,但尚未作出最终的决定。

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到了今年2月,路透社援引消息人士称,蔚来已聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行,拟于今年在美国股市上市,募资最高将达20亿美元。4月,蔚来再度传出和软银进行谈判,希望软银能在蔚来的美国IPO中购入约2亿美元的股份。上述传言在今年4月底的北京车展上遭到了李斌的一概否认。他表示:“我们并没有对外说过要去美国上市。”

时间到了5月28日,彭博社援引知情人士表示,蔚来已在美国证券交易所提交了上市文件,准备进行首次公开募股(IPO)。知情人士还表示,此次蔚来或能融资20亿美元,但目前还处于准备期,交易的规模可能发生变化,发售股票最早或许是今年夏天或初秋。这时的蔚来依然拒绝置评。不过,已经接近事实的真相。

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美国时间8月13日,蔚来正式向美国SEC递交了IPO申请招股书,申请在美国纽交所上市,最高募资18亿美元,股票代码“NIO”。这时一切终于浮出水面,引发业内轩然大波。

根据招股书披露,蔚来在2016年、2017年以及2018年前6个月,净亏损分别为25.733亿元、50.212亿元和33.255亿元,两年半累计亏损超109亿元人民币。,这种情况未来可能仍将继续。截至2018年7月31日,蔚来汽车共获得17000个已交付定金的ES8订单,ES8产量超过1300辆、交付481辆,累计融资超24亿美元。

随着招股书的发布,蔚来的核心数据也随之“赤裸裸地”展示在了世人面前。当然,由于“亏损”、“量产未达标”这样刺眼的业绩,蔚来的IPO被一片唱衰。这也就有了接下来的故事,蔚来更新IPO招募书。

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北京时间8月29日凌晨,蔚来汽车向美国SEC递交了更新版IPO招股书。更新后的招股书,有三大变化:首先,计划募集资金为15.18亿美元,这一数字与之前的18亿美元有一定程度的缩水。其次,蔚来ES8的生产和交付数据也进行了调整,突出了 8月份交付了900台ES8,是6、7月份交付量的近两倍。再次,蔚来对员工构成也进行了更新,强调了研发人员占据很大一定比例。

从这里可以看到,蔚来在努力打消外界的大量质疑,对自己在估值、研发和生产方面用数据做有力佐证。

经过一波三折之后,也就是9月12日,蔚来终于完成了IPO。这期间每一次变动都引起了巨大的议论,也可以看到蔚来在其中不断的“挣扎”,试图说服人们相信其拥有值得期待的未来。

蔚来向左 沃尔沃向右 上市与推迟上市

那么,问题又来了,蔚来为何那么急于上市呢?不断从私人基金那里获得资本不也可以么?

目前,蔚来在研发投入、量产爬坡、代工与自建厂、自建体验中心、充电网络等,都需要巨大的资金投入,但回报在短时间内是很难的。上市可以获得更多的融资,这是蔚来能否长时间存活的关键因素。同时,随着中外合资股比限制放开,汽车进口关税下调等等,新能源汽车的红利窗口期正在减少,蔚来只有拥有足够的资金才能不断“飞奔”。从私人基金哪里获得的资金总是有限的,上市才能填补造车的“无底洞”。这才是蔚来上市的主要原因,学习特斯拉,从股市上寻找资金,以一个“光明的未来” 寻找拥有共同信仰的股民支持。

蔚来向左 沃尔沃向右 上市与推迟上市

蔚来选择向左 沃尔沃选择向右

就在造车新新秀蔚来赴美敲钟前夕,百年车企沃尔沃汽车宣布暂缓上市。这一个急于上市、一个却在酝酿好久后推迟上市,形成了鲜明对比。

沃尔沃上市也酝酿了好几个月。5月份,有消息称,吉利控股已选择花旗、高盛和摩根士丹利三大银行来帮助沃尔沃汽车IPO,估值定在160亿美元到300亿美元之间,有望最快9月在瑞典和香港两地上市。当时沃尔沃汽车回应称,IPO是一种选择,但最终决定要取决于公司的拥有人。也就是说,没有直接否定进行IPO的计划。

蔚来向左 沃尔沃向右 上市与推迟上市

但到了9月份,这种态度就变得确定起来——推迟上市。沃尔沃汽车首席执行官塞缪尔森表示,“目前的条件并不适合给投资者带来一定的上行空间”,上市需要“稳定的市场环境”。

综合吉利和沃尔沃官方给出的推迟上市的主要原因有两个:第一,中美之间的贸易紧张关系以及与欧洲的贸易摩擦造成了不确定的商业环境 ;第二,沃尔沃在全球最大市场中国的销量表现仍然过于疲弱。而这两个其中每一个不利条件都将使得沃尔沃难以实现其全部估值潜力。

蔚来向左 沃尔沃向右 上市与推迟上市

显然,在选择上市上就可以看到新旧车企在一些规划上的碰撞。业内人士认为,对沃尔沃来说,上市一定要选择最佳时机,不是为了上市而上市,但是蔚来没有这样的底气,因为沃尔沃汽车是一家盈利的车企,蔚来不是。就像8年前特斯拉上市前已经濒临破产,不上市就是死路一条。蔚来虽然此前6轮融资已经融到150亿元了,处境没那么惨,但是再往上“奔跑”,只有上市可以帮它融到更多资金,也只有这样才能更好地在存活下来。

当然,在汽车产业发生翻天覆地的大变革时代,我们希望蔚来和沃尔沃的选择都是正确的,两者最终都可以做大做强。


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auto.gasgoo.Com2018/9/16 6:58:29
<![CDATA[补贴魔咒难破 客车行业集体“裸泳”?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/061/News/2018/09/160626342634I70062953C302.shtml 另据中通客车半年报数据,中通客车今年上半年实现营业收入24.01亿元,同比增长5.37%,但归属于上市公司股东的净利润为3056.20万元,同比下降50.36%。与此同时,公司上半年客车毛利率同比下降8.87%,旗下两家子公司还出现了不同程度的亏损。

针对上半年销量及业绩的下滑问题,《中国经营报》记者多次致电致函中通客车方面,截至发稿,未获回复。汽车分析师任万付分析认为,商务车的销量与整个汽车行业的大环境密切相关,长途大巴在高铁不是很发达的时候弥补了铁路客运的不足,但随着高铁的发展,对客车的销量造成了一定的影响。

记者注意到,不只是中通客车,今年上半年包括郑州宇通客车股份有限公司(以下简称“宇通客车”,600066.SH)、 安徽安凯汽车股份有限公司(以下简称“安凯客车”,000868.SZ)等在内的客车企业净利润都呈现出下滑的趋势。

上半年净利润腰斩

根据中通客车发布的2018年8月份产销快报,中通客车1~8月累计销售各类客车及物流车7404辆,同比下降28.45%。其中,大型客车累计销量为3087辆,同比下降11.11%;中型客车累计销量2345辆,同比增加8.46%;轻型客车累计销量1706辆,同比下降14.23;物流车累计销量266辆,同比下降90.23%。

不难看出,今年前8个月,中通客车除了中型客车累计销量增加之外,其余类客车及物流车销量都出现了不同程度下滑。对于销量的下滑,中通客车方面并未作出解释。任万付表示:“主要原因还是由于需求不足,整体的宏观经济形势也不确定。这些原因导致中通客车销量下滑。”

除了销量下滑,中通客车2018年半年报显示,公司的盈利情况同样不尽如人意。2018年上半年,公司实现营业收入24.01亿元,同比增长5.37%,但归属于上市公司股东的净利润为3056.20万元,同比下降50.36%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润则为-53.60万元,同比下降131.38%。

本报记者从中通客车半年报中获悉,其子公司聊城中通轻型客车有限公司和新疆中通客车有限公司报告期内均出现了亏损,分别亏损638.62万元和505.35万元。

与此同时,中通客车主营业务构成中,上半年客车毛利率为13.95%,同比下降8.87%,在国外地区的毛利率下降30.65%,国内地区下降30.65%。

中通客车方面表示,公司上半年利润出现大幅下挫,是受国家新能源客车补贴政策持续退坡等因素影响。

本报记者注意到,中通客车半年报中应收账款一栏显示,今年上半年,公司新能源补贴应收金额为43.22亿元,占报告期内前五名应收账款汇总金额的97.26%。政府补助的本期发生额为2727.37万元,上期的发生额为4536.66万元,同比下降39.88%。

客车行业“哀鸿遍野”

事实上,不仅是中通客车,今年上半年同行业的宇通客车、 安凯客车等业绩情况同样不理想。

宇通客车半年报显示,今年上半年宇通客车实现营业收入120.17亿元,同比增长29.03%;归属于上市公司股东的净利润6.16亿元,同比下降23.42%。另据宇通客车8月份产销数据,宇通客车8月份的销量为5397辆,较去年同期7302辆下降约为26.14%;1~8月累计销量实现3.36万辆,累计销量较去年同期下降1.58%。

安凯客车半年报显示,安凯客车2018上半年的营业收入为14.93亿元,较去年同期的23.77亿元下降37.16%;归属于上市公司股东的净利润为亏损1.42亿元,而去年同期的亏损额为2878.40万元。产销数据显示,今年8月份,安凯客车销量为631辆,1~8月累计销量实现4297辆,累计销量较去年同期下降17.56%。

究其原因,在任万付看来,或与中通客车利润下滑原因相似。“很多企业包括乘用车领域,其新能源车的国家补贴占公司利润的一大半,所以,当补贴政策退坡,肯定会对企业利润产生很大的影响。而在没有政策补贴的情况下,企业需努力提升自身的能力。”

据了解,“十一五”以来,我国提出“节能和新能源汽车”战略,政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求,中央财政安排专项资金,支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

然而,受到部分客车企业骗补等事件影响,国家在2017大幅下降新能源客车补贴额度。进入2018年,国家政策再度收紧,在补贴标准方面除了对车辆续航里程提出更高要求外,还将电池能量密度、车辆能耗按照一定公式计入补贴系数。

记者查询宇通客车2018年半年报发现,在营业外收入中,其政府补助本期的发生额为0元,去年同期则为820.7万元。截至今年6月30日,安凯客车累计确认的应收新能源财政补贴资金余额为17.59亿元,其他政府补助的本期发生额为210.14万元,较去年同期的746.01万元下降约71.83%。

此外,斯太尔动力股份有限公司(以下简称“斯太尔”,000760.SZ)今年上半年的政府补助也有很明显的退坡。斯太尔半年报显示,其政府补助的本期发生额为6万元,而上期发生额为187.9万元,下降幅度巨大。

“国家刚开始鼓励新能源汽车企业,用金融去支持,现在新能源汽车有了一定的规模,政策的退出是必然的,那么企业就要更多地依靠市场机制。”任万付说道。


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auto.gasgoo.Com2018/9/16 6:22:30
<![CDATA[二手车电商:“看上去很美”?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/590/News/2018/09/160626332633I70062950C302.shtml 近日,第三方咨询公司艾媒咨询发布了《2018上半年中国二手车电商平台监测报告》。报告数据显示,2015年以来,中国二手车市场交易量保持较高的增长率,2017年1?2月销量为171.15万辆,2018年1?2月则达到了198.24万辆的增长量,同比增长15.8%。预期2018年中国二手车交易量将持续放大。

与此同时,摩根士丹利日前发布报告预计,中国二手车市场将以19%的年复合增长率增长,从2017年的1240万辆增长到2022年的2760万辆,未来成长空间巨大。

然而《中国经营报》记者梳理发现,就在二手车市场蓬勃发展的同时,正处于“攻坚战”的二手车电商平台,有的方面还仅仅是“看上去很美”,背后有许多亟须解决的问题,譬如:平台售车造假屡禁不止、服务费用收取广为诟病、刷单拆单涉嫌虚假宣传等。如不能一一攻破,中国二手车市场离真正的“春天”还很遥远。

对此,记者联系了优信二手车、人人车、大搜车等相关负责人。截至发稿,优信及大搜车方面未予回应。人人车方面则回应称,二手车属于非标品,且具有“一车一况”的属性,国内缺乏完整的二手车车况数据及二手车检测标准,因此二手车的车况检测是一个行业痛点。传统的二手车交易流程中,二手车从卖家到买家需经历诸多中间环节,通常会有30%?40%的溢价。而人人车C2C二手车交易服务,直接链接个人卖家和个人买家,只收取3%?4%的服务费。另外,刷单拆单行为在人人车内部管理规范中属于红线行为,人人车一直致力于通过企业经营的规范化、合规化营造诚信阳光的商业环境。

“烧钱”扩张 后劲乏力?

曾经有人评价“砸不出重金,玩不转二手车电商”。据不完全统计,近4年来,二手车电商行业吸走近300亿元融资。但有观点认为,受限于国内消费者对二手车的认知不足、二手车电商的某些不规范操作及客户服务体系尚不完善、进口关税下调等因素影响,国内的二手车电商相比于国外的二手车平台还很难做到“真正走进消费者心里”。

以优信二手车为例,2018年6月,优信二手车登陆美国纳斯达克,成为中国二手车电商第一股。而此前优信公布的招股书数据显示,2017年、2016年优信运营亏损分别为18.23亿元、12.52亿元,净亏损分别为27.48亿元、13.92亿元,亏损额在逐年递增。管中窥豹,优信作为一家金融属性强于二手车电商属性的公司,起步并不被资本市场看好。

然而就在一片喝倒彩声中,8月22日,优信二手车公布了2018年二季度财报,这也是优信上市后的首份财报。财报显示,优信在第二季度总收入为6.657亿元,同比增长79.6%;毛利4.069亿元,毛利率为61%,比去年同期的56%略有上升;净收入2.097亿元,这也是优信2016年公布业绩以来首次盈利。优信方面表示,第二季度盈利的原因是衍生负债的公允价值变动产生15.44亿元的账面收入。

形势看似乐观,但也有分析师提出:“优信第二个季度的收益表现高过预期,但是如果从交易收益的毛利率来看,资产占股东权益的比重同比并没有明显上升。”

砸钱换流量,被外界评为二手车电商攻占市场的捷径。2018年第一季度,优信广告投入已扩大到6.33亿元,占当季总营收的97.5%,几乎接近2016年全年营销额。此前,优信签约奥斯卡影帝莱昂纳多·迪卡普里奥(Leonardo DiCaprio)为品牌代言人、跻身央视2018年世界杯转播顶级合作伙伴等都是价格不菲的投入。优信集团董事长兼CEO戴琨曾表示,优信二手车在2018年的广告投入可能会超出原计划的10亿元,达到13亿元。

值得注意的是,自优信赴美上市后,股价一路大幅缩水,优信IPO每股发行价为9美元,相比此前的询价区间10.5?12.5美元缩水最高达28%。截至9月12日,优信的股价已跌至5.04美元/股。据优信内部人士透露,上市后曾一度出现部分股东信心丧失,部分项目叫停等现象。优信公司内部一度有将大规模裁员的传言。记者就此消息致电优信二手车项目管理主管求证,截至发稿对方未予回应。

除了优信之外,记者注意到,2017年9月,人人车获得了来自滴滴出行价值两亿元的战略投资,并由此达成战略合作协议;同年11月,大搜车获得了有阿里巴巴领投的价值3.35亿美元的E轮融资。仅2017年一年,优信、车置宝、大搜车、瓜子、人人二手车等企业融资超过20亿美元。

2018年9月3日,大搜车再次宣布获得5.78亿美元的新一轮融资,由春华资本和晨兴资本领投,阿里巴巴、昊翔资本、阳光保险、宜信等机构跟投。此次融资距离上一轮阿里巴巴领投的融资刚刚过去9个月。

据不完全统计,目前国内二手车电商及相关平台就有59家之多,未来可能还会有更多的平台想分一杯羹。汽车行业资深分析师万春雷表示:“二手车电商平台蓬勃发展,但归根结底其盈利的模式是‘赚差价’,目前急需出台、规范行业内部对二手车的评估检测标准,不能一个平台一套标准,这样才能更好地保障这个行业的健康发展。”

乱象频出 消费者不买单

前不久,有媒体梳理国内法院2016年以来审结的涉二手车电商消费维权案件,发现其中占比最高的起诉事由是“隐瞒实际车况”。消费者在二手车电商平台购买回家的车“名不副实”成为大家最担心的问题。

据《成都商报》报道,2017年5月,成都的刘女士以6.3万元的价格在某知名二手车平台购买了一辆福特嘉年华两厢汽车,可提车一周就出现了故障。刘女士称,安全气囊的灯一直在亮,车辆行驶时也有抖动问题。经4S店检测,车辆副驾的安全气囊缺失,内部也有焊接迹象,且遭受过撞击。之后,刘女士在为车辆交强险续保时,也发现该车在2016年11月份曾有保险赔偿记录,可以判断这是一辆“被变身”的事故车。

刘女士致电二手车平台,工作人员对车辆进行了检查,但对于“事故车辆”的说法并不认同。“当时他们说,可能是电路原因,车辆抖动也可能是机油问题,只需进行简单的维护保养即可。”刘女士介绍。直到媒体记者联系该电商平台,该平台才责成区域经理出面承认了过错,进行了赔偿。

近日,记者随机采访了北京朝阳区王四营乡附近的几家4S店内选购汽车的消费者,问他们为何不选择在二手车电商平台购车,得到的答案大多是:“看过二手车市场的一些不规范报道,担心在二手车电商平台买到有质量问题的车辆。”流水似的资金、铺天盖地的广告宣传不能赢得消费者的“放心”,这些回复耐人寻味。

有长期研究二手车市场的人士曾总结,消费者在二手车电商平台买车曾遇到的问题主要有以下几种类型:车辆信息严重不对等,老车型当准新车卖;车况与实际不一致,号称经过上百道检验工序的车,其实是泡水车或事故车;售后服务跟不上;维权成本高。二手车数据被篡改后,维权时取证会比较困难。

以浙江省为例,2017年浙江省消费者权益保护委员会受理的关于二手汽车消费投诉案件共459件,同比上升了34.2%。其中,篡改里程数的投诉有241起,占投诉总量的52.5%;质量问题的投诉有108起,占投诉总量的23.5%。除此之外,出售事故车、虚构车源骗取定金、乱收费、合同不规范等也是欺骗消费者常用的手段。

《中国消费者报》消费指导部主任郝庆丰曾表示:“之所以存在这些欺诈现象,主要还是在于某些二手车电商平台本身的监管不力及没有诚信。比如,一些业务员在验车的阶段可能收了回扣,然后把价格标高;再比如,由于高企的成本税收等因素,为了实现利益最大化,这些电商平台往往会弄虚作假;此外,还有一些平台并不是为了盈利,而是想要扩大规模,利用资本市场运作来达到更高的估值。”

针对上述提到的问题,人人车方面表示,为了进一步杜绝重大事故车、水泡车、火烧车,人人车平台设置了购车前检测+购车后质保的二手车交易流程。购车前249项检测,旨在尽可能全面地去呈现车况;同时,人人车平台设立了2亿元用户保障金及先行赔付机制,还对现有售后服务体系进行全面升级,从服务体系、服务平台、服务品质各方面进行全方位升级。升级后的渠道服务,在行业内首次实现“九大客服平台”+365天×24小时+一对一+24小时快速效应的极致服务,随时响应用户需求。

“二手车电商平台的兴起打破了二手车传统线下的交易模式,从积极层面来看,改造并推动了汽车行业的进步与发展,是时代发展的必经之路。”全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉对本报记者表示,目前二手车电商平台所暴露出的一些问题,有很多也是之前线下二手车市场固有的一些顽疾,包括缺失诚信、信息不对等。“二手车电商平台想要迎来真正的‘春天’,赢得消费者的信赖,要通过多方面的努力才能达成。首先,二手车电商要回归‘诚信’的根本,用先进的手段、诚实的服务去赢得市场。其次,政府有关部门要加速出台相关的行业标准,明确监管机构的职责,进一步完善相关法律法规。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/16 6:16:35
<![CDATA[动力电池陷竞争“红海” 龙头企业增收不增利]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/616/News/2018/09/160626332633I70062949C302.shtml 近日,宁德时代新能源科技股份有限公司(300750.SZ,以下简称“宁德时代”)副董事长黄世霖公开表示,国内动力电池产业现在结构性产能过剩现象明显,这种现象会延续到2023年。而在成本上,到2020年时,基本动力电池的成本一定低于1元/Wh。

过去两个月,动力电池上市企业集中发布了2018年中报。不少动力电池企业的营业收入增幅明显,但毛利率却有所下滑。

2018年上半年,宁德时代电池业务毛利率为32.67%,同比下降4.38个百分点。亿纬锂能(300014.SZ)等动力电池企业的毛利率均出现不同幅度下滑,成飞集成(002190.SZ)、猛狮科技(002684.SZ)等部分企业毛利率甚至跌为负值。

一些行业人士分析,原材料价格波动及市场竞争加剧,是这些动力电池企业毛利率下滑的重要原因。

毛利率巨幅下滑

据多家动力电池上市企业披露的2018年上半年业绩情况,动力电池产业仍在蓬勃发展,但毛利率却面临下滑趋势,“独角兽”企业宁德时代也难以幸免。

2018年上半年,宁德时代动力电池系统销售收入接近72亿元,较上年同期增加35%。

据宁德时代披露,公司在动力电池领域的市场占有率高达42%。今年前6个月,动力电池市场装机总量为15.45GWh,其中宁德时代装机量为6.5GWh。

市场占有率如此之高,宁德时代的毛利率依然出现下滑。2018年上半年,该公司电池业务毛利率为32.67%,同比下降4.38个百分点;锂电池材料毛利率21.98%,同比减少11.3个百分点。

其他动力电池企业的毛利率亦出现下滑。2018年上半年,亿纬锂能的锂离子电池业务毛利率为18.78%,同比下滑4.05个百分点;国轩高科的动力锂电池毛利率为32.47%,同比下滑5.44个百分点;成飞集成的锂电池业务毛利率为-3.19%,同比下滑了27.95个百分点;猛狮科技的锂电池产品毛利率为-28.07%,同比下滑49.75个百分点。

一些市场人士分析,动力电池行业的原材料价格居高不下,以及激烈竞争的“价格战”是各家企业毛利率承压的主要原因。

以宁德时代为例,2018年上半年,公司主要原材料价格降幅低于产品销售价格的降幅。该公司进一步预判,“若未来市场竞争加剧或国家政策调整等因素使得公司产品售价及原材料采购价格发生不利变化,公司毛利率存在下降的风险。”

原材料价格暴涨

据统计,2015年~2017年,宁德时代在正极材料上的采购金额占比最高,分别为5.56亿元、17.64亿元、33.82亿元。在三元锂电池的四大主材中,正极材料需要的原材料为镍、钴等,其中钴的产量储量较少且价格较高。

钴、锂等原材料的采购价格上涨,对电池企业构成实质性影响。2018年以来,电解钴的价格在2018年4月达到68万元/吨的高点,随后有所下滑。截至2018年8月,电解钴价格为48万~50万元/吨,仍处于较高价格区间。此外,成本端原材料价格居高不下的同时,销售端动力电池价格的下滑,让动力电池企业毛利率遭遇双重夹击。

高工产研分析,随着上游关键材料碳酸锂及硫酸钴价格下滑,正极材料价格在2018年第二季度开始全线下滑,预计下半年下滑趋势仍将保持,届时动力电池企业的成本压力将有所缓解。

不过,尽管钴价在2018年上半年达到高点之后有所下滑,但由于电解钴的供应格局短期难以扭转,后续钴价波动会继续影响动力电池企业的毛利率。

中银国际证券分析,2018年~2020年预计钴矿供应量分别为11.99万吨、13.47万吨、14.62万吨,同期终端实体需求预测分别为12.43万吨、13.45万吨、15.14万吨,未来3年内钴的供需格局偏紧。

“钴的价格总体还是处于较高水平,如果动力电池体系不改变,钴价不会降下来。”中国电池联盟研究部主任杨清雨表示。

动力电池体系与技术的研发改进,既是动力电池领域的发展趋势,也能够减少或摆脱对钴等稀缺、高价原材料过度依赖。

国家对动力电池的能源密度要求也越来越高,更高的能源密度,意味着电池技术系统将有所改变。根据工信部《汽车产业中长期发展规划》要求,到2020年新能源汽车动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上,力争实现350Wh/kg,系统比能量力争达到260Wh/kg。

公开资料显示,目前主流的NCM523可以达到160~200Wh/kg,而NCM622和NCM811分别可以达到230Wh/kg和280Wh/kg。其中,“523”“622”“811” 指代的是生产投入的原材料(镍、钴、锰)比例,NCM811正极材料用80%的镍、10%的钴和10%的锰。

不少动力电池企业已在研发高镍三元材料。据称,宁德时代计划在2019年减少对钴金属的需求量,提升镍的使用量,将旗下电池镍钴锰的化学配比调整为8:1:1,即NCM811。

国轩高科(002074.SZ)确认,三元811软包电池目前已开始建设相关产品中试线,计划2019年开始建设生产线。比亚迪(002594.SZ)表示,预计2019年下半年开始应用三元高镍811电池。亿纬锂能也称,811电池在按计划顺利进行中。

高工产研分析表示,动力电池的材料体系方面,高镍三元材料目前在圆柱动力电池领域已经有小批量应用,高镍三元软包和高镍三元方形动力电池则还需要1~2年时间验证和开发。

固态电池或将成为下一代具有标志性的电池。“固态电池研发已经开始,目前不少企业都处于实验状态。”黄世霖曾公开表示,动力电池的技术路线也不断清晰,最后是固态金属电池。

不过,上述行业人士也表示,动力电池行业正式推出固态电池的时间预计要到2020年左右,量产可能需要等到2022~2023年,因此不少企业仍把较多精力放在三元材料高镍低钴化的改良上。

竞争激烈 产能过剩

除了受原材料价格影响外,行业竞争引发的价格战,也是降低动力电池企业毛利率的重要因素之一。

毋庸置疑,价格下滑的背后,是动力电池技术成熟,整体成本大幅减少。黄世霖公开表示,成本上,到2020年时,基本动力电池的成本一定低于1元/Wh。

产能过剩也加剧了动力电池行业的竞争。杨清雨表示,行业价格战一直在持续,价格、利润下滑与行业的激烈竞争以及补贴政策退坡有关。

高工产研统计显示,2017年中国动力电池产量44.5GWh,全国动力电池产能利用率仅为40%。据中国汽车技术研究中心统计,2017年,动力电池规划产能为228GWh,而实际出货量仅为37.6GWh,动力电池产能已出现严重过剩。

在国内动力电池产能已经出现过剩的情况下,海外对手的加入及整车企业的入局,会让市场竞争更为激烈。

2015年,松下决定将在中国大连兴建一座汽车锂电池工厂,据悉目前该工厂已经正式开始量产供货。2018年上半年,松下对外表示,正在研究与中国江苏省两家工厂合作,进行新能源汽车电池的生产。

据了解,LG化学也计划在中国建设第二座动力电池工厂,预计2018年10月在南京开工建设动力电池项目。该项目总投资约20亿美元,将在2019年10月建成投产,并于2023年实现年产能达到32GWh。

近日,SKIovation也宣布将江苏常州选为其中国电动车电池厂的所在地,并开始了基建工作。该工厂预计每年可生产7.5GWh的电池,可供150000辆电池容量(50 KWh)电动汽车使用。

不少整车企业也开始布局动力电池。华晨宝马此前在沈阳正式投产了动力电池中心,2018年5月,华晨宝马再次宣布动力电池中心二期项目正式奠基。

另外,长安汽车将联合比亚迪设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。东风汽车也计划与宁德时代共同出资组建“东风力神动力电池系统有限公司”,该项目主要从事动力电池PACK生产,规划产能为3GWh/年。


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auto.gasgoo.Com2018/9/16 6:15:21
<![CDATA[新能源车企洗牌进入倒计时]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/646/News/2018/09/150812161216I70062938C302.shtml 新能源汽车,新能源,补贴退坡,新能源车企

图片来自“123rf.com.cn”

“出售杭州一家新能源客车制造厂,资质齐全,税务干净……”从今年7月以来,这则出售广告就多次出现在新能源汽车圈内人的微信群中。9月3日,这家杭州新能源车企的名字——“杭州越西客车织造有限公司”出现在工信部的网站上,同时出现的还有另外29家新能源车企。

9月3日,工信部发布了第一批《特别公示新能源汽车生产企业》清单,共有30家新能源生产企业因为在过去一年内未生产新能源产品而上榜,包括华晨汽车、哈飞、广汽本田、万向电动汽车、山东丽驰新能源等。通知表示,如有异议,可在9月9日前的公示期内反馈意见。

根据工信部的“汽车行业退出机制”,对于停产12个月及以上的新能源汽车企业,工信部将予以特别公示,相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业,将被撤销资质。

这是工信部今年发布的第三份车企“退市预警”。今年3月,工信部发布了第二批经过3年公示后,即将进入退出执行流程的34家车企名单;5月,工信部发布了第三批《特别公示车辆生产企业》清单,共58家车企进入为期两年的公示期。时隔4个月,工信部又针对新能源领域发布专项“特别公示清单”,这被认为是显示出对“僵尸企业”和落后产能前所未有的清理决心。

而除了名单上的企业之外,发改委已经核准的16个新能源汽车投资项目,能否全部在两年期内如期启动产能建设并仍有后续资金支持,也充满了未知数。而目前距离发改委发放最后一份核准通知已经过去一年多。

断绝“苟且偷生”的后路

“客车行情不好,经营无力”,对于杭州越西客车的转让,相关知情人士对经济观察报记者表示。与新能源乘用车资质供不应求不同,杭州越西和这几个月以来挂牌出售的新能源客车股权一样,直至目前,仍未找到买家。

按照工信部的公告,此次列入特殊公示名单的都是在2017年7月1日前获得新能源汽车生产资质,但在此后12个月及更长时间内没有生产新能源汽车的车企。所谓“资质”,业内常规理解为发改委针对新能源汽车投资项目的核准。在核准了16个新能源汽车投资项目后,发改委从2017年6月开始停止了对新能源汽车项目的审核。这也使得对于新造车企业而言,新能源资质成为稀缺资源。按照规定,获得发改委项目核准的新能源企业,还需登上工信部的新增企业和产品目录,这一目录和生产资质一起被称为“双资质”。

事实上,除了16个新增新能源资质,几乎国内所有传统整车企业都在本身传统燃油车业务之外,涉足了新能源汽车的生产销售。而这种新增产品类别而非子公司的方式,并不需要向发改委申请项目核准。也因此,在对新能源汽车补贴的追逐中,涉足生产新能源汽车的企业比比皆是,而随着补贴退坡,获得生产资格却最终没有产品推出的企业也不断增多。

除了已经准备出售的杭州越西客车,万向电动汽车有限公司(简称“万向电动车”)和深圳五洲龙汽车股份有限公司(简称“深圳五洲龙”)旗下的新能源汽车子公司,已经在今年5月工信部发布的第三批《特别公示车辆生产企业》名单中出现过。不同的是,5月份被预警的是沈阳五洲龙,9月份被预警的是重庆五洲龙,而这两家公司都是深圳五洲龙的子公司。而五洲龙的产品在多个地方都曾登上当地政府对新能源客车的采购名单。

同时,曾出现在中机中心上报给工信部的名单中、但最终从工信部特别公示名单中“逃脱”的哈飞和江苏卡威,这次也未能幸免,现身在第一批特别公示新能源企业清单中。该名单根据工信部的“汽车行业退出机制”而拟定,同样是退出预警的前哨。而长安标致、广州本田、长安铃木等合资车企在过去一年的新能源产出也是空白,长安铃木则在不久前宣布股权变动,铃木品牌就此退出中国,在传统车领域跌落的铃木在新能源领域同样未能有建树。

业内分析认为,随着补贴退坡,竞争加剧,新能源汽车企业的生产热情开始直线下降,加之经过几年的竞争分化,新能源汽车领域已经形成几家头部企业分食蛋糕的格局,新造车势力虽然孱弱,但有足够的资本拱托。这就使得一些中小企业的新能源毫无竞争力、产出陷入停止,随之而来的是企业经营困难、持续亏损等普遍状况的出现。

而以哈飞为代表的一些期待借新能源起死回生的车企,在经历了缺乏技术含量的拼装阶段后,随着政策的收紧和竞争加剧,也再次陷入难以为继的境况。

新能源退市大门开启

按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工信部39号令),对于停产12个月及以上的新能源汽车企业,工信部将予以特别公示,相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业,将被撤销资质。届时,已经进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型,也将从《目录》中撤销。

这显然比工信部此前发布的汽车企业特别公示的警告更为严格。按照《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》的规定,《特别公示车辆生产企业》的公示期有两年。这期间,被公示企业的新产品无法申报目录,但期间如果企业经考核符合准入条件的,则取消特别公示,恢复受理其新产品申报。不合格的,则暂停资质。

不过,对于新能源企业的这次特别公示,有观点认为同样存在回旋余地。目前只是上报给工信部的名单,在工信部正式公示前,企业还有机会通过报送新的数据来“逃生”。即使被正式公示,经过整改、符合条件的,也仍有机会重新申请审核。在工信部今年发布的进入退市流程的车企和第三批特别公示名单中,就分别有三家和两家车企在最后关头成功从名单上“消失”。

值得一提的是,新能源客车和专用车在名单中占有很大比例。在工信部9月4日公布的拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型名单中,金龙、申龙、中通和珠海广通等主流新能源客车企业中有大批量产品在列。

经济观察报记者了解到,名单中新能源企业、尤其是客车企业被公示的原因不一而足,但主要而言,皆是在研发和产品竞争中无法跟上趋势,最终跌入淘汰边缘。其中,万向电动车被取消的新能源专用车,是因为不符合政策和企业发展趋势而被荒弃的业务。而更多的车企是因为新能源客车在骗补调查和补贴退坡后,成本高企、虚假需求消退、订单锐减而引发企业难以盈利、生产停滞。还有一些车企是因为不具备生产能力或者企业战略变化,而选择了代工的生产方式,因此出现产量为零的现象。

但这份名单只是预警,为防止虚假投资和空壳企业的泛滥,政策为新能源设下的更多期限都将加快新能源的退市节奏。在发改委已经下发的16份新能源汽车项目投资核准通知中,每一份都会强调“核准文件自印发之日起有效期限2年。”在两年内未开工建设且在未获得延期批准的,核准文件将自动失效,也即“资质”被取消。

目前,在16家获得发改委新能源项目核准的车企中,已经有8家企业有产品登上工信部的新增企业和产品目录,分别是北汽新能源、知豆、江铃新能源、云度新能源、合众新能源、前途汽车、长江汽车、奇瑞,而国能新能源、江苏敏安、河南速达、陆地方舟、金康、万向、昌河铃木等尚未取得工信部目录,而其中不乏产品研发尚未完成的车企,经济观察报记者获悉,曾被质疑是“僵尸企业”复活、因得到地方政府大力支持而获得生产资质的河南速达,在获得资质后,产能建设仍进展缓慢,产品更是鲜有信息流出。随着发改委新的汽车产业投资管理政策与补贴新政的“双剑合并”,资质也将无法保证这些进展缓慢的企业的未来。

业内专家指出,中国在传统汽车领域的产能过剩已经十分严重,且绵延多年难以解决。如今新能源汽车投资爆发,逐利者居多,无论对地方资源还是整个行业健康而言,都蕴藏着巨大危害,必须及时清理。而对车企的动态管理监督,有利于加快行业优胜劣汰,扶持优强。

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auto.gasgoo.Com2018/9/15 20:12:15
<![CDATA[牵手吉利 丰田会掀起混动市场的狂欢吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/622/News/2018/09/15091402142I70062912C302.shtml

丰田要向吉利开放混合动力技术了,在纯电动真正全面普及之前,随着这个“搅局者”的到来,中国汽车市场也将面临更多不确定的因素。

“我们早就有了在中国市场导入插电和纯电车型的计划,并一直在做相关的准备,我们不是不来,只是我们要来就要做到最好。”对于为何这么晚才导入插电和纯电车型的疑惑,丰田方面给出了以上的答案。

如今,当新能源大潮的方向涌向纯电动时,在混合动力技术领域拥有最深厚积累的丰田,终于决定向中国开放自己的技术。

9月13日,据彭博社报道,丰田汽车称准备与中国分享混合动力汽车引擎技术的细节,洽商将其混合动力系统授权给吉利。

种种迹象都在表明,曾经千金难买的丰田混合动力技术,如今,在纯电动的大势来临之际终于要“开放”了。

    新能源前夜丰田“搅局”

今年4月份,爱信分别与广汽乘用车和吉利成立合资公司,扩大在华产能。这条消息引起了中国国内自主变速器行业的巨震。对此,中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其曾表示:“爱信正在联手中国最好的汽车企业作他的‘战马’,与其它中国企业、变速箱企业进行比赛。未来,我们不仅失去6AT的技术优势,还要与爱信苦苦竞争,最终失去混动和插电式混动的技术优势。再次落后。”

相比爱信带来的冲击,此次混动技术的开放,无疑让丰田也成为中国新能源市场的“搅局者”。在纯电动汽车真正普及之前,“攻占”混动市场的天下。

曾经“独步天下”的混合动力系统给丰田带来丰厚的红利,但过于坚固的专利壁垒也让它错失了树立行业标准的机遇。当其他厂商纷纷另辟蹊径,采用纯电、插电等方式曲线救国的时候,也让新能源大潮的风向“绕过”丰田,有了更明确的苗头。

丰田当然知道,即使未来的汽车是新能源的天下,但短期内,燃油车依然是汽车市场上的主力。即使专利相继到期,但目前,宣告丰田的THS混合动力系统的“过时”,依旧为时尚早。

不被动应对,也不放弃剩余红利,不断升级技术,着手反制,敞开胸怀,迎接合作。已经错失一次机遇的丰田,当面对专利到期和政策转向的双重不利因素,向吉利开放混动技术,可谓是走了一步“亡羊补牢”的好棋。

作为国内自主品牌的领头羊,吉利具备足够的示范和教育市场的能力。当搭载了丰田混动系统的吉利车型上市,一旦得到市场的良性反馈,在打击竞争对手的同时,未来也将会吸引更多其它自主品牌加入,届时,丰田混动系统的“朋友圈”还将进一步扩大。

在记者看来,充分挖掘混动技术的“剩余价值”,将丰田混合动力系统中的零件大规模本土化,不断降低这套系统的成本,是丰田此次开放混动技术的主要目标。

毫无疑问,此次丰田的“搅局”,为中国接下来的车市走向,也带来了更多的不确定因素。

那已经在混动技术方面有了一定的积累的吉利,与丰田在混合动力核心技术上合作,获得的又将是什么?

    油电混合 吉利“目标”的突破口

根据此前的规划,新能源汽车是吉利汽车集团未来经营的重点。吉利汽车推出“蓝色吉利行动”,计划实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。其中,插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%,纯电动汽车销量占比达35%。

纯电动车是吉利在零排放道路上发展的长远目标,在纯电动汽车时代到来之前,吉利控股集团新能源技术的重点主要分三步走:即油电混合动力,插电式混合动力,最后迈向纯电动车。

可以看出,吉利也计划以混合动力路线作为突破口,并逐步实现多元化的发展。

目前,纯电技术上,吉利已经实现三电技术的自主化。混动技术方面,智擎·MHEV轻混技术已经实现节油率15%,到2020年将提升到25%。智擎·PHEV插电混动技术凭借吉利自主研发的P2.5架构,实现了97%的行业最高传动效率,未来将实现30%的动力提升与50%节油率。

尽管混动技术在市场上已经呈现出百花齐放的势头,但丰田的THS系统依然具备领先的技术优势。丰田的技术授权,给吉利带来了多样化的新能源技术。再凭借其市场上的号召力和联合采购带来的成本降低,产品竞争优势也愈加明显。

根据吉利“蓝色吉利行动”新能源战略规划,到2020年,插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%,那混动车型的规模化投放是达成目标的重要一环。预计未来,在丰田的助力下,吉利树立的小目标不久也将加速落地。

    写在最后:

知情人士称,鉴于没有混合动力技术的中国汽车制造商还在多数,丰田没有放弃与其他潜在合作方的沟通。

混合动力汽车普及程度的提高可以帮助丰田赶上销量领导者大众和通用,后两家公司去年每年在中国销售超过400万辆汽车。丰田在中国销售的130万辆汽车中,约有10%是混合动力汽车。丰田希望最早在2020年就将这一比例提高到30%以上。

中国市场目前在丰田全球汽车销售市场仅占11%,发展潜力巨大。为了收复中国这个全球最大市场的“失地”,丰田不断加大在华的投资。

由于需求增加,丰田正通过与科力远成立的合资电池公司在中国加大混合动力电池生产。该合资企业将在2020年把产量翻番至每年约21万个电池组。并且据其中一位人士透露,这两家公司正在讨论在2020年之后将产能增加一倍以上,达到每年约48万个电池组。

值得一提的是,今年8月,吉利通过换股的方式,持有了科力远11.09%的股份,从而成为科力远的第二大股东,而吉利、科力远、丰田三者也通过资本与技术的关联,有了相互深入合作甚至是绑定的机会。

此次丰田和吉利在混合电动汽车领域开展的合作,是丰田全力以赴扩大市场占有率,实现其目标的第一步。

SBI证券公司驻东京的汽车分析师KojiEndo表示:“对于丰田而言,它想通过普及其混合动力系统使其成为事实上的标准制定者。突然与像吉利这样没有先前合作关系的公司分享技术,这是丰田朝着这一方向所做的努力。”

丰田“牵手”吉利,会掀起国内混动市场“狂欢”吗? 未来可期,拭目以待。

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auto.gasgoo.Com2018/9/15 9:14:02
<![CDATA[格力投资500亿元造芯片 是风口还是拖累?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/154/News/2018/09/15091106116I70062910C302.shtml 格力电器近日公开回应了外界对格力造芯的种种猜想,格力表示,最近在珠海注册的零边界集成电路有限公司是格力的全资子公司,格力正式将芯片作为未来发展战略的重要组成部分。格力目前专注设计,是纯芯片设计公司,生产由代工厂代工,但不排除未来格力独立自主制造的可能。

图1

而格力电器董事长董明珠担任法人,格力多数高管也在其任职。相比此前格力造手机的寥寥信息,格力在造芯这事上是来真格的了。不过,格力为何造芯?有能力造芯吗?造芯之路带给格力的是风口还是拖累?我们结合芯片产业、家电现状和格力本身说起。

格力造芯三步走,但每步都不会那么容易

从格力对外公布的信息来看,格力造芯分三步走,第一步,芯片设计;第二步,放弃代工厂代工;第三步进军芯片全产业链。

首先从芯片设计来看。目前,在芯片设计领域有所建树的为高通、华为海思、AMD、NVIDIA、MTK、博通等。我国最成功的自主芯片是华为的海思。从2004年开始,华为研发手机芯片,经过10年,华为自主研发、可与高通对标的芯片麒麟920才应用在华为手机上。

当然,手机领域应用的芯片技术含量较高,格力的芯片设计则主要用在空调上。赛迪研究院集成电路企业战略研究室副主任葛婕对科技另眼看表示,家电应用对芯片的要求相对不高。相比手机、汽车、工业控制等领域,家电产品对芯片性能和技术水平相对较低。如家电控制部分,因需要处理信息较少,一般不需要采用CPU等高端处理器,主要采用MUC处理器即可。功率产品方面,家电关断时承受的电压和导通时科通过的电流较低,采用低电压调控的MOSFET器件即可,不需要用到调控600V以上电压的IGBT器件。电源管理方面,相对于手机对电源高集成度和低功率的严格要求,家电产品中电源设计采用传统的AC/DC芯片即可实现。通信芯片方面,家居中一般采用蓝牙获WIFI技术实现短距离连接,不需要手机或基站中高频率射频芯片,设计水平相对较低。

因此,格力目前所涉及的芯片领域和科技含量较高的芯片不可同日而语。格力电器表示,2015年就开始投入芯片的研发,现在已经可以自主设计空调机主芯片,明年,格力空调将率先用上自产芯片。一位从事电子元器件行业的人士表示,低端的芯片设计最快一年就可实现。

格力表示,已开始研制高端的变频驱动芯片和主机芯片。但目前,全球中高端家电芯片已几乎被瑞莎、恩智浦、意法、德州仪器、英飞凌等企业垄断,而且产品线丰富齐全,能提供整体芯片解决方案。32位MCU芯片领域,前五大企业瑞萨、恩智浦、意法、英飞凌、德州仪器占据了近80%市场份额。电源管理芯片领域,德州仪器、ADI、安森美、Maxim、Power intergrations五大企业占据了一半以上的份额。尽管国内家电芯片企业取得一定进展,但国产芯片应用比例不到10%。

“格力研发的空调芯片在性能上还很难和国际巨头媲美,也很难通过自主芯片影响到格力的竞争对手美的和海尔。也难以对家电芯片行业带来多大的冲击。”上述人士认为。

从自建工厂来看。目前,全球最大的IC厂主要是三星、英特尔、台积电。IC厂投资巨大,目前以英特尔、三星、台积电最先进的制成工艺已投入超过200亿美元。因此,即便是高通和华为的芯片也都是自己设计找代工厂代工。

另外,巨额的投资需要实现量产并快速市场化。格力电器称,格力芯片未来还要走出去,扩大外销。

但芯片厂并非那么容易建成,用IC生产设备生产IC,需要经过大量的工艺研发,需要知道用什么材料、制作成什么形状、怎么布局等等都关系到芯片的良品率,而目前在中国,拥有这样的人才寥寥无几。因此,短时间赶上世界最先进水平并不现实,技术的积累和人才培养都需要很长的时间。

上述分析已经表明即使是自建芯片工厂难度和投资都非常大,而格力要涉足芯片全产业链更是难上加难。

进军芯片全产业链层面。中国工程院院士倪光南在接受媒体采访时称,“董明珠如果做芯片设计毫无问题,但要覆盖包括制造在内的整个产业链不太现实。”

格力目前并未解释如何覆盖芯片的全产业链。但如果是空调的所有芯片,不仅难度大也没必要。一位集成电路从业者认为,格力未来或许瞄准的是AI芯片、汽车芯片。海尔就是一个例子,经过18年的积累,目前除了提供符合国家标准的白色家电控制器芯片外,其芯片已应用在工业控制、汽车电子、仪器仪表等领域。

为何董明珠要造芯?

其实,除了董明珠大张旗鼓喊出“造芯”,格力的同行早已纷纷入局芯片领域。最早的是海尔、海信、TCL、长虹,海尔在2000年成立上海东软载波微电子有限公司,2017年海尔芯片全年芯片出货量达1一亿片,主要用于消费电子、照明、安全、汽车电子、仪器仪表、工业控制领域;2005年,海信成立青岛海信信芯科技有限公司,其开发了数字视频处理芯片信芯,2015年,海信电视正式使用自主芯片,成为第一家拥有自主高端画质芯片的电视企业;2013年,TCL参股敦泰电子和晶晨半导体,通过投资布局,切入芯片行业,2014年,TCL抛出57亿元定增计划,引入展讯和锐迪科两家芯片企业,完善其芯片产业结构;2005年,长虹成立四川微技术有限公司,研发音视频SOC芯片和变频MCU控制芯片,主要应用在智能电视、冰箱、空调、物联网、汽车电子领域。此后,创维、美的、康佳、格力开始纷纷进入芯片领域。

可见,格力在家电领域涉足芯片产业不是最早的一个。格力与家电企业纷纷“造芯”,最主要的原因是近两年家电市场日趋成熟,传统企业之间竞争加剧,利润下滑,国内家电市场增速放缓,因此,家电企业不得不寻求新的增长点。一个明显的例子是TCL,TCL早期投资面板业务,成立华星光电后,不仅其电视面板可以逐渐摆脱日韩企业的控制,其面板业务最近几年一直是TCL的利润源泉。

格力一直是家电企业最赚钱的公司,从2017年格力业绩来看,营收达1482.86亿,同比增36.92%,净利润224.02亿,同比增45.27%。2018年上半年,格力营收909.76亿元,同比增长31.5%,净利润128.06亿元,同比增35.48%。格力上半年虽然营收比排在家电企业第一的美的相差500亿元,但净利润却与美的相当,可见格力利润相当可观。

虽然格力今年上半年成为家电企业最赚钱公司,主要国内空调市场规模增长有关,位于空调老大地位的格力自然最先受益。

但“靠天吃饭”的空调行业也让格力业绩不太稳定,2015年、2016年,受天气凉爽的影响,空调市场销量增长放缓,也直接导致格力业绩下滑,其营收均低于2014年的巅峰。因此,格力需要开拓更多的新业务来弥补空调行业的不稳定性。

其次,从成本角度来看,空调芯片占空调成本的5%-15%左右,格力表示,每年采购空调芯片40亿元。如果格力空调采用了自主研发芯片,每台空调成本将下降2.25%-6.75%,毛利率可进一步提升。

另外,相比格力在手机、新能源领域的投资,投资芯片的胜算更大。自中兴被美国政府禁售电子元器件之后,国家将大力发展电子元器件,而芯片行业迎来了一个风口,格力造芯欲借此东风。

困难不小

上文已经从芯片投资的难度上分析格力“造芯”并不容易,格力是否有钱投入芯片领域呢?从格力目前的盈利水平和近千亿元的现金来看,格力造芯并不缺钱。

格力表示,将投资500亿元打造芯片,但TCL董事长李东生表示,500亿还远远不够。如果未来格力的业绩不能支撑芯片的长期投入,而短期难以在芯片上获得收益,格力造芯还能持续多久?相对海尔、美的、TCL早在多年前就已经布局的多元化和海外战略,在业绩上一直呈现“东方不亮西方亮”。但仅凭单一空调业务支撑的格力,在投资新业务上一旦不慎,将容易被新的业务所拖累。

另外,市场并不支持格力造芯。自格力造芯消息出来之后,格力股价持续下跌至股价跌停。格力董秘表示,从格力股价反应来看,市场对格力的信心仍然没有平复,其重要原因恐怕还在于对格力做芯这事,大家还消化不良。但有证券分析师认为,格力希望牺牲眼前利益谋求长远发展,但格力股东并不认可格力投资烧钱且风险较大的行业。

造芯不是光靠钱就能砸出来,在关键技术上还要起到引领作用,技术、人才缺乏是摆在所有想借风口“造芯”的企业在很长时间上难以逾越的屏障。董明珠在“造芯”路上任重道远。

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auto.gasgoo.Com2018/9/15 9:11:04
<![CDATA[蔚来上市 江淮A股涨停后有望止跌?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/361/News/2018/09/15090518518I70062898C302.shtml 9月12日晚,蔚来汽车于纽交所正式上市,经历短暂破发后完成小幅增涨,收盘价为6.60美元,涨幅约5.43%;在9月13日,也就是蔚来汽车上市后的第二天,其开盘价格为6.62美元,当日最高股价一度涨到12.69美元,最终报收于11.60美元,涨幅75.76%。

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而就在蔚来汽车股票接连上涨的同时,与蔚来汽车关系密切的江淮汽车在A股市场的表现也迎来小高潮。从东方财富网提供的江淮汽车股价信息来看,9月13日,江淮汽车的开盘价为4.93元,最终收盘价为5.01元;而在9月14日,江淮汽车开盘价就涨至5.51元,最终收盘价为5.25元,可以说止住了自今年开年以来的不断下跌。今年开年,江淮汽车股价曾为9.39元的高位,至今日5.25元的收盘价跌幅已经达到了44%左右。

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实际上,江淮汽车在股市上的表现与其经营有一定的关联。据江淮汽车公司财报显示,江淮汽车2017年的营业收入为492亿,同比下降6.3%,归属上市公司股东的净利润4.3亿,同比下跌62.8%;而在2018年第一季度,其营业收入为128.64亿,同比下跌6.1%,归属上市公司股东净利润下跌23.5%。究其原因,可能与近半年来中国汽车整体市场,尤其是SUV市场的剧变有很大关系。据公开数据显示,2018年1-7月份,江淮旗下SUV产品瑞风S3累计销量为2.84万台,瑞风S5累计销量为1.31万台,瑞风S7累计销量为3400台,SUV产品的销量下滑直接导致江淮汽车的营收降低。

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此次,受到蔚来汽车美股上市的利好,江淮汽车才得以止跌。但完全指望蔚来的利好,对于江淮汽车来说并非万全之计,未来江淮汽车的股价会走向何方,最终还是要看江淮汽车如何调整自身的发展战略。

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auto.gasgoo.Com2018/9/15 9:05:16
<![CDATA[深评:如何看待韩系电动车发展现状?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/517/News/2018/09/15090323323I70062905C302.shtml 韩国动力电池企业的实力与地位早已获得行业一致认可,熟知的LG化学、三星SDI和SK Innovation,分别给全球主流乘用车企业提供动力电池,如德系的奥迪、宝马、奔驰和大众;美系的通用、福特和克莱斯勒;法系的雷诺和标致雪铁龙,以及日系的日产等。韩国的动力电池位于国际前列,那么现代、起亚等韩国汽车品牌在电动车方面发展情况如何呢?本文将重点探讨该问题。

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  在探讨韩国新能源汽车发展状况之前,我们先来看看现代起亚汽车集团2018年初在新能源汽车方面设定的整体战略规划:

  1、2018年,现代汽车(含起亚)计划推出14款电气化在售车型,到2025年将扩大到25款;

  2、现代汽车要实现不同类型新能源汽车的量产,包括混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车和氢燃料电池车;

  3、新能源汽车(不含混合动力汽车)销量目标为10万台,主要任务集中在现代IONIQ家族、现代KONA EV和起亚Niro家族身上。

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   ■ 电动车产品布局及销量情况

  整体战略规划目标公布后,现代和起亚两家整车厂推出了越来越多的高性价比车型,导致韩国整车厂车型大幅增加。

  现代:现代汽车以索纳塔HEV和PHEV的第二代平台化技术,及后续的IONIQ HEV、PHEV和EV的第三代平台化技术为代表。由于IONIQ EV版本搭载电量只有28kWh,后续在KONA平台上推出了40kWh和64kWh两个版本的纯电动车;2018下半年,现代将推出2019款Nexo燃料电池汽车。在中国市场,北京现代将推出两款插电混动车型,包括索纳塔插电混动版和领动车型的插电混动版。

  在实际的研发生产等资金投入后,现代汽车在新能源领域取得了不错的成绩,2018年7月现代汽车销售新能源汽车4143台,1-7月份共销售21665台。

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   起亚:起亚汽车老的车型以Optima和Optima PHEV两款第二代混合动力车型为蓝本,2018年在第三代平台技术上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的车型;Soul EV也在持续改进和迭代。2018年,东风悦达起亚将推出K5 PHEV和纯电动小型SUV。

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『现代汽车的电气化车型概览』

  从全球范围来看,现代起亚集团1-7月的销售率完成情况大约在36.6%,距离2018年新能源汽车10万的销量目标,仍有不小的距离。其次,现代起亚集团的市场主要在韩国、欧洲和美国,1-7月的完成量分别约为1万、1.5万和0.5万台。在中国,受制于投入车型及本地电池供应商等因素,现代起亚在中国地区的新能源汽车销量几乎可以忽略不计;在东南亚和南美等地区,由于短期内需求有限,且新能源汽车市场处于逐渐升温阶段,这些地区的销量也很少。

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『现代起亚集团的全球销售区域概览』

  ■ 电动车技术布局的优势及缺陷

  现代汽车介入混合动力开发比较早,这有利有弊,一方面使现代具备相对较强的混合动力技术积累,一方面也延缓了其在纯电动汽车上面的投入。我们以最典型的IONIQ家族车辆为例,重点剖析一下原因。如下图所示,IONIQ(HEV、PHEV和EV)系列是现代重点打造的第三代混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车融合的技术平台,从2017年开始到2018年1月份,已经在全球销售超10万台,其中销往欧洲和美国的混合动力车型占到了71%,电量28kWh、续航里程超过100英里的IONIQ也是相对成功的一款兼顾成本和性能的纯电动汽车,而插电式混合动力车型只卖出了5000台,占整个家族销量的5%。

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『现代IONIQ(HEV、PHEV和EV)系列销量和定价概况』

  想要在一个车型平台上,同时开发HEV、PHEV和EV是有难度的,现代在这方面做的比较好,如下图所示,现代基本实现了车型的平台化开发,且平衡了传统发动机系统和电气化发动机系统的需求,尽可能不挤占整车空间,通过配置不同的电机和电池来满足整车不同的动力特性需求。可以说,这个系列从三台车的成本控制和开发来看,做的相当优秀了。

  但是也存在一些缺点:1、随着Bolt EV 60kWh的车型推出,且日产大部分新的纯电动汽车都开始往40-50kWh以上开发,IONIQ的28kWh虽然不错,航里程偏少缺陷明显;2、8.9kWh的插电式混合动力车型与1.56kWh的HEV车型特性区别较小,在补贴区域以外的客户会直接选择混合动力车型,使得IONIQ PHEV的需求偏少。

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『现代的IONIQ技术架构』

  为了优化这些需求,现代汽车一方面对今年的需求进行压缩,并立马着手为IONIQ EV进行升级规划,利用中间的通道加大电池系统,从现有的28kWh升级到40kWh;其次是应用最新的的驱动逆变器和能耗技术,提升车辆续航里程;另外,根据客户的实际需求,现代与起亚一起推出了兼容的KONA/Niro的电动车解决方案,这两款姐妹车的出现,也使得现代汽车往纯电动车型方面推进的力度大大超过了插电式混合动力。

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『IONIQ加大电池的更新版本』

  消费者的现实需求,是EPA(美国测试标准)250公里和WLTP(全球轻型车油耗测试标准)450公里,随着各个车企的长距离性价比较高的纯电动车型的推出,电动车的销量分化开始加速,续航短的车型最早被消费者抛弃。

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『现代起亚的最新一代纯电动汽车车型』

  ■ 动力电池将为韩国电动车发展提供坚实助力

  韩国有三家在全球范围内有竞争力的动力电池企业,现代和起亚分别与LG化学和SK Innovation两家同步开发,因此两家都选择软包电池作为主要的技术路线,并沿着该技术路线进行迭代和改进。如下图所示,现代和起亚采用了一品两点的供应策略,在保持技术规格要求相同的方式来不断地改进供应商电芯的情况。在当前的电池特性情况下,车企无法左右电芯的发展,因此须找到两家可比拟的供应商。

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『KONA/Niro的一品两点的供应策略』

   LG化学:LG化学很早就进入了现代汽车的供应商体系。2009年,LG化学与韩国现代起亚合作,首次将自主研发生产的锂离子电池应用于商用电动车。如今LG化学已发展成为全球主流动力电池厂商,是全球软包动力电池的领先企业;2015、2016、2017年,LG化学动力电池出货量分别为1.3 Gwh、1.9 Gwh、4.8Gwh,全球出货量排名为第7、第6、第4名;LG化学还为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃等配套Bolt、Zoe EV等车型。LG化学动力电池在全球的布局如下:

  1)韩国吴仓:负责韩国国内市场供应外,同时负责调控全球市场订单;

  2)中国南京:目前产能约3Gwh,2018年7月在滨江开发区新建动力电池项目,预计2023年全面达产,年产能32Gwh;

  3)美国密歇根:满足美国市场的需求,主要供应美国车企通用、福特等;

  4)欧洲波兰:LG化学在欧洲首个大型动力电池生产基地。

  随着未来需求放大,LG化学可以为现代起亚在全球的本地化支持提供动力电池基础。这么大的产能,是基于各个整车企业的需求,因此整车企业不用直接为电池企业的产能扩充支付承诺费用。

  SK Innovation:SK Innovation在2005年开始进入混合动力电动车锂电池业务,2010年,成为韩国首辆纯电动车现代BlueOn和起亚Ray的指定供应商,2012年起为梅赛德斯-AMG首辆纯电动车SLS AMG E-Cell提供电池。在全球布局方面,SK Innovation将在中国江苏常州建造动力电池工厂,预计每年可生产7.5GWh的电池,同时计划将其位于韩国忠清南道的瑞山市(Seosan)电池厂的产能扩大至4.7 GWh,位于匈牙利科马隆(Komarom)电池厂的产能达到7.5GWh。

  由于有了坚实的基础,未来现代起亚两家企业在新能源汽车方面的投入,会得到LG化学和 Innovation两家韩国电池企业的直接支持。软包电芯技术路线的进步,则是支持韩国发展新能源汽车更为稳健的因素之一。目前整车特性方面的加速特性、快充速度等,都在电芯降成本的基础上不断改进,因此韩国车企整个扩张的车型和车辆的需求,将在主要的几个需求市场(欧洲、美国、中国和日韩)不断得到产品和价格上的平衡。

  全文总结:整体看,韩国电动汽车的发展,某种程度上与国内自主品牌的定价和特性差距不远甚至是直接重合的,因此,韩国的汽车产业是国内自主品牌往外走时,最为直接的竞争对手。中国的新能源汽车往海外走半步,就将在家门口就面临着与韩国同行的直接竞争。预计今年现代和起亚能够完成7-8万台的新能源汽车销售,这个成绩也只有比亚迪、上汽和北汽在年底交账的时候可以与之相比,而若去掉微型车市场的水分,我们能不能赢下韩国车企还不好说。

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auto.gasgoo.Com2018/9/15 9:03:22
<![CDATA[滴滴顺风车要永久下线吗]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/576/News/2018/09/150841504150I70062896C302.shtml 经历两次“血的代价”后,滴滴顺风车业务终于有条件地画上休止符。

近日,在滴滴第二封道歉信中,这家融资总额已超过200亿美元的小巨头终于承诺,将对“顺风车业务模式重新评估,在安全保护措施没有获得用户认可之前,无限期下线”。

舆论场有人叫好,但也有人担心,“用户认可”这个前提条件太过模糊,鉴于前一次惨案发生后,滴滴曾有短暂整改后悄悄重启的“前科”,滴滴顺风车应该就此了结,永久下线。

这一观点的呼声颇高,确实有一定道理。不过,滴滴顺风车业务永久关停,就能一了百了,万事大吉了吗?

  顺风车不背锅

滴滴不是顺风车鼻祖,2015年,滴滴推出这一业务时,市面上已经存在嘀嗒拼车、51拼车等多家从事顺风车运营的平台。

顺风车模式起源于共享经济概念,作为一项最典型的共享出行应用(没有之一),它既能解决汽车资源闲置问题,又能践行环保理念,有望减小交通压力。

理想状态下,顺风车业务能连接车主和乘客,有中长途出行需求的乘客搭顺风车节省车费,司机顺路拉一两个人,不挣钱,但也可以分担一些油费和停车费。

这一模式和业务也符合行业政策大势。2016年,各界纠结于专车、快车等网约车管理的利益博弈时,“私人小客车合乘”,也即顺风车,是国家主管部门唯一表态鼓励的业务模式。

即便从如今“千夫所指”滴滴运营的顺风车业务本身,也能看出,顺风车存在有其必然性,本没有原罪,算是一个出行“刚需”。

数据显示,截至2017年末,滴滴顺风车注册车主3000万人,注册乘客1.6亿人,日均订单200万单。顺风车上线3年以来,出行次数达到十亿多次,平均一年的订单量超过3000万。

从今年春运期间滴滴投放的宣传文案来看,顺风车业务甚至还被滴滴连续三年加入春运进程,“把超过3000万乘客送回家过年”。

当然,除了为数千万人提供新的出行便利,顺风车业务也让滴滴获得高速成长,在资本市场上讲出了一个关于“共享经济”“美好出行”的商业故事。

虽然与滴滴快车、专车相比,顺风车业务抽成更低,收入占比更低,但它是滴滴平台上其他业务的导流大入口,价格更低,门槛更低,能够吸纳更多司机和用户进入滴滴平台,转做(坐)专车或快车。

所以,如果单就顺风车而言,这种纯粹的共享出行模式,应该获得一定的生存空间。

  滴滴顺风车不顺风

不过,如果在顺风车前面加上滴滴二字,就变味了。

早些年,滴滴历经网约车大战、合并快的、收购优步中国,建立起自己的出行帝国,也就是一年间的事。在那段时间,在以专车起家的滴滴内部,顺风车尚未得到过多关注。

不过在政策规范化的引导下,“沙师弟”(顺风车)开始被迫承担起“大师兄、二师兄”(快车、专车)的部分职责。

2016年7月,交通运输部联合多部委颁布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》,对营运车辆、司机、专车平台提出了准入规范,给彼时疯狂的网约车市场戴上了紧箍咒。

紧箍咒一出就意味着,部分不符合规范的司机、车辆会退出市场。如此形势下,一些企业就开始钻顺风车的空子了。

比如网约车司机准入标准高,需满足3年以上驾驶经历、无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录等要求,相比之下,顺风车并不属于道路运输经营行为,司机只需提交身份证、驾驶证和行驶证信息,通过审核后即可接单。

更要命的是,滴滴顺风车还上线社交功能,推出顺风车交友活动,贴上现在出事后被广为质疑的“sexy(性感)”标签,宣传海报也充满诱惑味道。

接下来的故事发展,就是不达标甚至别有用心的快车、专车司机流入顺风车平台,每天一两单的共享出行变成了全天候的专职运营,顺风车变得不再“顺风”。

而一旦庞大运力和混杂的体系遭遇平台监管不力或者有意规避监管,隐藏的炸弹爆炸,类似3个月内出现的两起刑事案件,几乎就成了必然。

  怎样才算“用户认可”

顺路出行绝对是隐形刚需,若所有顺风车平台的业务永久下线,“一棒子打死”,也不符合科技和社会进步的大趋势。

但如果滴滴要重启顺风车业务,那么正如道歉声明所言,安全保护措施得获得用户认可。

不过具体操作层面,怎么个用户认可法?谁代表用户来认可?总得有个明确的标准。

滴滴昔日对手Uber(优步)今年5月在美国上线了一键报警功能,乘客选择“联系911”选项,就能直接向美国的911报警电话拨号。同时,Uber还会同步将车牌、车辆位置、行驶路径等关键信息发送给911专员,即便乘客不说话警方也能将其定位。

相比之下,滴滴的紧急求助功能操作就繁琐多了——通过设置,乘客在固定时段乘车时,系统会给紧急联络人发送短信。截至目前,滴滴也只有紧急求助的功能,并未上线类似“一键报警”的功能。

因此,其他标准不说,一个完善的紧急求助报警功能,肯定是首先要解决的问题。当然,这个得进一步和警方沟通,协调好各方的对接机制与流程。

从更深层次的属性来说,还有一个可采取的整改方案,不从车费中抽成,彻底将顺风车变身一个公益项目。

比起主营的快车、专车业务,顺风车业务营收占比本来就不高。若滴滴精进服务、在其他业务上埋头赚钱,让顺风车业务回归共享经济本质,也是降低风险的一个办法。

比如因为门槛低,司机群体鱼龙混杂,是导致乘坐顺风车风险不可控的重要原因之一。因此,在用户认可的标准中,滴滴也应该通过控制司机每天接单次数,来遏制专职顺风车群体出现。

事实上,之前北京等一些地方早就出台了这方面的规定,作为承运平台,既然有规定,那就严格认真执行。

而如果要用顺风车的共享经济名头讲故事,那就好好承担起更多社会责任。若能力与责任感成反比,倒行逆施,就必然会成为众矢之的。


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auto.gasgoo.Com2018/9/15 8:41:49
<![CDATA[工信部连发“金令”筛新能源车企 尸位素餐者将遭“下架”警告]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/211/News/2018/09/15084108418I70062895C501.shtml 工信部连发“金令”筛新能源车企   尸位素餐者将遭“下架”警告

炙手可热的新能源汽车生产资质,如今在一些车企那里却成了废纸一张。更有甚者,车型申报成功后却迟迟不见量产。对于这种占用资源却不作为的行业乱象,工信部日前连出重拳开始全面整治。

工信部装备工业发展中心日前发布了《关于对拟上报〈特别公示新能源汽车生产企业(第1批)〉企业清单进行公示的通知》(以下简称《通知》),拟将停止生产新能源汽车产品12个月及以上的30家企业名单上报工信部。隔日,工信部发布了关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单的公示。根据统计,自2017年7月第11批《目录》发布后,截至2018年8月底无产量或进口量的新能源车型共有272款,将被撤销免购置税资格。

国内新能源汽车产业散乱的问题由此可见一斑,工信部此次对行业进行清理,既是对不作为企业的警告,也是在倒逼企业加快研发生产速度。随着双积分政策的执行和补贴门槛的提高,一拥而上的造车时代即将终结。

资质也有保质期 事后监管力度加大

根据《通知》,此次“上榜”的30家企业名单是根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工信部39号令)的要求,对于停产12个月及以上的新能源汽车企业,工信部予以特别公示,而相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业,将被撤销资质。在这份清单中,华晨汽车、哈飞汽车、广汽本田、长安标致雪铁龙、重庆长安铃木、湖南恒润汽车、牡丹汽车、普天新能源汽车等30家车企榜上有名。

“这一措施,可以为那些想干实事却苦于没有生产资质的企业腾出资源,有利于合理规范新能源汽车市场的发展。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示,对那些不生产或存在问题的企业,就应该尽早进行整顿或清理。

如果说《通知》中涉及到的多为乘用车生产企业,那么,工信部发布的拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单,就是对客车企业的一次彻底整顿。公示的名单中,272款撤销免购置税资格的车型里,客车及物流车占了绝大部分,尤其是客车。其中申龙客车、珠海广通汽车、中通客车、亚星客车、厦门金旅上榜车型数量较多。业内分析,造成大批客车、物流车无产量的原因主要有两点,一是2018年补贴新政的实施,新能源客车补贴大幅度下滑,使得部分车型不再具备商业价值;二是客车及物流车通常采用定制化生产,车型非常繁复,而没有下游市场需求的车型,企业通常是不会生产该车型的。

工信部装备工业司副司长瞿国春日前就在2018泰达论坛上表示,2015年以来,工信部优化了产品准入流程,减少了产品审查环节。但同时,工信部也着力强化事中事后监管,加大了一致性监督检查的力度,依法依规处罚了一些违法违规的企业。在国家积极推进新能源汽车产业的大背景下,许多汽车企业在最初制度还不完善时便拿到了新能源汽车的生产资质,但过后一些企业并未积极进行新能源汽车的研发与生产,而是过起了浑水摸鱼的日子。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为,此次工信部连发两文,就是对那些动机不纯的企业进行鞭策和整顿。

造车门槛提高 倒逼车企加紧研发

工信部此次整治新能源汽车拟取消部分生产企业的生产资质,也与国内新能源汽车产业散乱的局面有关。科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前在2018泰达论坛上表示:“我们国家新能源汽车从产业来看比较分散,产品技术水平参差不齐,缺少明星车型和国际高端品牌。虽然我国新能源汽车产销量已经在世界领先,但新能源汽车却分散在200多家汽车企业。”

数据显示,2018年前7个月,我国新能源汽车销量逼近50万辆,同比增长97.1%。值得注意的是,目前获取独立新建纯电动汽车生产资质的企业有15家,双资质的纯电动汽车企业仅有7家。许海东表示,工信部的接连举措,无形中也逼迫那些拥有了新能源汽车生产资质的企业加快研发、生产,进而将产品投入市场,有利于国内新能源汽车市场的健康发展。

从政策上看,2018年新能源汽车补贴政策相比于之前有所调整,纯电动车型的补贴政策调整提高了补贴的技术门槛,并细化了包括续航里程、电池能量密度、能耗水平补贴的技术指标和档位,这也是造成不少车企停产部分产品的主要原因。在30家“上榜”企业中,新造车势力凯翼汽车在早前就拿到了新能源汽车生产资质,但是后期由于国家对新能源汽车生产标准越来越高而迟迟无法量产。“因为早期研发的概念车到后期无法满足当前的新能源相关标准,后来就放弃了上市。”凯翼汽车相关负责人坦言。此外,还有一些车企由于错估了市场形势,或是产品在同级别车型中竞争力不足,最终只能将之搁置一边。

客车行业同样如此。两年前,国家对新能源汽车行业“骗补”现象进行了清查。此前几年间,新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。高额补贴和有漏洞的监督机制,直接催生了大量“骗补”者。目前,新能源补贴新政策对纯电动客车补贴进行了三成到一半的下调,同时对动力电池系统能量密度提高到115wh/kg。补贴的下滑使得新能源客车及物流车的利润空间进一步压缩,再加上补贴发放的滞后性,导致新能源客车企业资金链非常紧张,这些达不到补贴新政要求的车型自然要被市场淘汰。

随着外资在新能源汽车领域的发力,以及补贴政策在2020年的彻底退出,中国车企在这一轮竞争中的优势已不明显。真正的竞赛已开启倒计时,政策的警铃也已响起,一些还在呼呼大睡中的企业到了该清醒的时候了。

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auto.gasgoo.Com2018/9/15 8:41:08
<![CDATA[10年车市或首现负增长 做好暗夜潜行准备]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/270/News/2018/09/150840434043I70062893C302.shtml 10年车市或首现负增长  做好暗夜潜行准备

美国经济学家George Taylor在1926年创造了“裙摆指数”——经济越好,女生的裙摆就会越短,经济越差则反之,经济不佳时,女生需要穿长裙来遮掩廉价丝袜。2008年,我国汽车销量超过938万辆,同比增长6.70%,但增速相比2007年同期回落15.14个百分点。那一年,也是中国车市增速十年来首次低于10%。

十年后的2018年,1-7月车市总体销量1595.47万辆,尽管仍增长4.33%,但从3月起开始乘用车销量便一路下滑,近几年一直高歌猛进的SUV市场的增长停滞更是让汽车主机厂变得手足无措。包括中国汽车流通协会、全国乘用车市场信息联席会在内的多家行业协会机构均在9月表示,如果国家不出台减税等刺激政策支持车市,将对全年的车市零售预期由增长4%下调至负增长。


下半年车市存暴雷隐患

9月10日,全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布了8月国内乘用车市场产销情况。8月,全国狭义乘用车零售销量173.4万辆,同比下降7.4%。1-8月,全国狭义乘用车累计销量1427.4万辆,同比微增1.3%。 乘联会秘书长崔东树认为,下半年以上几点影响消费因素仍难以消除,不利于车市增长,秋冬车市较上半年增速将进一步放缓。

崔东树的态度是,乘联会将对全年的车市零售预期由增长4%下调至下降1%。


与此同时,中国汽车流通协会8月发布的最新一期汽车经销商库存调查结果显示:7月汽车经销商综合库存系数为1.79,同比上升16%,库存水平位于警戒线以上,11个品牌库存深度超过2个月,自主品牌的库存系数达到2.38。(根据行业通行惯例,当库存系数大于2.5时,表明经销商库存过高,经营压力和风险都非常大。)


中国汽车工业协会8月份的数据也显示:汽车库存量已连续5个月呈上升走势,达到151.6万辆。中汽协发言人表示,高库存已成为下半年车市的不稳定因素。


今年5月,庞大集团发布公告以12.53亿元的价格将旗下5家奔驰4S店转让给广汇汽车,交易全部以现金方式支付,预计为庞大集团带来6.16亿元收益。而公告显示,这5家奔驰店在2017年贡献利润超过1亿元,占庞大2017年净利润2.12亿元的一半。


尽管庞庆华亲自出面解释这只是企业正常的资产买卖,并非庞大集团陷入资金困难。但若不是遇到紧迫的资金问题,为何要使用抛售优质资产这种“断臂求生”的手段?如果说面对库存高企、利润节节下滑的境况,大经销商集团尚能凭借规模效应弥补单店亏损,那么小型经销商则要加入更为严酷的生存淘汰赛。


由于4S店建店成本高,小经销商都依靠贷款生存,抵御风险能力较低,一旦新车滞销、厂家压库,就极易出现资金链告急。8月初,河南东安汽贸集团下属3家沃尔沃经销商在上海沃尔沃总部前拉维权横幅,称沃尔沃不兑现返利承诺。而厂家方面予以了否认,双方各执一词。东风标致北京9家核心经销商被曝申请退网,法系车销量不断下滑,同时售后保养业务流失,众多经销商在重压之下难以为继。众泰20余家经销商集体到山东维权,痛骂众泰为“流氓企业”。众泰随后发表声明表示因市场环境因素,销量未达预期,目前已与经销商积极沟通达成一致,共同解决问题。

豪车热度不减

与行业协会、大小经销商的度日如年相比,豪车消费市场却依然在坚挺的路线上爬坡。

《华夏时报》记者走访北京城东一家宝马4S店时发现,即便是工作日展厅内也有很多组看车的客户。店内工作人员介绍,周末到店的客户经常超过一百组,刚刚上市不久的全新X3处于供不应求的状态,甚至店内的展车也都被卖出,而且没有任何优惠,现在订车最快也需要等待1至2个月的时间。


中国汽车流通协会专家李颜伟称,奔驰经销商今年一直处于超卖状态,消化去年转过来的库存车,截止7月份经销商零售比官方销量多出1.8万辆,实际销售已经接近42万辆,由于经销商零售价格回升,库存较低,今年下半年奔驰经销商的降价压力比其他豪华品牌相对较少。

奔驰、宝马的案例,恰恰折射的是近期车市中的常态:豪华车市场热度不减,一二线豪华品牌除捷豹路虎外几乎全线增长。奥迪7月增长3.8%、奔驰增长8.3%、宝马增长7.8%,目前ABB中只有奥迪公布了8月销量,同比增长6%。尽管奔驰、宝马、凯迪拉克等豪华品牌暂未公布销量,但已有雷克萨斯发布数据称,继7月销量同比增长37.5%后,8月,雷克萨斯销量同比增长超过59%,单月销量达到1.77万辆。


据国家统计局数据口径,7月社会消费品零售总额中汽车类零售总额为3, 068亿,同比下滑2%,其中豪华车零售销售总额为1,017亿,占汽车类零售总额的33.1%,环比增长4个点,豪华车销量增长带动销售总额上升。

7座SUV退烧与经济型轿车热

一方面是豪车消费市场的不断扩容,另一方面是被视作除豪车市场外,主力消费人群消费升级的产物——七座SUV的市场表现出现了大面积下滑。

7月单月,之前经行业协会统计月销量前30位的SUV车型,有超过一半同比下滑,更有近100款车型月销未过千辆。一向热销的传祺GS4甚至出现了30.8%的大幅下跌。其中,销量大增的宝骏510与帝豪GS属于低售价区间产品。

而与SUV退烧形成鲜明反差的是,1-7月,轿车销量前十名中,只有朗逸与捷达出现了同比小幅微跌,分别下滑0.2%与1.7%。大部分入门级轿车车型都呈现超过两位数的同比增速。

在消费被压制的价格敏感期,用车费用的差异和车辆本身的价格差,必然会导致消费者把目光转向更经济的车型上。因此,SUV和轿车的消费转移成了一种必然。当下的中国车市消费群像,可能不是穷人和富人占少数的“两头小中间大”的橄榄型,而是“两头大中间小”的沙漏型。而这也与当前车市的形势相契合:高端与低端车型销量相对平稳,反而中端品牌(15—20万区间)受影响最大。


与之形成佐证的是,今年上半年,涪陵榨菜净利润同比增长77.52%,股价1年暴涨200%,生产二锅头的顺鑫农业股价也飙升了200%。消费品零售总额增速放缓,廉价商品暴涨,这些都成为当下经济环境中消费降级的佐证。曾被用来衡量流动人口走向的“榨菜指数”也变成了观察经济发展趋势的一个参考。


“今年的车市简直像极了2008年的时候。”两周前成都车展前夕,东风集团产业发展研究中心负责人陈斌波对周边媒体表示,“天黑了,光睁开眼没用。备好手电筒,才能在暗夜里行走。”


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auto.gasgoo.Com2018/9/15 8:40:43
<![CDATA[铃木黯然离场 长安无奈善后]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/056/News/2018/09/151245514551I70062892C302.shtml 铃木黯然离场 长安无奈善后

对于铃木来说,9月是多事之秋。前脚铃木与昌河汽车正式分手后,行业内就屡次传出铃木汽车即将全面退出中国的消息。如今,传言坐实,铃木与长安正式“离婚”,合资25年的长安铃木就此成为历史。

9月4日,长安汽车发布公告称,将以 1 元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木 40% 和 10% 股权,收购完成后长安汽车持有长安铃木 100% 股权,此次股权交割将于今年年底前完成。

终究还是离开了中国市场

如菲亚特二度退出中国一样,铃木的退出虽然如外界所预料,但对于事件的突发性,依旧掀起不小的波澜。而媒体也把焦点放在:铃木的离去是留给长安一地鸡毛?还是隐形的财富?

据调查,长安铃木公司现有两个工厂,4700名员工。其中:第一工厂位于重庆市巴南区鱼洞大江工业园,占地面积42万平方米,建筑面积10万平方米;第二工厂位于重庆市巴南区经济园天明汽摩产业园,(规划)占地面积135万平方米,(规划)建筑面积50万平方米。

无疑,铃木离开中国后,其厂房生产线,生产资质,以及长安铃木员工都是价值所在。而长安汽车在公告中表示,收购长安铃木股权符合长安汽车的战略诉求:一是长安铃木资产质量良好,厂房生产线等设备设施较为完善;二是长安铃木目前为长安代工部分产品,剩余产能可作为重庆基地产能补充;三是收购长安铃木股权有利于长安铃木员工及相关方稳定。

全资拥有长安铃木之后,长安汽车仍然将持续经营该公司。长安与铃木方面的合资年限为30年,距离期满还剩5年。一方面,铃木将通过授权许可的方式保证长安汽车继续生产目前使用铃木商标的乘用车,所有的售后服务不变,保证现有的长安铃木用户不会有后顾之忧。长安汽车总裁朱华荣也表示:在2022年双方合资合约尚未解除前,长安铃木暂时不会改名,未来长安汽车也会加大投入持续经营长安铃木。最起码在2022年前,铃木会向长安铃木提供生产和销售许可。

接手长安铃木后,长安依旧顶着不小的压力,根据《公告》显示,长安铃木目前已经面临“资不抵债”的状况。截至2018年4月30日,长安铃木的账面资产为45.3亿元,负债总计48亿元,净资产为-2.7亿元。其中流动负债为24.7亿元,对于长安汽车来说,接手长安铃木意味着短期内要承担一定的还债压力。

败走麦城的铃木

铃木离开中国是可惜的。一方面是,铃木的确在中国市场创造过辉煌。2003年,长安铃木凭借奥拓、羚羊两款车型首次实现年销10万辆。在之后的数年中,长安铃木的销量一路走高,在2011年3月,单月销量超过2.3万辆,全年销售额突破22万辆。无论当时的羚羊还是奥拓都为铃木创造过不错的销量及口碑,更是被汽车圈奉为“小车之王”的美誉。

可谓成也小车,败也小车。自2012年以来,长安铃木的销量便大幅下滑,当年同比下滑22.7%至17万辆。到2017年,年销售量仅有8.6万辆,只有巅峰时期的40%。今年1月-7月,乘联会数据显示,长安铃木乘用车的累计销量只剩下26221辆,同比下降47.3%。旗下所有车型仅剩维特拉和启悦月销勉强过千。

根据业界普遍达成的共识,“国内消费升级,市场变化日新月异,中国消费者更加喜欢大型车,小型车不好卖了。”从车型销量来看,“小车不好卖”是事实。2017年,经济型小型汽车在中国市场的份额从2003年的35%骤降至6.7%,铃木汽车的市场份额也随该趋势下降。

与中国市场相比,铃木在印度市场的表现可谓发生180调转。去年,铃木收获178万辆的销量,同比增长14.5%,营收超过日本本土。据日本NHK称,铃木在印度市场的份额已接近50%。

今年6月份,印度销量前十的车型中,铃木DZire、雨燕、奥拓、Baleno、Wagon R依次占据前五位,加上排名第八的铃木维特拉,铃木共有6款车型占据榜单。所以说,铃木的产品并非不行,只是不再适合中国市场了。

一直以来,在新车层出不穷的中国市场,铃木的反应总是慢上好几拍。2009年推出新奥拓后的四年里,铃木再也没有引进真正的新品。直至2013年推出锋驭,初期正好遇上SUV这个新风口,所以获得不错的市场表现。可在竞品围攻下,销量与优势难以保持。

值得一提的是,铃木除了放弃中国市场外,早在2013年铃木就已退出美国市场。为何铃木胆敢放弃全球第一和第二大汽车市场?究其原因还是产品定位。在印度和东南亚市场,铃木享受了太多的红利,以至于产生了“温水煮青蛙”的效应。

最后,对长安汽车而言,完成对长安铃木的收购后,是机遇与风险并存的挑战。手握着不好不坏的一副牌,如何打?将是摆在长安汽车面前的难题。


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auto.gasgoo.Com2018/9/15 8:40:30
<![CDATA[劳斯莱斯设计师加盟一汽 全面盘整红旗待起势]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/212/News/2018/09/15084006406I70062890C302.shtml 劳斯莱斯设计师加盟一汽  全面盘整红旗待起势

8个月前,在红旗的战略发布会上,红旗以全新的品牌面貌向外界展示,其中全新品牌理念及目标成为了媒体关注的焦点,理念是“中国式新高尚精致主义”,目标是成为“中国第一、世界著名”的“新高尚品牌”。

拨开云雾见天日,守得云开见月明,距离红旗战略发布会已经过去近8个月,一方面是一汽有序开展“三国五地”研发布局及其他改革工作,但是这些工作都是隐性的变化。另一方面则是显性的,红旗造型设计院迎来了前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒。

红旗与劳斯莱斯

9月7日,中国第一汽车集团宣布:原劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒正式加盟中国一汽,出任全球设计副总裁兼首席创意官(COO)。

对于红旗突然迎来了这位设计大咖,虽然意外但似乎也在情理之中。首先自徐留平执掌中国一汽以来,其改革逐步显示成效,企业研发实力逐步提升,而“三国五地”全球布局也逐步落地。日前,红旗还迎来了60周年的生日,面对历史的辉煌和新时代下的使命,如何汇聚国际化的力量为品牌注入新生,显然是红旗当前面临的紧要问题。

一汽集团董事长徐留平也表示:“在全球化的大趋势下,中国汽车产业正迎来‘立世界汽车产业之标杆,开全球汽车产业之先河’的绝好机遇。我们需要更国际化、专业化、多元化的团队,更全球化的理念和视野,才能更好地将中国优秀文化和世界先进文化相融合。”

作为中国真正唯一的高端豪华品牌,红旗被国内车迷亲切地称为“东方劳斯莱斯”。红旗是对外接待礼宾专用车,其官车形象早已深入人心,另外,红旗旗下车型(L5)的售价更是高达500万人民币,这与劳斯莱斯幻影车型有了价格重叠,所以,有豪华品牌经验的相关人才正是一汽及红旗所急需的。

泰勒先生的工作经历、主要作品、业内影响力等都与中国一汽的需求高度匹配。泰勒先生有过在劳斯莱斯和捷豹等品牌的丰富的造型设计工作经历,对于如何打造高档品牌的造型设计有自己独到的见解。

2012年泰勒加入劳斯莱斯,任设计总监一职,领导设计了诸多成功车型,包括魅影(Wrait)、曜影(Dawn)、幻影(Phantom)以及备受期待的首款SUV库里南(Cullinan)等等。而红旗在未来的车型计划是:四大系列产品,其中包括L系-新高尚红旗至尊车、S系新高尚红旗轿跑车、H系-新高尚红旗主流车、Q系-新高尚红旗商务出行车四大系列产品。

值得一提的是,前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒于5月31日向宝马集团提交辞呈,宝马集团6月6日正式对外宣布其离职。几乎同时,一汽红旗则宣布将对红旗品牌进行重新定位,其公布的概念车与劳斯莱斯有高度相似之处。

泰勒加盟红旗品牌,势必对红旗品牌的“三国五地”研发及设计规划起到助推作用,加速红旗国际化布局,并将中国优秀文化和世界先进文化进行有机结合,用全球化的理念和视野帮助红旗品牌战略落地。

红旗的全球布局

贾尔斯·泰勒的加盟,是完善红旗全球研发布局的重要一环,并不是最终的压轴彩蛋。梳理后不难发现,一汽对于红旗的品牌规划为:首先确立全新的品牌设计语言,其次是确定未来的产品系列,同时加大全球化的研发布局,研发方向包括(自动驾驶,新能源),最后才是确立销量及目标。

红旗品牌的销量目标:要在2020年销量达10万辆,2025年30万辆,2035年50万辆的成绩迈进。

想要实现这样的销量目标确实不容易,红旗当下最需要做的就是将品牌重新树立起来。 据了解,红旗品牌已经建立了一支超过5000人的全球研发团队,并且正在构建“一部四院”的研发体系和“三国五地”的全球研发布局。其中,红旗作为全球研发总部,已新组建了造型设计院、新能源研发院和智能网联研发院;在北京,新设了前瞻技术创新分院和体验感知测量研究院;在上海,新成立了新能源研发分院;在德国慕尼黑,新设了前瞻设计分院;在美国硅谷,新设了人工智能研发分院。

在智能网联方面,新红旗将在2019年推出实现L3级自动驾驶的量产车型,到2020年推出实现L4级自动驾驶的量产车型,2025年实现L5级自动驾驶。

在新能源领域,新红旗将以全部电动化作为新红旗的驱动动力。其中:2018年,新红旗首款EV纯电动车上市;2019年,新红旗燃料电池车开始批量实地运行;2020年,新红旗全新FME平台推出系列电动车,续航里程达600 km;到2025年,新红旗将推15款电动车型。

在销量部分,如何在2020年前完成10万辆的目标,对红旗而言不仅是时间问题。在刚刚过去的8月份,红旗品牌实现批发销售3301辆,其中红旗H5销售整车2555辆,红旗H7销售整车746辆。可见H5已成为红旗品牌绝对的销量担当,该车销量从5月份的2106辆逐渐爬升至8月份的2555辆。

结合乘联会公布的销量数据来看,红旗品牌今年前8个月累计销量超过1.5万辆,在今年还有4个月结束的情况下,红旗品牌距离销量目标还有一半的差距,需要实现月均近4000辆的销量,这对于红旗品牌而言确实是一个不小的挑战。

在最后,今年可以说是红旗品牌历史的转折点。无论是红旗通过全新的设计让外界对其产生全新的认知,还是徐留平先生执掌后,红旗前所未有的落地与执行,可以说,红旗正在逐渐恢复往日的曾经。

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auto.gasgoo.Com2018/9/15 8:40:05
<![CDATA[蔚来正式登陆纽交所 李斌第三次玩转“轮子上的资本”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/813/News/2018/09/150839553955I70062889C302.shtml 蔚来正式登陆纽交所  李斌第三次玩转“轮子上的资本”

美国当地时间9月12日上午,蔚来汽车创始人李斌带领12位蔚来车主,在纽交所共同敲响了上市钟声。这一刻,证券代码为“NIO”的蔚来汽车,成为继特斯拉之后第二个在美国进行IPO的大型电动汽车制造商,也是第一家在美IPO的中国电动汽车公司。

蔚来首次公开募股发行价定为6.26美元,按此发行价格计算,募资约10亿美元,其估值约为64亿美元。IPO后,李斌将拥有14.5%的股份,并通过C类股拥有48.3%的投票权。根据蔚来招股说明书,其计划将募集的资金将用于研发、销售、营销以及建设制造设施和供应链。

爱车的“资本狂人”

与其说李斌是一个痴迷于造车的达人,不如说他更像一个在资本市场里任意游走的操盘手。对于蔚来赴美上市,李斌曾坦言“这并不是什么大不了的事”。但在不熟悉李斌的人看来,这个想法几乎是痴人说梦,因为成立不到四年的蔚来实在太年轻了,根本没什么可炫耀的资本。但李斌的回答让对蔚来上市有质疑的人瞬间哑然。

“你去看美国资本市场,只要有投资人买,你就可以上市,这是投资者的自我选择。公司利润很高,但没人买股票,一样不行。反过来,公司亏钱,像亚马逊,像特斯拉,有人买就值钱,就能融到资。这和国内不一样。”李斌认为,国内与国外有不同的逻辑与资本环境。李斌有这样的底气不足为奇,正是源于他对资本市场的熟稔程度,其创办的易车在美国上市,易鑫在香港上市,李斌也曾是摩拜单车幕后操盘者,摩拜单车今年4月被美团点评以28亿美元的价格收购。

其实在赴美IPO之前,蔚来汽车在一级市场已经获得了6次融资,融资金额超过22亿美元,上市前估值期待高达64亿至85亿美元。有华尔街分析人士表示,蔚来坚持公开募股,除了资金压力之外,也是为了抢占中国新造车企业第一股的先机,以此获得资本市场更多的关注与机会。

2018年,中国资本市场投资节奏大幅放缓,一级市场对于投资变得谨慎。与此同时,大量“独角兽”企业赴美或赴港IPO。据投中研究院统计,2018年第一季度,中国VC/PE完成募资同比减少54.82%,募资规模同比下降74.85%。2018年前三季度,以搜狗、优信二手车、宁德时代、小米等为代表的一票细分领域“独角兽”企业,先后递交IPO;甚至有不少互联网企业不惜“流血上市”,以减轻资金压力。

一级市场的紧缩,让资本依赖型的新创企业,提高了生存的门槛。对于需要巨大资本加持的新造车企业而言,更是如此。据彭博社数据,2017年新能源汽车领域共有投资事件63起,涉及总金额达430.18 亿,其中整车研发、制造领域共有16起投资事件,融资总额共计219.52亿。

蔚来的“护城河”

虽然蔚来已成功在美IPO,但在业内人士看来这种不按套路出牌的做法存在着很大风险。

数据显示,截至2018年8月31日,蔚来汽车共交付了1602辆ES8。虽然销量并未成为华尔街对一家“新创车企”唯一的评判标准,但有汽车行业投资人士表示,“对于一家尚未脱离高速发展期的企业来说,上市是高风险且波动性极大,并不适合一家只有一款产品上市的车企”。

而对于是否看好蔚来汽车,在美国一家投资平台Seeking Alpha上,还曾引发了部分投资者的争论。一个有意思观点是,“不用去谈论一家只卖了481辆汽车的公司是不是特斯拉的竞争对手,因为同样的原因——年销10万辆的特斯拉不也成为了通用汽车的竞争对手?”

上述观点看似有几分道理,但细想却是一个伪命题。特斯拉从来不是靠销量说话的,它之所以能迅速立足完全源于其引领了一个崭新的时代,即其内在的技术含量在短期内是不可复制的。正是这种核心价值让特斯拉在连年亏损的状况下,股价仍从上市之初的17美元蹿升至了300美元上下。也因此,有看衰蔚来的券商认为:蔚来汽车烧钱的速度令人担忧,而且还没有显示出具有变革性的产品需求。

据蔚来汽车招股书公开数据显示,从2016年到2018年6月30日的两年半时间,蔚来汽车净亏损共计109亿元,且2018年的亏损呈现继续上升的势头。李斌也表示,蔚来是创立不到四年的年轻公司,仍需要一定时间才能盈利,但是团队对财务更好发展有信心。产品层面,蔚来汽车在招股书中梳理了中国纯电动SUV市场格局以及蔚来产品的定位。其认为:在2017年销量最高的十大BEV品牌中,只有特斯拉属于高端市场,而其他九个品牌均属于入门级市场;参考本土车企价格优势,ES8在高端纯电动车细分市场具有竞争力。

其实李斌自己也清楚,价格并不是划分车型级别的唯一标准,尤其是在车型尚匮乏的新能源汽车领域。所以,仅以50万元的售价将蔚来定位为高端电动车,似乎有些牵强。有业内人士表示,蔚来汽车更在行的,或许是围绕用户圈层打造的社交及服务平台,这是蔚来的“护城河”。以蔚来汽车APP为例,蔚来将其作为链接用户的触发集合阵地,重视内容生产以及用户互动,在用户管理系统和粉丝营销上创新求变,这也是目前为止蔚来汽车最具特色之处。早在蔚来正式向美国证券交易委员会递交上市文件的时,李斌就宣布把本人拥有的5000万股NIO股份,转让给信托基金,占其持股份额的三分之一,该信托基金带来的经济收益将直接用于发展用户体验。在纽交所的舞台,李斌的一番话也对此做了印证:“蔚来期待成为用户满意度最高的企业,打造以车为起点,分享欢乐、共同成长的社区。我们一起让很多不可能变成了可能,我们有理由为自己骄傲。”?

关于为何在此时选择上市,李斌表示“蔚来成立不到四年,现在需要用更高标准要求自己,上市意味着对企业有更高标准和更多责任,上市能募集更多资金,可用来研发更好的产品,为用户提供更好服务。”我们乐于见到蔚来汽车更多、更快、更好地在中国市场跑起来,相信这次李斌也不会让投资人和车主失望。


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auto.gasgoo.Com2018/9/15 8:39:54
<![CDATA[持有特斯拉股票风险太大 接近历史最高水平]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/055/News/2018/09/150839423942I70062888C302.shtml 本周三,期权数据库和分析公司OptionMetrics公布的数据显示,持有特斯拉公司股票的风险正接近历史最高水平。

自首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在Twitter上建议将公司私有化、但在随后几周内放弃这一想法以来,期权市场的交易员仍感到紧张。

OptionMetrics的数据显示,从衡量投资者对下行风险的角度而言,特斯拉一个月的隐含波动率偏离数值约为14%,与创纪录高点相距不远了。

该机构定量研究主管加勒特·德西蒙(Garrett DeSimone)说:“如果你在特斯拉持有长期头寸,并想通过价外期权来对冲,成本会越来越高。这表明市场担心特斯拉公司有下行风险。”

8月末,特斯拉的一个月隐含波动率偏离数值高达18.5%,此后基本上一直保持高位。今年3月穆迪投资者服务公司(Moody's Investors Service)对该电动汽车制造商的信用评级下调后,该指数再次走高。

最近,两名高管离职、SEC对马斯克推文的调查、以及马斯克被拍到吸大麻的镜头,都对特斯拉的股价构成压力。

特斯拉股票在8月7日达到387.46美元的多个月高点,目前市值已跌去约25%。本周三,其股价上涨了3.2%。

投资者对这些股票的命运持怀疑态度,今年9月和明年1月中旬到期的看跌合约大量增加,占到特斯拉合约总数的8%。

芝加哥波动率与期权数据公司ORATS的创始人马特·安布森(Matt Amberson)表示:“我认为,这表明人们觉得特斯拉的股价可能下跌更多。”分析师们表示,这些合约也可能反映了信贷市场存在对冲风险。

特斯拉债券在最近几周大幅下跌,表明外界对特斯拉是否能够产生足够现金来偿还债务忧虑重重。在9月7日,特斯拉垃圾债券的交易价格为82.625美分,创下历史低点。


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auto.gasgoo.Com2018/9/15 8:39:42
<![CDATA[蔚来汽车赴美上市首日开盘跳水 过百亿亏损难闯盈利关?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/184/News/2018/09/150826312631I70062954C302.shtml 蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在现场表示,上市意味着需要用更高的标准要求自己,能募集更多的资金用来研发更好的产品,为用户提供更好的服务。

不过,蔚来汽车上市首日开盘后便破发,报6美元,此后盘中跌幅一度超过13%。好在收盘挽回颓势,报6.60美元,涨5.43%。上市次日,蔚来汽车股价狂飙,截至当地时间9月13日收盘时上涨75.76%,报11.60美元。

值得注意的是,此前上海市嘉定区媒体《嘉定报》曾报道称,蔚来汽车的整车基地将落户在上海嘉定外岗镇。这是蔚来汽车的第二工厂,将采取自建模式,规划土地800亩左右。而日前,《中国经营报》记者在实地走访过程中并未发现蔚来自建工厂的踪影,询问当地居民,他们也表示不清楚,没听说过关于蔚来汽车在这里建厂的消息。

就此,本报记者联系了蔚来汽车相关负责人,对方表示,工厂项目一直由政府主导,上半年才开建,具体的进度不清楚,可以肯定的是还未建成。

贴近最低发行价上市

根据此前蔚来汽车提交的招股书,公司计划在IPO中发行1.6亿股美国存托股份(ADS),发行价格区间为6.25~8.25美元,计划募集资金不超过18亿美元。

不难看出,蔚来汽车此次的6.26美元发行价仅略高于目标价格区间的下限,而与当初18亿美元的募资额度相比,此次募集资金的目标已缩水约44%。

另据此前媒体报道,蔚来汽车的最终市值或将高达370亿美元,而截至上市首日收盘,蔚来汽车市值为67.7亿美元,差额高达300多亿美元,缩水超八成。不过次日收盘,蔚来汽车市值达到119亿美元。

事实上,在本报记者此前的采访过程中,中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林就曾点评认为,蔚来汽车短期内估值不容乐观,可能会低于市场估值,也必然低于蔚来汽车自身的估值。他表示:“当前的大环境对中概股而言十分不利,未来资本市场的核心还是在于自身公司的优劣。同时,特斯拉近期考虑私有化,这预示着蔚来汽车赴美上市之路包括上市之后都会路远且艰辛。”

汽车分析师任万付也表示:“中国的互联网企业在开始进入海外市场的时候,基本上都会被低估。蔚来汽车的估值被低估,是不可避免的,也是正常的现象。”

记者注意到,自8月14日递交赴美IPO申请以来,有关蔚来汽车的争议就未停止过,争议点主要集中在盈利及交付问题上。招股书显示,在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里,蔚来汽车的净亏损分别为25.733亿元、50.212亿元和33.255亿元。三年未到已亏损109亿元,折合每天要烧掉约1200万元。

招股书同时披露,截至2018年8月28日,蔚来ES8已经生产了2200辆,交付了1381辆给用户,其中ES8的8月份交付量为900辆,7月份交付381辆,6月份交付100辆。

对此,知名自媒体人、新经济观察家王冠雄撰文指出:目前在一级市场很难融到钱的情况下,蔚来汽车只能赴美国IPO。与此同时,车都没交付几辆就急着上市,这客观上给中国的新能源汽车开了一个非常不好的头。在巨大的浮躁泡沫下,着急赴美上市也一定程度上将造车行业的创新本质给吹偏了。

嘉定工厂建设不排除延期可能

值得注意的是,蔚来汽车此前自建工厂的消息也曾引起广泛关注。在上海市嘉定区行政服务中心,记者查询到一份2018年1月5日发布的《环保局窗口全力推进重大项目蔚来汽车的环评事宜》文件,其内容为:“双方就厂房建设、方案设计、环评编制及其审批等方面做了充分沟通,力求在最短的时间内以最快的速度全力推进项目的建设。”

据此前虎嗅网报道,蔚来招股书中曾提到,蔚来的自建工厂目前正在建设中,计划2020 年完工,但不排除有延期的可能,新工厂由上海政府相关部门负责建设。

在“天工网”上海市工程信息一栏,记者查询到工程编号为477338,名为上海蔚来汽车有限公司嘉定工厂项目(上海市嘉定区),该项目地址位于上海市嘉定区外冈镇产业园区西侧1705地块、1706地块、1707地块内。9月7日,该网站更新的有关项目最新动态显示,蔚来汽车嘉定工厂2018年5月上旬项目在做施工图设计,预计2018年9月开工建设。项目占地面积为533333平方米,建筑面积约99007平方米,规划建设周期为2018年9月至2020年12月,施工单位暂未确定。

本报记者随即联系“天工网”公布的该项目发展商上海国际汽车城产业发展有限公司规划建设部联系人,电话无人接听。随后,记者又致电该网站所提供的上海蔚来汽车有限公司环保部相关负责人,对方表示,自己是蔚来汽车嘉定工厂的代表,目前暂不对外发布任何工程进度信息,只解释整个工程建设和环境关系的相关问题。

针对目前蔚来汽车在嘉定自建工厂的建设情况,9月13日,记者先后致电上海市嘉定区规划和土地管理局,以及建设管理科进行询问。建管科相关人员回应称,因为蔚来汽车自建工厂项目重大,采访需先跟区宣传部门说明情况。不过,嘉定区新闻办工作人员随后告诉记者,蔚来汽车如今已是上市公司,若要披露公司未曾公示过的信息,需要征求对方意见。

此前,据车聚网消息,蔚来汽车的自建工厂位于外岗镇以北的外岗高科技产业园区西侧,此工厂在蔚来汽车安亭总部以北30公里,距离上海市中心约50公里。但日前记者深入外岗镇以北的外岗高科技产业园区周围实地走访,并未见到蔚来自建工厂,询问当地居民,他们也表示不清楚,未曾听说过关于蔚来汽车在这里建厂的消息。在园区附近,记者仅看到许多电子零部件和汽车配套部件工厂。

针对工厂的具体地址和目前的建设情况,记者联系蔚来汽车相关负责人核实,对方表示,由于今年上半年才开始自建工厂项目,速度没那么快,可以肯定的是现在工厂尚未建成。对于工厂的具体位置,该人士表示,待忙完蔚来在美上市事宜,返沪后再与记者联系。

“最近,特斯拉在上海独资建厂尘埃落定。这给国内新能源汽车行业带来不少的压力,而蔚来是营销+融资>产品+供应链的公司,如若在价格、硬件、口碑方面均不能占上风的话,用户会用自己的脚投票。”在王冠雄看来,想要真正做好新能源电动汽车,李斌和他的蔚来汽车还有很长的路要走。


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auto.gasgoo.Com2018/9/15 6:23:58
<![CDATA[增资扩股临近挂牌 奇瑞依旧扑朔迷离]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/216/News/2018/09/140836513651I70062867C302.shtml 为了引进外来资金减少亏损,奇瑞选择增资扩股;另一方面,增资扩股的改革已出具成效。尽管最终哪家将入股奇瑞依然扑朔迷离,但奇瑞已然为自己铺好了未来前进的道路。

继5月29日奇瑞汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞汽车”)在第二届第九次职工代表大会上,全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议以来,近日,奇瑞汽车在关于股权问题方面又有了新的动作。

据途居露营地投资管理股份有限公司官网发布的公告显示,奇瑞汽车及公司控股股东奇瑞控股集团有限公司(以下简称“奇瑞控股”)近期拟通过在产权交易所公开挂牌、广泛征集意向投资方的方式实施增资,由投资方以现金出资认购奇瑞控股、奇瑞股份新增注册资本/股份;同时,奇瑞控股的非控股股东将向通过前述公开挂牌程序所确定的最终交易方转让少量奇瑞控股股权。

奇瑞方面称,上述增资及股权转让事项已经奇瑞股份、奇瑞控股于2018年9月12日召开的董事会会议及股东(大)会审议通过,且已取得芜湖市人民政府批复。奇瑞汽车近期将在安徽长江产权交易所实施预挂牌或挂牌程序。根据奇瑞知情人士透露,奇瑞方面内部近几个月来很平静,董事会(股东大会)的召开,职工并不知情。此外,记者联系奇瑞控股方面有关负责人后,表示目前事情还不确定。

时间回溯至4个半月之前,华泰资管一跃成为奇瑞控股集团有限公司持股22.86%的第三大股东,而在同期的奇瑞第二届第九次职工代表大会上,全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议,奇瑞汽车将以不低于200亿元现金注入方式引入外来投资者。

奇瑞之所以要股权转让,最主要的还是缺钱。从奇瑞的2017年财报来看,奇瑞汽车2017年的业务总收入(去掉观致、凯翼、新能源),是294.7亿元,而包括一年内到期非流动负债在内的流动负债总额达到了404.94亿元。况且,奇瑞2017年的资产负债率达到了75%。所以,奇瑞汽车对于资金的需求巨大,而增资扩股很大程度上是为了引进外来资金减少亏损。

另一方面,从奇瑞在市场的表现来看,在2017年其总销量只有55万辆,与位居自主品牌第一阵营的吉利125万辆差距甚大。但在增资扩股的改革之后,今年8月,奇瑞实现全球销量61,845辆,环比增长10.7%,同比增长32.7%;1-8月,奇瑞累计销售462,330辆,同比增长13.9%,而这在乘用车市场销量同比下滑的态势下算是取得了一定的成效。

尽管最终哪家将入股奇瑞依然扑朔迷离,让人雾里看花摸不清楚,但是,奇瑞在未来的发展方向却渐渐明朗。据乘联会数据显示,8月份,奇瑞新能源销量为4,633辆,同比增长90.1%,微客销量为2,475辆,同比增长636.6%;而截止到8月,奇瑞新能源累计销售28,310辆,同比增长88.7%,而微客累计销量达到14,249辆,同比增长663.6%。除了深耕轿车市场外,新能源和微客是奇瑞发展的两大亮点。

诚然,进入2018年以来,车市持续低迷,在SUV红利正在逐年减少的情况下,自主阵营在SUV市场优势渐失,各车企也因此积极寻找新的出路。在除了加强原有布局的轿车市场之外,新能源市场成为了各车企重点布局的领域。

据悉,奇瑞在产品规划方面,将推出新能源产品以覆盖各细分市场,包括A级到C级的轿车、B级到D级的SUV,以及插电式混合动力、纯电动、增程式电动车、电动四驱的新能源汽车。而预计到2020年,奇瑞品牌的全部车型都将实现电动化。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 20:36:50
<![CDATA[3年亏百亿的蔚来汽车暴涨75% 这些A股小伙伴也想搭车]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/729/News/2018/09/140230183018I70062815C302.shtml 9月12日在美股上市的蔚来汽车在上市第二天就大幅上涨,收盘报11.6美元,涨75.76%,市值达119亿美元。蔚来汽车的大涨连带A股概念股大涨。

截至9月14日上午收盘,奥特佳(2.530, 0.23, 10.00%)、诚迈科技(24.860, 2.26, 10.00%)、德联集团(4.390, 0.40, 10.03%)等涨停收盘,江淮汽车(5.340, 0.33, 6.59%)开盘涨停后,后涨幅回落至7.5%,早盘报收5.39元/股。天汽模(4.290, 0.13, 3.12%)、京威股份(4.170, 0.05, 1.21%)、常熟汽饰(13.940, 0.41, 3.03%)等上涨逾3%。

 奥特佳 

奥特佳

 江淮汽车 

江淮汽车

  含着“金钥匙出生”的汽车界 “网红”

如果把互联网比喻成一个帝国,那么蔚来便是这个帝国中含着金钥匙出生的贵族,从根上流淌着互联网顶级精英的血液。蔚来汽车股东包括蔚来汽车董事长李斌、京东集团CEO刘强东、汽车之家创始人李想,战略股东包括腾讯、百度、联想集团。几乎包揽了半个互联网圈。

此外,它背靠的投资方也堪称史上最强豪华阵容,个个都是行业的大牛。其他投资机构包括顺为资本、IDG、兴业银行(14.890, -0.01, -0.07%)、GIC、TPG、淡马锡、信中利、春华资本、招商银行(27.830, 0.07, 0.25%)、华兴资本、湖北科投、汉富资本等等众多一线机构及国有资本。

作为蔚来汽车创始人、董事长的李斌也大有来头。他最早被关注是作为纽交所上市公司易车的创始人、董事长。2010年11月,成立于2000年的易车在纽交所上市,成为中国最大汽车媒体公司,首家海外上市的中国汽车垂直网站,目前易车市值约20亿美元。

他还是一名投资人,被称为“出行教父”,有媒体曾梳理过他投资项目的不完全名单,超过30家,实际数量应该还要更多。他也是摩拜单车天使投资人、董事长。

投资界很看好李斌。在2017年12月的一次活动中,京东创始人刘强东的妻子章泽天还透露,刘强东仅仅花了10秒钟就决定要投资蔚来汽车。

2017年,李斌还曾透露蔚来汽车的资方高达56位,“一直的痛苦就是要拒绝别人,少投点,想投1亿的能不能只投3千万?”

蔚来汽车自带光环冲刺中国互联网汽车上市第一股,也特别擅长曝光加强自己的品牌光环。

耗资8000万打造的发布会到与小鹏汽车董事长何小鹏隔空“对赌”一辆ES8,这些具有互联网气息的浓妆色彩让蔚来汽车成为了很多互联网汽车人士议论的话题焦点等,蔚来汽车可谓是互联网汽车圈的第一网红。

  今年上半年亏损33亿元

9月12日,蔚来汽车登陆纽交所。从蔚来汽车的招股书显示,蔚来汽车计划以“发展阶段的成长型公司”(emerging growth company)的身份在纽约证券交易所IPO上市。此次蔚来汽车计划发行1.6亿股美国存托凭证(ADS),发行价定为8.25美元,每个ADS相当于1个A类普通股。同时蔚来汽车给予承销商最多2400万股ADS超额配售权,按发行价8.25美元计算,此次最高融资额约15.18亿美元,市值80亿美元。投资银行摩根士丹利、高盛、摩根大通担任蔚来汽车首次公开募股的联席主承销商,美银美林、德意志银行、花旗集团、瑞士信贷、瑞银集团将担任联席副承销商,而上一家拥有如此豪华投行承销阵容的公司,还是2014年上市的中国科技巨头阿里巴巴。

另外招股书显示,公司创始人兼CEO李斌在此前的公开信中表示,将拿出自己持有的5000万股(约占自己持有总股权的1/3)蔚来股票成立用户信托基金,让用户来讨论和决定这些股权产生的经济收益如何使用。而这在美国SEC历史上,还是第一次有企业创始人做出这样的决定。

就财务状况看,蔚来汽车还未盈利。据其招股书披露,截至2018年6月30日,蔚来汽车2018年前6个月的营收约为695万美元(约合4600万人民币);其中汽车销售收入为671万美元(约合4440万人民币)。

蔚来汽车上半年净亏5.02565亿美元(约33.25529亿元),上年同期净亏损为20.20522亿元。在2016年和2017年,蔚来汽车的净亏损分别为25.73254亿元和50.21174亿元,这意味着3年时间,蔚来汽车已亏了上百亿元。

从招股书看到,蔚来汽车截止2018年7月31日,蔚来ES8订单数超过1.7万台。其中6月到8月分别生产了272辆、831辆、1296辆,一共生产2399辆汽车,一共交付了1602辆车。

另外截至2018年3月31日,全球范围内的专利为2732项。截至2018年7月31日,已有7家蔚来中心投入运营,53家营业网点投入运营。预计到年底,将有60-80家换电站投入使用,400-500辆充电车投入使用。

  打造中国版特斯拉

从很多方面来看,蔚来汽车确实很像“中国版特斯拉”。而蔚来汽车在美股中的对标公司也是特斯拉,其在招股说明书中13次提到了特斯拉。正值特斯拉宣布私有化期间,中国版的特斯拉蔚来汽车上市之后大受热捧,足以显示美国市场对汽车产业的未来充满了信心。蔚来汽车的上市也成为继2010年特斯拉之后首家在美国进行IPO的大型电动汽车制造商。

就小e看来,蔚来汽车与特斯拉确实有很多相似之处。如定位中高端智能电动汽车。都是以“引领汽车产业的未来”为主要的品牌理念。都是从最高档产品开始推出产品线,逐步下移到“民车型”,先打造品牌价值和技术至上的形象,在走量产品上开始追逐利润。2016年蔚来汽车发布全球最快电动汽车之一的EP9,创造了纽北最快圈速纪录、最快无人驾驶时速世界纪录。接着概念车、七座高端车、五座中端车接踵而出。

  平民车NIO EP8

不过蔚来汽车与特斯拉等很多车企相比有很多不同。

如蔚来汽车坚持采用的换电、租电模式,这种模式的好处是解决了当前电动汽车面临的最大的掣肘——充电问题,但其换电技术路线又面临着电池的标准统一化、建充电站等问题。换电模式的重要基础设施就是换电站,建设需要强大的现金流供给,在此基础上用户的大范围、高频度使用才能换取能源、基建、地方政府对此的态度支持,产业资本的嗜血跟投,以及用户使用门槛的降低。李斌曾表示,蔚来仅仅基于充换电服务就申请了超过300项专利,2018年在这个领域会投入20亿元去改善用户体验。

按照李斌的设想,蔚来不仅是汽车更是一种新的生活方式的引领者。蔚来提出的用户信托基金也是开创了用户拥有企业决策权的先河,也表达了其让蔚来成为一家用户企业的初心。

  三个维度带动相关概念股

有数据披露,蔚来汽车有70%的零部件来自全球最大的零部件合作伙伴。合作建厂、代工生产是蔚来汽车的特色。因此蔚来汽车虽然在美股上市,但是必将为A股的众多产业链公司带来机会。

可以从上游供应商、合作企业、对手企业三个维度看待蔚来汽车上市带来的机会。

首先,蔚来汽车上市无疑给给上游供应商带来了机会。华泰证券(14.570, -0.23, -1.55%)研报认为,造车新势力还推动了汽车行业电动化和智能化的进程,新能源汽车上游产业链和汽车电子零部件供应商将从中获益。建议关注建议关注在A股上市的蔚来汽车相关标的福耀玻璃(24.220, 0.32, 1.34%)(挡风玻璃)、三花智控(12.270, 0.25, 2.08%)(电子膨胀阀)、均胜电子(24.230, 0.76, 3.24%)(前置摄像头)、德赛西威(22.130, 0.24, 1.10%)(中控台)、宁德时代(66.410, 1.61, 2.48%)(电池模组)、拓普集团(15.740, -0.22, -1.38%)(锻铝控制臂)等。

其次在合作企业方面,蔚来汽车采用的是代工模式。2016年4月,蔚来汽车与江淮签订协议,宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”,总合作规模100亿,规划年产能10万台。在新能源生产资质的迫使下,蔚来与江淮合作,促进ES8上市销售。

据江淮汽车的半年报显示,2018 年上半年,受到宏观经济形势、公司销量下降、新能源汽车补贴退坡及行业竞争加剧等因素的影响,2018 年上半年公司实 现营业收入237.09 亿元,同比下降 6.34%,实现归属于上市公司股东的净利润 1.63 亿元,同比 下降 52.58%。但新能源乘用车为江淮汽车带来了极大的机会。

据其半年报披露,今年上半年江淮汽车销售新能源汽车 2万辆,同比增长 113.08%,与蔚来汽车合作生产的首款车型 ES8 已实现小批量生产并开 始交付,同时确定第二款合作车型 ES6 也将由公司进行生产。

第三,从竞争对手来看,目前全球新能源汽车市场上,特斯拉和比亚迪(44.700, 1.78, 4.15%)仍遥遥领先,今年上半年,比亚迪暂时领先特斯拉,成为全球新能源汽车行业销量、占有率第一企业;而其业务庞大,新能源汽车收入仅占约35%,业务成熟,目前持续盈利。值得注意的是,中国才是目前新能源汽车的全球最大市场。因此,蔚来、比亚迪等汽车都还大有机会。9月14日早盘比亚迪也上涨3.3%。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 14:30:17
<![CDATA[WEY、领克、观致 谁才是真正的国产高端车]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/295/News/2018/09/140219361936I70062811C302.shtml “我想买台国产高端车,18万以内,你说买啥好?”

“要我推荐的话,WEY、领克、观致,这三个都算得上优秀”。

这是很简单的一个对话,也反应出来了当下消费市场的高端化,不少之前瞄准合资车的消费者,现在开始被自主高端车吸引。凭借着出色的配置、安全性、做工以及定位,现阶段很大一部分消费者被国产高端车吸引,15万级SUV市场开始出现变动,自主SUV猛攻之下开始转变。


那么WEY、领克、观致,三个谁才是真正的国产高端车?在我看来,三个高端品牌都有自己的定位,也有自己专属的市场消费者。

先来说说WEY品牌,WEY在高端市场并不是最早的一位,但绝对是把高端品牌打的最响的一个,魏建军赌上姓氏的品牌,甚至都要亲自去拍宣传片,可以看出来WEY在长城体系中有多重要,WEY品牌优点非常多。

安全性方面,VV5、VV7两款车型做的都相当出色,在30万乃至40万以内找不到对手。

配置以及豪华感方面,为了营造出豪华氛围,长城用了较多跨级的配置来提升驾驶感受,而且用料、做工都算得上上乘。

当然,WEY并不是完美的,目前油耗问题也是一个难以攻克的问题,一方面自身自重较大,另一方面发动机排量不小而且为了运动而调教,即便是有双离合辅助,但油耗仍然不高。养一台WEY的成本,油耗方面的表现就要比别人高。

领克,领克并不算严格意义上的高端车,因为从成立的那一刻起,领克就把自己定位“合资车”,所以在豪华感上领克并不够强,但领克却足够精致,走的是偏向于年轻化的路线,所以在领克上你看到更多的是设计、潮流以及场景化运用。

领克也有自己的优势,而且在我看来领克自身就是一个极端的品牌,有着极端的优点也有着极端的缺点。

优点自不用多说,年轻化的设计语言让人无法自拔,无论是外形还是内饰设计,我这个正典的90后难以自拔。

出色的细节做工,在座舱中你可以感受到精致感,而且在同级别车型中相当吸睛。

但缺点同样明显,第一就是质量控制体系,到目前为止领克都没有克服电瓶漏电的问题,仍然有不少消费者表示难以接受,而且友情提醒,如果买领克,一定要选择AT版本,双离合真的不建议买。

观致,观致是最早提出“国产高端”的品牌,概念提出是在2007年,真正落地是在四年前,在国产车还在浑浑噩噩逆向模仿的时候,观致提出的新高端让人刮目相看,当年的观致也有着较高的售价,堪比速腾的售价让其直接把自己推向火坑。

不过现在调整之后的观致,也有了新的市场格局。虽然走的是与其他两家不同的路子,但观致仍然有一批追随者。

在我看来,观致的优势目前在降价的局面下有所凸显,首先就是性价比,观致3降到了8万,观致5降到了12万,你激动不激动?反正我是挺激动的。

其次是油耗方面表现,比WEY品牌更加省油,让观致的养车成本大大降低。

接着是质量方面的表现,观致综合质量虽然逊于WEY,但的确要强于领克,即便丢在合资车中也是亮眼。

观致的缺点表现则比较另类,一个是经销商问题,目前无法与WEY、领克健全的经销商网络相比,买观致相对困难。

而另一个缺点是就是精致感、豪华感要稍差于WEY与领克,这与观致的高端定位息息相关,毕竟其定位于国产新高端,而不是国产新豪华。所以在座舱方面的设定,还是不够高。

其实在我看来三个品牌自有长处,WEY更注重豪华,领克更注重精致,观致则注重均衡。它们每一个都是国产新高端,也都是国产高端第一人,各自占据每一个国产高端细分市场,向合资车发起进攻。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 14:19:36
<![CDATA[中日韩企抢滩 欧盟忧心忡忡 亚洲电池厂商上演欧洲攻略]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/294/News/2018/09/14020434434I70062745C501.shtml

继宁德时代首座海外工厂落户德国图林根州后,中国电动车企巨头比亚迪也考虑在欧洲生产动力电池。据悉,中国电池制造商天津力神也计划在德国开设销售办事处,这将成为该公司在欧洲的第一家销售办事处,并与大众汽车和戴姆勒进行了接触。无独有偶,韩国SK Innovation、日本GS汤浅等动力电池企业纷纷寻求在欧洲建厂,他们将加入亚洲竞争对手LG化学、三星SDI的行列,在欧洲掀起一场“绿色革命”,但这也让欧盟委员会忧心忡忡,担心本土动力电池产业太过于依赖这些亚洲企业。

  ? 亚洲厂商纷纷进欧

日前,波兰政府表示,韩国LG化学公司在波兰开设的欧洲最大电动汽车电池工厂即将竣工。该工厂将雇佣2500人,每年将为10万辆电动汽车供应锂电池。与此同时,三星SDI在匈牙利建设的电池工厂也于近期正式投产。此外,SK Innovation去年年底也宣布,将在匈牙利建设首家离岸电动汽车电池工厂。该工厂将于2020年实现量产,产能为7GWh。

不只是韩国三大动力电池巨头纷纷在欧洲投资建厂,日本企业也不甘示弱。今年1月,日本电池制造商GS汤浅透露,它将在匈牙利建立一家工厂,用于装配锂离子电池,并考虑未来在这里生产电池。《日经产业新闻》此前报道,GS汤浅将开始批量生产一种新型锂离子电池,该电池最早可在2020年投入使用,可使电动汽车续驶里程提升两倍。

去年动力电池出货量跃居全球第一的中国企业——宁德时代也成功走出国门。今年7月,在中德领导人的共同见证下,宁德时代与德国图林根州州政府签署了一份投资协议。根据协议内容,宁德时代将投资2.4亿欧元(约合18.7亿元人民币),在图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。新工厂计划于2021年投产,预计产能为14Gwh,有望为当地提供约600个就业岗位。届时,产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名车企配套。

近期,比亚迪一名高层也透露道:“我们正在考虑在中国以外的地区生产电池,其中就包括欧洲。”不过,比亚迪方面目前尚未决定具体的选址位置。从制造电动汽车到电动巴士,到开发太阳能电池板和储能设备,比亚迪的业务范围在不断扩大。目前,比亚迪在匈牙利和法国分别建有一座电动公交车生产基地。

  ? 动力电池阵地转移

为何这些亚洲动力电池企业纷纷进军欧洲呢?首先,欧洲新能源汽车市场发展迅速。今年上半年,欧洲电动汽车销量增幅逾40%,截至目前,欧洲电动汽车保有量已超100万辆。一方面,欧盟的汽车排放法规日趋严格;另一方面,在欧洲不少国家“禁燃”浪潮愈演愈烈,例如英国和法国政府都明确提出,希望到2040年不再销售传统燃油车。另外,荷兰、挪威也曾提出,希望从2025年开始禁止销售传统汽油车和柴油车。德国联邦参议院此前提出从2030年开始禁售传统内燃机汽车的提案,虽然最终未获得众议院通过,但发展电动汽车在欧洲已成为大势所趋。

其次,扎根欧洲可以拉近市场距离,加快市场反应速度,及时回应、满足用户需求。对于新工厂落子德国,宁德时代董事长曾毓群表示:“在欧洲的第一步投资,我们选择了德国。通过在欧洲形成本土化动力电池供应能力,我们可以进一步贴近欧洲客户,提供更为及时有效的产品解决方案,更好更快地响应客户需求。”众所周知,欧洲拥有大众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷、欧宝等众多知名汽车品牌,而这些品牌都制定了雄心勃勃的新能源汽车发展目标,电池供应商靠近车企利于企业改进技术和产品,特别是那些已与车企达成供应协议的动力电池企业,譬如宁德时代。

CRU金属咨询公司预计,到2030年,电动汽车和插电式混合动力汽车占全球乘用车总销量的比例将从2017年的4%上升至30%。全球汽车制造商将至少投资900亿欧元在电动汽车电池上,这是车辆中最昂贵的部件,为未来5年推出上百款新款电动车型做准备。就目前而言,欧洲汽车制造商一直从亚洲进口电池,但随着电动汽车产量迅速增加,这种模式已经变得难以为继。一些市场分析机构预计,在欧洲建立生产设施,企业的运输成本将至少减少1/4。

韩国电池企业一般会选择在东欧建厂,因为当地人力成本和物流成本较低,而且劳动力素质较高。三星SDI负责生产线管理的部长黄根下在谈及该公司在匈牙利建厂的原因时说:“匈牙利国民在基础科学方面受教育程度较高,而工资只相当于韩国的1/3或1/2的水平,而且物流成本也很低”。还有一点不得不提,那就是欧洲各国政府对于企业投资建设电池工厂提供了诸多利好政策。以匈牙利为例,政府对工厂的长期设备投资实行法人税退税政策。

  ? 欧洲本土企业式微

动力电池占据电动汽车成本的40%左右,预计到2025年,欧洲电动汽车动力电池产业市值将达到2500亿欧元。目前,欧洲动力电池的供应主要来自日本和韩国厂商。全球动力电池市场则由宁德时代、比亚迪等中国企业和韩国LG化学、三星SDI,日本松下等主导。虽然亚洲动力电池企业在欧洲建厂能够给当地带来就业机会,但欧盟委员会担心,在这样一个方兴未艾的产业,未来将没有本土企业的名字,而且当地汽车厂商可能会变得过度依赖国外企业。

今年5月,欧洲委员会副主席马洛斯·塞夫科维奇在欧洲电池产业联盟行动计划启动仪式上说:“动力电池是电动汽车的重要组成部分,欧洲必须迅速采取行动,因为全球竞争日趋激烈。如果说以前发动机是汽车最重要的部件,那么未来将是电池和软件。我们需要防止自己在技术上过度依赖竞争对手。”德国总理默克尔也呼吁欧洲企业要加强电池生产。

去年10月,欧盟委员会成立了一个由欧洲汽车厂商和电池企业组成的欧洲电池产业联盟,希望能在未来建设10~20座大型电池工厂,大众、宝马、戴姆勒、雷诺、西门子、巴斯夫等知名厂商纷纷加入。然而,只有瑞典Northvolt公司计划在欧洲建立大型锂离子电池工厂,可谓欧洲本土动力电池企业的“独苗苗”。

虽然欧盟希望培育本土动力电池企业,减少对亚洲企业技术的依赖,然而他们的希望极有可能落空。大型欧洲车企早已与在匈牙利和波兰建厂的亚洲供应商签订了供应协议。欧洲投资者也并不看好欧洲电动汽车电池供应商会后来居上,因此对于投资持谨慎态度。在他们看来,欧洲电池企业可能需要欧盟至少几十亿欧元资金支持,才能与亚洲企业抗衡。Alexa Capital是一家为能源技术和电力基础设施领域提供咨询服务的欧洲公司,其创始人杰拉德·里德说:“我不相信任何人在价格上能与亚洲人竞争。”

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 14:04:33
<![CDATA[蔚来为什么在这个时候IPO?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/158/News/2018/09/140159385938I70062776C302.shtml 纵横商场的李斌,仅通过四年的努力,就毫不生涩地将蔚来送至纽交所挂牌上市。这一刻,是中国电动车行业的里程碑,也是蔚来的新起点,更是其它新势力的引路灯。

美国东部时间9月12日,蔚来正式在美国纽约证券交易所挂牌上市。不必错愕,因为蔚来上市的背景,是众多车企在积极谋划上市的事实,从沃尔沃此前表示将尽快推动上市,到大众被曝承认对其豪车部门,包括保时捷、兰博基尼等品牌进行上市并发行股票……

所以,蔚来并未逆势而为,而是加速了这一进程的到来。

但与其它车企更多的是为了“粉饰”报表不同,蔚来上市一面是为了获得更多投资,一面是为了品牌宣传。因为在新势力整体舆论压力较大的情况下,能够上市就意味着公司经营得到各方的认可。

就如蔚来创始人李斌在纽交所开场词所说,“上市对蔚来是一个里程碑,是一个新起点。”而合众新能源总裁张勇也表示,“蔚来的成功上市,给极力唱衰新势力的人一个有力回击。”

IPO浪潮不可阻挡

2015年,走过集权体制最辉煌的时代,大众汽车渐渐发觉昔日的拐杖已经和时代脱节,遂在前首席执行官马蒂亚斯·穆伦为代表的一批改革者的推动下,寻求内在架构和企业经营调整。于是,我们便看到了大众在2015年传出的“四个独立上市公司”规划。

大众此举的用意一面是提升经营效率,另一面则是为各个板块寻求独立上市做准备。就在上周,大众首席财务官弗兰克·威特在回答“是否考虑对其豪车部门,其中包括保时捷、兰博基尼等上市并发行股票”的问题时,给出了暗示。他宣称:“毫无疑问,这是一个正当的问题。”

同样,吉利控股筹划沃尔沃上市已久。如果将视角拉回国内,除了蔚来,此前已有多家新势力企业表示有IPO上市计划,比如零跑与威马等。

威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌说:“公司内部有IPO时间表,但是当下最关键的任务在于把产品做好。”而零跑汽车董事长朱江明则直言:“未来一定会IPO,登陆资本市场。”

事实上,除了整车厂,其它汽车零部件行业也在积极地谋求IPO上市。6月中旬,通用考虑将旗下自动驾驶子公司GM Cruise Holding独立上市;7月初,大陆集团声明会在2019年中旬将动力总成部门进行独立IPO上市等等。

所以,综合来看,大集团拆分成中小车企,或者新势力寻求上市的风潮将不可阻挡,而蔚来只是这股浪潮下的其中之一。

分析这股上市之潮的背后,与社会的快速发展息息相关。伴随21世纪互联网时代的到来,人类工作效率得到质的飞跃,现代公司的成长速度也得到极大提升,像美国的一批新锐企业,包括谷歌、脸书与亚马逊等,还有我们非常熟悉的特斯拉。

但是纵观这些企业的共同点,无不是上市公司,正是美国先进的资本市场助力它们快速走向巅峰。不夸张地说,没有当初的IPO上市,或许也就没有它们现在的辉煌,这世上也就少了很多商业佳话。

马克思在《资本论》中如是说到,“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度,那么恐怕直到今天世界上还没有铁路。但是,通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了。”

由此可见,现代企业想迅速做大做强并实现可持续发展,上市是一条重要的路径,细数当今世界500强企业,没有一个不是拥有一个或多个上市公司的。

幸运如蔚来,能够如此快速并成功地在纽交所敲下上市钟声,留下时代印迹。当然,这与蔚来的国际化团队和李斌丰富的“上市经验”有着莫大关连。

中国电动车第一股

美东时间九点半,伴随12位蔚来用户敲下的钟声,蔚来正式在纽约证券交易所挂牌上市,顺利成为中国电动车企业上市第一股。不过,从零跑总裁朱江明和威马副总裁陆斌的表态可看出,虽然蔚来是中国电动车第一股,但不会是最后一股。

蔚来此前公布的招股书显示,IPO前,蔚来通过一级市场融资24亿美金,截至目前还有6亿多美金的现金流。IPO后,截止发稿前,蔚来(nio)最终收盘11.60美元/股,可募集资金18.56亿美元,超过原定的18亿募集资金。换言之,蔚来目前可调用的资金最高可达24.56多亿美元。

蔚来此前表示,会将IPO募集到资金的40%用于对产品的研究和开发,服务和技术;25%用于为销售和市场开拓销售渠道,包括NIO House;25%用于发展公司制造设施和推出供应链;10%用于一般企业用途和营运资本。

可以看出,募集资金主要用在研发投入、地面服务及市场开拓,尤其是研发投入比例高达40%,这说明蔚来是一家十分重视研发的企业。这一点,从研发人才比例和专利数量可以窥见。

截至7月底,蔚来共有员工6993名,其中产品研发相关员工为3052名,占比约44%,他们来自于近40个国家和地区。专利方面,截至2018年6月31日,蔚来共申请和获得全球范围内(香港、中国大陆、欧盟、美国和其他司法管辖区)专利2732项。

一位资深业内人士向记者表示,“在新势力里面,除了前途及其母公司长城华冠,蔚来不管是专利数量还是专利质量,都处于大幅领先地位。”她还表示,“这一点其实从蔚来ES8采用航空级铝合金车身,而其它多数新势力依然沿用传统车身可以看出一二。”

确实,从明面上看到的铝合金车身、移动充电车与换电系统,还有不甚明显的三电系统、NIO Pilot驾驶辅助系统与各机械部件等,都能佐证蔚来的研发水平并不低,这也是业内将蔚来定位新势力领头羊的重要参考点。

当然,专利多、研发强的背后也是高投入。蔚来表示,“每年的研发支出至少在六七十亿人民币。”

高投入必然带来高产出。但是对新势力来说比较尴尬的是,由于产品还未大量铺开,收入不够,导致这些投入成了“净投入”。至于业内将之定为“净亏损”,可能有些冤枉它们。

因为年轻企业在产品未批量铺开前获得持续投资是必然,就像传统车企的一个新零部件或者新的车型项目,在实际产品没有投产与批量应用之前,前面的投入都是净投入。只有当这些新车型、新产品批量交付后,在其生命周期内取得的经济效益小于之前投入时,才能被定义为亏损。

而纵观现在的新势力,只是刚刚开始交付,按照一个新项目的经济效益来判定,现在定夺亏损确实有失公允。但不管怎么说,新势力的盈利之路看起来依然还有段距离,而李斌也深知这一点,而这也是他尽快将蔚来上市的原因之一。

服务至上的上市公司

“我觉得所有的这些东西都是水到渠成的。当然,我们想把一个公司IPO没什么不得了的,我们三年不就从成立到市值几百亿港币了,我觉得这肯定不是一个公司的目标。”对于赴美启动上市,李斌年初在接受记者采访时表示。

既然赴美上市不是蔚来的目标,那蔚来的目标是什么?按照李斌的说法,上市只是一个里程碑,蔚来的终极目标不是做一个传统意义的车企,而是建立一个兼互联网和造车双重属性的、服务至上的社区。

这一点从12位“敲钟人”都是蔚来用户,还有蔚来APP近50万注册用户也可以看出。这些新鲜事务在百年汽车行业都是闻所未闻的。值得一提的是,蔚来此次的“用户代替公司高管敲钟”,这在纽交所敲钟史上也都具有非凡的意义。

为了将服务用户做到极致,蔚来创新性地打造了诸多服务模块,比如颠覆性综合充电解决方案与独特又周到的出行生活方式等。

最为值得一提的是综合充电解决方案,它包括“Power Home”家庭充电解决方案——面向用户的家庭充电设备;“Power Mobile”移动充电服务——移动充电车提供快速充电服务,充电10分钟,续航可达100公里;“Power Swap”创新型电池更换服务——仅需几分钟,用户即可在换电站完成更换服务。

续航里程有限作为目前纯电动汽车的命门,是纯电动汽车难以推广的最大阻碍之一,而蔚来的综合充电解决方案,可以说是无缝解决了“续航焦虑症”。换句话说,购买ES8是一件“开着电动车却不用为续航而担忧的”事情,蔚来的服务观念可见一斑。

而在体验上,蔚来正在努力构建一个线上线下综合社区,打造一种独特的交互式出行生活方式,拓展汽车之外的用户体验。其中蔚来移动应用程序提供即时分享和在线娱乐商店功能,目前,该应用已发展为一个活跃的在线社区。NIO House则类似于一个提供多种社交功能的俱乐部,有助于培养品牌忠诚度,提高用户参与度。

按照李斌的设想,蔚来将成为以汽车为起点,与用户一起成长的社区,在线上通过蔚来APP进行分享和沟通,在线下通过遍布全国各地的NIO House为基地,为用户提供互动体验。与特斯拉不同,蔚来设计并打造智能的高性能电动汽车只是“入口”,最终要为用户创造“生活圈”,同时希望成为全球第一家“用户企业”。

如此看来,蔚来确实不是一家传统意义上的车企,那么以对待传统车企的视角来评论它也是不够准确的。就像饱受争议的美国亚马逊公司,成立多年来总是入不敷出,但这并不妨碍其市值一路冲到一万亿美元,成为继苹果后美股历史上第二个市值破万亿的公司。

那么,亚马逊究竟是靠什么说服了市场?从表面上看,是靠其在零售、云服务等领域的市场领导地位和在人工智能、智能家居、无人超市、内容原创和分发以及医疗健康服务等多个领域的布局。但从根本上来看,支撑亚马逊完成这一切的是以平台化为基础,通过持续创新进而延伸业务的商业模式,这与李斌描述的社区有着异曲同工之处。

这个模式的最大挑战在于,需要不断地创新,创新是这个模式的护城河。通过对有价值的项目进行持续创新开拓,以获得资本市场的长期青睐,进而推动企业获得更大市值。所以,蔚来现在的119亿美金市值仅仅只是开始。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 13:59:37
<![CDATA[造车新势力获得融资后就是康庄大道?不存在的]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/916/News/2018/09/140158515851I70062777C302.shtml 网通社汽车

简·奥斯汀说:“但凡是有钱的单身汉,总要娶位太太,这已经成为一条举世公认的真理”。在新势力造车界,这条真理变成了“但凡是想有所作为,总是要找个有钱的金主”。这本身无可厚非。造车是个烧钱的行当,没有融资是万万不行的。但是有融资就能一路凯歌了吗?不然。

蔚来的雪中碳

美国当地时间9月12日上午9点,蔚来(NIO.NYSE)正式在纽交所挂牌上市,这距离蔚来8月13日正式向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股书仅仅过去了30天的时间。火速上市的背后,也显示了蔚来所面临的资金压力的严峻。

蔚来首次公开募股发行价为6.26美元,位于此前确定的招股价区间6.25美元-8.25美元的底端。上市首日报收于6.60美元,较发行价上涨0.34美元,涨幅为5.43%。如果说这个结果只能算差强人意,那么次日,蔚来收盘报11.6美元,涨75.76%,市值达119亿美元,这就让不少人为之振奋了。

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李斌说过造车要200亿,不然别玩这个游戏。这个数字明显还是保守了。据招股书显示,蔚来汽车在两年半的时间里累计亏损金额高达109.2亿元人民币。虽然从今年开始有进账,但截至2018年6月30日,蔚来营收4500万人民币,较亏损只能算九牛一毛。而且由于2016年大规模骗补事件的发生,政府的新能源补贴退坡,并且由原先的年初拨款改为年后清算。对于原本就大手大脚的蔚来等车企来说更是雪上加霜。

蔚来打从一开始就坚定不移的走高端路线。即便知道阳春白雪从来都比下里巴人费钱的多,也不肯压低成本以次充好。组建团队,建造工厂,产品研发、品牌推广等方方面面都不求最划算,只看高质高效。NIO House作为蔚来造车理念的载体,更是每一个细节都写着“不凑和”。

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要有维持品牌高端定位的现金流,就要开辟更加持续、直接的融资通道,这时候上市似乎是摆在蔚来面前的最好选择,即便知道美股对中概股向来并不是十分友好。今年在美国三大股指全部上涨,纳斯达克指数涨幅达14.47%的光景下,中概股指数却逆市下跌超过两成。可喜的是,蔚来上市之后表现强势,这不仅是给中概股的一针强心剂,于蔚来自身来说,也是种十分高效的营销和有力的证明。

李斌的野心很大,他不仅志在造车,更在试图构建起整个蔚来生态。而美国上市的这开门红,不过是初露锋芒。

法拉第未来的达摩克利斯之剑

乐视网的劫难之后,贾跃亭远走美国,有人说是跑路,有人说是卧薪尝胆,但无论如何,再回来的贾跃亭把所有的筹码都压在了FF之上。生活远比文学苦涩,武侠小说逆袭的桥段在现实中并不是那么容易实现。经历了杭州基地挫败,贾跃亭卷土重来的路似乎又陷入了停滞。

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事情直到6月25日才终于有了转机:恒大集团以67.46亿港元收购香港时颖公司100%股份,间接获得Smart King公司45%的股权,成为公司第一大股东,而Smart King 是法拉第未来(Faraday Future,简称FF)与香港时颖公司合资成立的一家新公司,也就是说,恒大集团入主Smart King直接成为了FF背后的大金主。

在得到了恒大集团的融资之后,FF在加利福尼亚的工厂已经开始动工;FF广州南沙工厂也已经正式落地并开工建设。有消息称,品牌首款车型FF91将有望在今年正式投产。

从2017年7月起短短两个月不到的时间内,许家印在财富榜上完成了惊人的三级跳,成为中国新首富。资本市场和投资人的持续热捧让恒大稳如磐石。似乎比起还在看美国股东脸色的蔚来,攀上许家印这个“靠山”的FF显得幸运了许多。

根据协议,恒大的20亿美金将分3批到账。首批8亿美金,于合同签署后到位。第二、三笔各6亿美金,将分别约2019和2020年12月31日前到账。然而资本是高度理性的,许老板出手当然不是为了普渡众生,而是有条件的。

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目前业界盛传第二、三笔打款设置了对赌条件。通过AB股的设置,即贾跃亭1票抵作10票,恒大1票抵1票,贾跃亭拥有了股东会88%的投票权,恒大只有12%。按照贾跃亭此前言论,首批交付车将在今年年底完成。而一旦贾跃亭不能完成规定的任务,其投票权将会自动转移给恒大健康控制的持股公司。换言之,按时交不了车,FF可能就姓许了。

以资金换股权,以空间换时间,这是贾跃亭仅剩的筹码,是他只能选择的背水一战。浮士德输掉了和梅菲斯特的赌约,却仍旧得到了上帝的救赎,贾老板如果输掉了和许家印的赌约,还会再有人救赎他的FF么?

特斯拉的风筝线

和前两位命运多舛的老伙计不同,特斯拉一直都是资本市场的宠儿,早在2014年,为了投资50亿美元建造电池厂,特斯拉就通过可转换债券成功融资了20亿美元。自纳斯达克上市之后股价也是一路飙涨,八年翻了六倍。

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不仅是在海外市场,近日,我们从上海市工商行政管理局官网发现,特斯拉(上海)有限公司的注册资本已由1亿元增至46.7亿元。也就是说上海建厂项目启动以来,特斯拉至少已融得46亿元人民币。

被偏爱的都有恃无恐。对于资本市场的示好,马斯克却表示:“不想要你们的钱”。此前,他在社交网站上说:考虑在特斯拉股票420美元处进行私有化。不久之后,特斯拉官网发布了一份马斯克致特斯拉员工信,证实了私有化的考量并且并不是一时兴起。

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上市公司的股票主要由外部投资者拥有,因此,管理层必须对公众负责所以一言一行都被无限放大解读,一有风吹草动,上市公司的股价就会剧烈波动。并且股市追求短期收益,某一季的财报不尽如人意,股价惩罚会非常迅速。此外,如果股东们不买账,无论是重大改革,还是长远的决策,都无法顺利进行。

可以说,上市融资融来的钱,不仅仅是企业可以借力的东风,也是起飞之后甩不开的风筝线。而创始人自主意愿越多,和线之间的角力也就愈发紧张。待处处受到掣肘的时候,融资这件事于品牌本身的发展也就弊大于利了。

前路未可知 需得临渊屡薄

整车从立项到量产,中间会有大量的不确定性,任何一个蝴蝶效应都会导致满盘皆输,更会让好不容易融到的钱白白打了水漂。

很多新造车势力处于对市场的不自信,在设计方面存在可变性,打着试制的旗号装量产,一年内多次迭代、延产,这也导致了研发受外界左右和产品定位不明确,造成极大的资源浪费。明确战略,加大研发投入,尽可能在投产之前发现产品缺陷,减少无谓的试错是新势力们需要分外注意的问题。

而生产作为造车最重要的一环,无论是以威马为代表自建工厂的直接派,还是以蔚来、小鹏为代表的,以代工开启快速生产,待取得资质后自建工厂的迂回派,把生产抓到自己手里都是第一要务。

最重要的,时间不等人。去年七月末,特斯拉宣布将在年底将Model 3每周的产能提升到5000辆,但是到现在为止,特斯拉连降级后的2500辆周产能目标也没有实现。蔚来全铝车身和换电构想到了实操截断也是各种坑,量产交付更是一拖再拖。在这个大家都在蓄力的市场,品牌的命运,可能就取决于量产车投入市场的时间,每早一天就多一份生机。

钱不好融,即便融资到位之后,新势力们也还有太长的路要走。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 13:58:50
<![CDATA[在最差的时间节点上市 蔚来还能赶超特斯拉吗?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/844/News/2018/09/141029242924I70062759C302.shtml 对很多造车新势力来说,IPO上市也许是其终极梦想之一。但即使上市了,又如何呢?

北京时间9月12日21时30分,蔚来汽车在纽约证券交易所正式挂牌上市,股票代码“NIO”,它也成为继特斯拉之后,第二个在美国上市的电动汽车制造商。

应该说,蔚来的上市有些“生不逢时”。

最终上市首次公开募股发行价为每股6.26美元,属于公司目标发行区间6.25-8.25美元的最低位。

最新披露的招股书显示了蔚来对于资金的渴求。

2016-2018年的上半年,蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元和33.25亿元。

收入方面,今年上半年,蔚来汽车的销售收入仅为4439.9万元,总收入4599.1万元。

在交付方面,从今年6月开始到8月28日,ES8共交付1381辆,仅实现了年终1万辆的交付目标的13.81%。

严重倒挂的入不敷出,以及交付的困难重重,使得蔚来不得不加速在资本市场融资,哪怕是在中概股如京东、阿里、百度等集体在美遭打压的“寒冬时节”。

在美首日开盘后,蔚来股价一度破发,最低跌逾14.54%至5.35美元,不过先抑后扬,首日最终收盘于6.6美元,收涨5.11%。

应该说,蔚来的投资团队在中国新造车企业中绝对最豪华,也最为亮眼。

由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本、淡马锡、百度资本、红杉、联想集团、华平、IDG、愉悦资本等知名人士和知名机构投资。

这些投资方,在投资时,自然期望蔚来将来有机会超越特斯拉,成为电动汽车的全球第一股。

那么,再来看看,蔚来能和特斯拉针锋相对吗?

一看销量。

蔚来号称有1.5万辆订单待交付,但截至目前只交付了1381辆。

特斯拉今年7月的全球销量达到了20,576辆,8月Model 3车型在美的销量突破了2万辆。

二看品牌。

虽然蔚来也花了大心思和大价钱,打造了国内最有逼格的新能源车品牌,以及一线城市黄金地段的蔚来中心等,但在全球的影响力和特斯拉相比,确实还有较大差距。

若说充当富人的玩具,特斯拉model S在中国上市时,确实达到了这样的品牌效应。但蔚来在富人界的品牌效应,恐怕只影响到了极少数的一批人。

三看车型。

特斯拉的首款车型model S当时在华确实形成了“炸街”的效应,这种效应还延续到了model X和model 3上。而蔚来ES8只能说是反响平平了。应该说,蔚来ES8在产品上所具备的功能,确实也算不上那么的有颠覆性。

四看服务。

这方面,平心而论,蔚来的服务比特斯拉更强也更贴心。听车主反映,15个蔚来的人,服务1个车主。高速救援、代驾车服务、换电服务等,都比特斯拉强。

五看伙伴。

这方面,特斯拉比较吃独食,在上海也还是独资建厂。而蔚来则要高明得多,除了江淮代工外,还和长安、广汽等广结同盟。在中国市场,应该说,背靠大国企汽车集团,还是很有好处的。

这其中的奥妙,特斯拉似乎不太懂,或者不愿懂。

六看人心。

这方面,特斯拉的高管离职犹如“走马灯”,而蔚来目前的高管团队,相对比较稳定。此外,李斌同时还手握易车等资源,在汽车圈和媒体圈的影响力甚广。

综上所述,车透君认为,蔚来虽是后发,前期困难重重,但也有其独特的“向心力”。

至于能否快步赶上特斯拉,最关键的还是看,前2万辆至5万辆的销售和交付情况。这当然靠一款ES8无法独力完成,还得看后续的ES6。

车透君的判断是,蔚来如果能够熬到销量突破5万辆的那一天,没准能够迎来“柳暗花明又一村”哦!

最后,从创始人的角度来说,李斌是个聪明和有实力的创业者(已经三次敲响上市钟了,摩拜也成为了独角兽并获美团巨资接盘),也拥有四通八达的资本网和人脉网,所以,蔚来未来的变招也许要比特斯拉更多一些。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 10:29:23
<![CDATA[外资加油站进入国内 能否撼动两桶油的地位]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/162/News/2018/09/141023292329I70062757C302.shtml 开车当然离不开加油,但是现在油价持续走高,让越来越多的车主在抱怨,买得起车加不起油了。在中国,中石油、中石化两桶油已经超越了中国联通和中国移动的垄断地位。对国内油价说一不二,实在让我们苦不堪言。

今年下半年以来,随着外资加油站股比限制的彻底取消,很多车友们都在讨论,一旦政府解除了对外资加油站的限制,国内的油价应该就会降低了。很多外资的石油公司也纷纷表示要加快在中国的投资建设,尽快给中国车主们加上油。

这不,最近国内首家外资全资的加油站,就在广州越秀区正式开业,92号汽油5.96元还带免费洗车!相比两桶油价格差距有很大优势。要知道,两桶油的92号汽油定价普遍都是7块多到8块多!

这加油站是什么来头?GULF海湾石油是全球知名的跨国石油公司。业务遍及全球22个国家和地区,并计划在2020年将业务开拓至60个国家。这次在广州越秀区的这个加油站,可以说是海湾石油打响了进军中国的第一枪。

和很多外资企业一样,海湾石油也非常擅长造势和宣传,利用品牌知名度给车主们营造积极形象抢占市场。海湾石油不光赞助了国内一些体育活动,甚至还赞助开办了一所足球学院。明显就是要在中国扎根生长的意思了。

这次开业的海湾石油加油站,完全按其公司国际统一标准建造,除了提供燃油加注服务外,还配套了海湾便利店和洗车房。让车主能在还海湾石油加油站享受到全面的服务。

虽然现在海湾石油进入中国,但是可不意味着我们能按照海湾地区比水还便宜油价加油。其实海湾石油在中国的汽柴油还是由两桶油生产的,按现在来说,让国际石油公司在中国单独购买原油,提炼销售是很不现实的。海湾石油在中国的主要经营模式靠的是:加油、换油、洗车、维修等,以提供一站式服务,这些很有外资特点的经营模式。单靠这个把就想动摇国内的油价可能不太现实。

小编认为,海湾石油的油价之所以会比两桶油在国内的售价低,靠的就是两桶油对国际市场的出口优惠,当了一个出口转内销的二道贩子,虽然是二道贩子,还是比两桶油的价格要低。

目前在国内的合资加油站也有几家,比较大牌的壳牌、英国石油、道达尔等,但是知道的人却寥寥无几。据数据显示,全国10万多座加油站中,有外资参与的不足3%。

但是在今年6月28日,国家发改委、商务部正式发布《外商投资准入特别管理措施(2018年版)》,明确从7月28日起,取消外资连锁加油站超过30家后,需中方控股的股比限制要求。

投资条件的放开彻底点燃了外资石油巨头们的热情。BP石油执行副总裁戴尚亚表示,未来5年,英国石油将在中国新增1000座加油站。荷兰皇家壳牌石油公司也是跃跃欲试,公司首席执行官范伯登表示,他计划将壳牌在中国地区的加油站数量增至3倍。

小编希望新增的外资加油站能在保持自身价格优势的同时,把燃油品质保持在较高水平,不要像有些私人加油站一样,价格是很实惠了,油的品质却差强人意。

保持一贯的品质和服务,这样的外资加油站才会有实力,撬动一下两桶油在国内垄断定价的地位。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 10:23:27
<![CDATA[蔚来IPO股价先破后扬 特斯拉中国门徒成先驱还是先烈]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/329/News/2018/09/140853335333I70062712C302.shtml 美国当地时间9月12日上午9点30分,蔚来汽车(NYSE:NIO)在纽约证券交易所正式挂牌上市,蔚来的开盘价定为6.26美元,接近6.25美元的发行价区间下限,首次公开发行1.6亿股,融资总额约10亿美元,以此计算,蔚来的市值约为64亿美元。

一小时后,蔚来以6美元破发开盘,一度下跌逾14%至5.35美元。随后震荡上扬,报收6.6美元,涨幅为5.43%。

这家成立于2014年11月的中国汽车公司,用了不到四年的时间就赴美上市,今后这个“中国首家上市的新造车企业”的头衔势必常常为人们所提及。但是上市并不意味着蔚来就能活得好。

蔚来的招股说明书13次提及特斯拉(NASDAQ:TSLA),在笔者看来,将其视为特斯拉的“中国门徒”并无不妥。在2016年4月、12月本刊记者两次专访蔚来汽车创始人、董事长李斌时,特斯拉和马斯克就是高频词汇。

多位咨询公司的专家在和笔者的交流中就提到,“中国企业想走特斯拉的路,那么特斯拉遇到的问题,都会再经历一次。”以特斯拉的经验来推断蔚来今后三五年的经营状况,很难比特斯拉更好。李斌理想中的服务用户的3.0模式,想跳脱传统汽车商业模式的窠臼,但市场和消费者还不一定买账。

从行业角度来说,大家希望蔚来成功,就像当年李斌不希望贾跃亭造车失败一样,市场信心聚难毁易,如果蔚来迈不过这道坎,对行业也是重创。

但蔚来汽车是成功跨越量产的坎、跑通3.0模式,变身中国新造车势力的先驱,还是中道崩殂沦为探索电动化、智能化的先烈,最终得用产品说话,消费者用脚投票,只是目前,它的未来仍旧不明朗。

  为何着急上市?

说到底,还是需要钱。

李斌拒绝把蔚来前期的研发以及工厂建设等各项投入说成是“烧钱”,但确实这方面需要大量的资金。

曾经的蔚来确实不差钱,李斌带着他半个互联网江湖的朋友圈来支持这个造车梦:马化腾和他的腾讯在上市前持股蔚来15.2%,刘强东、雷军、百度等也都纷纷持股,淡马锡、红杉、IDG等国际知名投资机构入股。

根据招股说明书的数据,截至2018年6月30日,蔚来股权融资已达24.5亿美元(近170亿人民币),但蔚来的现金支出同样巨大,中信证券测算,过去两年半公司的经营活动和投资活动现金流出为126亿元人民币。

在资金方面,李斌和他的蔚来是相当敢花的,比如供应商。新造车企业没有销量,给供应商的订单量也不大,成本相对较高。在2016年,蔚来汽车联合创始人兼执行副总裁郑显聪就告诉笔者,蔚来没有过多和零件厂商讨论价格的问题,会预付供应商相关开发费用,成本不低,在他看来,“将来量上来了,价格也就会降下来。”

目前蔚来账面上的现金流约45亿元人民币,这看似是一个庞大的数字,但是按照造车的规律来看,前期研发的成本确实是很重要的一部分,但是后续量产的现金烧起来,比前期更快、更多,投下去两三百个亿都是正常的。一个咨询专家告诉笔者,“早期营销投入效果是显性的,看得出来,到了量产阶段,钱砸下去,感觉都没有。”

所以“只有”45亿人民币的现金,李斌是真的需要钱。当然也有多位业内人士在交流过程中透露,投资人和蔚来是有对赌协议的,要求在尽快上市,但是李斌以及相关投资人对此予以否认,认为上市是自然而然,不会对此有硬性规定。

无论如何,今日,蔚来赴美敲钟。

  蔚来到底是家什么公司?

赴美上市不是蔚来造车的终点,作为一个成功的连续创业者和投资人,李斌大概率不是为了上市圈钱套现走人,而且美股是相对成熟的证券市场,对于创新更包容,但同样的,针对投机行为的惩罚也更为严厉,对于公司盈利周期和商业模式的要求也会更高。

但是该如何定义蔚来的行业属性,目前来看并不明确。一位传统车企高管对笔者表示:“互联网汽车要想明白怎么干汽车,盈利点在哪里?如果还是用传统的方式,按照旧的路子走,打败不了传统车企。”

无论怎么样营销用户体验,蔚来逃不脱造车这个本质,那硬件盈利或起码微利是必须做到的,而且补贴退坡对于车企制造盈利的要求就更高了。虽然蔚来的高管一直对笔者和外界强调他们的商业模式里面没有补贴,但售价是补贴后售价,一旦成本提升,现在四五十万的定价能否支撑其蔚来这个新品牌?

前述蔚来投资人告诉笔者,他们的投资逻辑是,“蔚来今后年销量达到10万辆,每辆车均价50万元,那就是500个亿人民币的营收,5%的净利,就有25个亿,妥妥是个大公司。”如果这么简单,或许投资宝马、通用、上汽是更好的选择。

从李斌的角度来看,制造+互联网或者说智能制造+服务可能是比较乐意接受的定位。在多次专访、群访中,李斌非常喜欢谈他的3.0模式和概念,要成为一家用户企业。

李斌眼中的商业模式3.0,是希望能够重塑造车后的产业链,全方位服务用户:直销并将后市场服务全部包圆,增强用户的全程愉悦体验,让他们“觉得爽”。

蔚来在用户体验上确实做得很好,北京、上海、杭州等地的蔚来中心,笔者都有体验,确实是和传统车企不一样,尤其是蔚来中心,用户无论是休闲还是谈工作,或者带孩子去玩,都是能让他们“爽”。

只是这个服务模式,车企模仿、跟随起来难度有多大?奔驰的Mercedes me也都开始尝试,要说4S店资产重,经销商也在转型。而且服务用户需要花钱,这又回到了融资的逻辑中。

退一步说,蔚来的汽车以后是服务的入口或者说接口,前提是有足够的量,把经济账做平,不然就是空中楼阁,理性投资人不会为梦想买单。

“蔚来应该从营销驱动转到产品主导,想高举高打,先得脚踏实地,把手抬到眼睛一样高的位置再说。”一位汽车行业的资深专家对笔者说。

  这不是上市好时机

就近期市场表现来看,此时并非最佳赴美上市时间。过去不少中概股表现不佳,包括优信二手车(NASDAQ:UXIN)、爱奇艺(NASDAQ:IQ)、Bilibili(NASDAQ:BILI)曾先后出现破发。

蔚来的“师傅”特斯拉也是丑闻缠身。不过,伊隆·马斯克带领下的特斯拉现在仍难言成功,持续亏损、现金流紧张、试图进军主流市场并借此翻身的Model 3车型遇到量产瓶颈。资本市场的压力逼得马斯克不得不来了一出私有化的闹剧,甚至在网络直播时抽起了大麻。9月11日,股价也跌到了279.44美元,相较于下半年的高点387.46美元下跌了27.9%。

中概股和特斯拉的不佳表现,或许会意味着蔚来短期表现不佳。8月28日,蔚来更新了其招股说明书,发行价定在了6.25-8.25美元之间,若以公开发行1.6亿股计算,融资额度在10亿-13.2亿美元之间,即使超额认购达1.84亿股,最高融资总额为15.18亿美元,低于首次发布的18亿美元。最终蔚来官方给出的开盘定价每股6.26美元,可以说是区间下限。

融资额度下调也是常见现象,不必过度妖魔化。蔚来这次出师不利的原因不外乎两个,一个是市场判断蔚来需要钱,议价能力不够高,机构就可以把价格尽量往低了走。另一方面,估值反映的是对今后长期价值的预期,如果对企业的未来没有信心,估值自然下降。在9月12日开盘后,蔚来迅速破发,跌幅一度超过14%,市场给了这家新造车势力一个下马威。

不得不说,蔚来学特斯拉从高端往下走,不失为一个好的打法,一个新品牌,不断强化用户的高端化认知,之后品牌下沉会更容易。而且高端的电动SUV尤其是七座,在有能力购买第二辆高端车型的用户中是有需求和市场的。不过BBA(宝马、奔驰、奥迪)必然是有电动车技术储备的,2020年前后进入市场,蔚来即将面对的挑战极大。

目前市场和用户最关心以及最质疑的就是蔚来的交付能力。在西湖畔的蔚来中心,李斌对笔者直言,以后再也不会说产能目标或者交付死线。“晚一天,媒体朋友们就会说蔚来不行。”但在之后的深圳蔚来中心开业时,李斌就跟何小鹏打了年底前交付万辆的赌约。最新的招股说明书显示,8月份完成了900辆ES8的交付。

一家国际知名券商的汽车行业分析师在IPO前和笔者聊起蔚来,他所认识的国际投资者,看好和看空蔚来前景的都有,但悲观者不少,一些业内人士表示,包括蔚来在内的新创车企,纯电动车基本上都是卖一辆,亏一辆,最多持平,“理性的投资人会给一家持续亏损、暂时看不到盈利前景的制造企业很高的估值吗?” 

无论如何,美国这个市场还是给了蔚来机会。正如李斌所说,上市之后,估值是市场决定的,蔚来是一家成立不久的汽车公司,还需要一定时间才能盈利。

股价的先抑后扬,也反映出投资人内心的纠结,对于这家公司前景的不确定。蔚来能做的,就是努力正面前文所提商业模式的合理性与可行性。接下来的问题就是市场愿意给李斌和他的蔚来多少时间来证明自己。


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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:53:32
<![CDATA[连续3个月负增长 SUV市场疲软恐拖累自主车企]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/864/News/2018/09/14085201521I70062711C302.shtml 近日,中国汽车工业协会公布数据显示,今年8月,我国SUV共销售73.76万辆,同比下降4.68%。而此前的6月和7月,SUV市场销量同比分别下降了0.52%和8.24%。

随着SUV市场销量的下降,部分依靠SUV的自主车企也陷入困境之中。8月份自主品牌SUV共计出售39.7万辆,同比下滑14%,远高于SUV整体下滑幅度。同时自主SUV品牌市场份额也比去年下降5.8个百分点,为53.8%。

乘联会助理秘书长杜芳慈对《国际金融报》记者表示:“国内SUV市场已经饱和,销售不振是正常情况,依赖SUV的自主车企面临问题不令人意外。”

  1、SUV销量同比“3连跌”

自2010年以来,SUV市场开始大幅增长,在2013年-2016年期间,SUV销量年增长均在40%-50%的高速区间,保有量在2017年已经超过千万。

但是从今年4月开始,SUV的销量增速开始被轿车反超,到了6月份,SUV销量进入了同比负增长区间,当月SUV销量同比下降0.52%,是5年来SUV首次出现负增长,7月份的负增长更是高达同比8.24%。

同一时间段内,我国轿车的销量表现却相当出色,6月份为96.34万辆,同比上升9.11%,7月份因为淡季的原因,同比下滑1.25%,但依然高达81.46万辆。

对此杜芳慈表示:“国内这些年购买汽车的主力是家庭用户,他们对于多用途的需求导致了SUV的高速增长,现今市场已经饱和了。”与此同时,汽车分析师钟师也表示,目前国内的经济增速和市场的成熟度均已经无法支持SUV市场保持高速增长,“未来增速只会降低不会升高”。

  2、过于依赖SUV,自主车企陷困境

在SUV市场饱和的情况下,国内部分依赖SUV的车企也逐步陷入困境,首当其冲的便是长城汽车(7.020, 0.03, 0.43%)。

今年年初,长城汽车董事长魏建军因为2017年销量未达标而自罚300万年薪,而今年,长城SUV的销量依然不佳。

据长城汽车近日发布的8月产销快报显示,长城SUV单月销售53099辆,同比下降18.62%,累计销量500429辆,同比下降4.29%。其中长城SUV的主力车型——哈弗H6单月销售26697辆,同比暴跌31.8%,今年累计出售271392辆,同比下滑10.44%。

另外一方面,被长城汽车寄予厚望的WEY系列则出现销量下滑的情况,主力VV7月销4002辆,同比下滑44.39%,VV5 8月份则卖出4622辆。只有刚刚上市的VV6“一炮而红”,几天内就售出了1038辆。

与此同时,其他自主品牌也面临一定的困难。主打高性价比的宝骏SUV旗下主力——宝骏510上个月仅售25293辆,同比也下降了23.2%。上汽荣威曾经的“爆款”RX5同比下跌最为严重,从去年8月的20777辆下滑至今年的14350辆,同比下降30.9%。

但是,广汽传祺的主力SUV——传祺GS4销量则发生了复苏,在GS4中期改款提升配置的同时,指导价却官降1万元。在此利好的刺激下,GS4的销量重新回到了2万辆以上。

  3、未来该怎么办?

随着SUV大潮的退去,当年依靠“风口”起飞的自主车企也来到十字路口,究竟该如何转型?

杜芳慈认为自主车企可能要先解决“油耗关”。“SUV的油耗比较大,国家目前在主推新能源车,实行双积分政策。对车企来说,新能源可以解决油耗问题,也能扩充产品线。”

目前,国内大部分的自主车企均在新能源上“有所建树”。广汽集团(10.230, 0.06, 0.59%)、上汽荣威均在新能源上投入了大量精力,广汽推出了ix4,荣威则在广州车展上展示了旗下首款高性能纯电SUV——Marvel X。即使一直都对于新能源“较为冷淡”的长城汽车也在“双积分”近“负40万分”的压力下,今年大举布局“欧拉新能源”。

但是同时,自主车企正真的出路是“两条腿走路”。“自主车企不是不知道单一产品线的危害,但是想卖轿车不容易。”杜芳慈对此表示。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:51:59
<![CDATA[为什么蔚来和特斯拉股价涨了,苹果却跌了?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/050/News/2018/09/140829162916I70062708C302.shtml

股市需要惊喜。

9月12日在大洋彼岸有两件大事,我新造车的骄傲蔚来汽车纽交所上市敲钟了,同时苹果新品发布会上带来了最新的iPhone。

今天早上一睁开眼,我就去刷了蔚来、苹果的股价,结果有点意外。

蔚来汽车昨天上市首日开盘价6美元,此后大幅下跌,最高跌幅达到了15%。不过午后蔚来股价开始回升,一度上涨了11%至6.93美元,市值也突破了71亿美元。

最终蔚来汽车股价收于6.60美元,涨幅为5.4%,算是一个不错的开局吧。

而苹果这边,虽然一场发布会带来了三款新手机和全新的苹果手表,却没能赢得资本市场的欢心,用户和媒体也是槽点颇多。

原本开场亮相了最新的Apple Watch之后,苹果股价出现小幅上涨,因为新加入的心电图功能让年轻和年长用户都很受用。

可是随着更大屏更贵的新iPhone登上舞台,苹果股价开始下滑,伴随双卡双待功能的推出,最终苹果股价下跌了1.24%,以221.07美元收盘,创下了三年来新品发布日最大跌幅。

遥想当年第一代iPhone发布日,苹果股价暴涨8.3%,不知道CEO库克心里做何感想。

顺手我还查了一下特斯拉的股价,竟然也出现了3.97%的增长,最终收盘价290.54美元,远高于上周的280美元。

那么这些股价的涨涨跌跌,到底说明了什么问题?其实一句话概括就是,资本市场需要惊喜。

市值1万亿美元的苹果,这次的发布会上并没有带来更多硬件上的创新和突破,只是屏幕更大了,外放声音更响了,价格更贵了。

让大家看不到创新力,只看到了努力从用户口袋里抢钱的劲头,所以股价下跌就再正常不过了。

这十多年间苹果的新品发布日中,只有iPhone 5和iPhone 7发布时股价上涨过,其余都是下跌,也难怪许多分析师预测,下个十年苹果要想保持领先,只能从汽车上做文章了。

蔚来汽车选择上市的时间点虽然大环境不好,不过对资本市场来说,这个来自中国的电动汽车初创企业还是让他们看到了不一样的东西。

虽然在核心技术和产品力上它并没有什么石破天惊的点,不过用户至上这点上算是做到极致了。

不光创始人李斌拿出5000股的收益回馈客户,最终上台敲钟的12人也全部是蔚来用户,这是纽交所历史上没有过的场景。

而近日负面缠身的特斯拉,之所以能够收获股价大涨,也是因为CEO马斯克上周末的一封信。

他透露第三季度将是特斯拉历史上最amazing的一个季度,产量和交付量是上季度的两倍之多。面对如此“靠谱”的特斯拉,股市自然不会亏待它。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:29:16
<![CDATA[宁买简配合资不买高配国产 这是精明还是病?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/612/News/2018/09/140822592259I70062705C302.shtml 近年来关于国产车与合资车的对比,越来越多,随着国内汽车工业的发展和升级,毫无疑问国产车的质量得到了历史性的提升,但面对对比这个话题,似乎国产车总是败下阵来。而这个结果导致的现象就是国人宁愿买简配的合资车,也不愿意买高配的国产车,即便国产车甚至要更加便宜。

或许有人说,国产车现在也卖得相当不错,然而事实上合资车型的销量一直压着国产车一头,就在过去的8月份,各大厂商的销量公布,在前十名中只有一家国产车企,那就是五菱。而各大榜单最走量的依然是10万级车型,也就是我们一开始提及的简配合资车和高配国产车。

我们接下来拿几款车型举例,首先是卖得最好的五菱大哥,五菱宏光。它其实并非10万级的车型,而购买五菱宏光更多是因为商业性质的需求,同时它又兼顾着乘用车的属性,此外它也是预算不足时一个很好的选择。在10万以下的车型,都是购买合资车型预算不足的选择。

而购车的预算去到了10万,就要在国产和合资车型中作出选择了,比如丰田的卡罗拉,CVT低配12万,那么它有什么配置呢?手动座椅、手动空调、织物座椅,没有倒车影像、倒车雷达也没有ESP车身稳定系统,多媒体系统也只有CD机,但是呢?它只要加上倒车影像就可以卖得很好。

12万的价格我们看下国产的SUV销量王哈弗H6,1.5T+7速双离合的动力总成,底盘是四轮独悬,三大件的硬件方面已经不错,再看看配置:无钥匙进入、自动驻车、电子手刹、仿皮座椅、电动调节、8英寸多媒体中控屏、LED日行灯、分区自动空调可以说达到了合资车型20多万的水平。

当然性价比十足的哈弗H6是卖得很好,但和它配置不相上下,三大件实力也不错的国产车型非常多,而销量方面则不是那么如意了。这么说配置或许不是国人需要的?那么这个级别的合资车型唯一的优势是三大件吗?显然开过的朋友都知道,也没有好到哪里去,顶多合资车型同排量情况下比较省油一些。

那么最后只能归结到品牌上了,论品牌力确实合资车型历史悠久,技术先进,可是这些都能体现在10万级车型上吗?或许很多朋友不知道,在这个价位的合资车型,大多数都是中国特供车而非全球车型,技术平台老旧,或者换句话说是比较可靠,但事实上对比国产车型并无太大优势。

所以说,这种现象更多是因为品牌力问题,而这背后其实只是国人的消费惯性,固有印象式消费到底多久才能够有所改善呢?


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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:22:58
<![CDATA[韩系车的"春天"要来了?回光返照还是重回巅峰?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/314/News/2018/09/140819311931I70062702C302.shtml 对于韩系车上半年的销量,想必大家都有所耳闻,可以说是惨不忍睹。据悉,韩系车在7月份曾遭遇市场最强寒流,现代旗下主力车型领动销量仅为1.18万辆,但是,8月份的领动可谓是来了个大逆袭,也算是今非昔比了,但是韩系车的这个"春天",到底是回光返照,还是真的重回巅峰,我们不妨一起来了解下!

据乘联会数据统计,8月份的轿车销量总体表现不错。现代领动尤其优秀,总销量为18331辆,较去年同比上升了104.9%,纵观整个数据表来看,交出这么优秀成绩单的还真没有几个,在经历过去年"寒流"后,几次面临停产的韩系车企,终于苦尽甘来。

不过话说回来,现代之所以能交出这样的成绩单,是因为找对了方法,那就是让利、降价!现在领动2018款车型在全国范围内就已经达到了将近2万的优惠幅度,而老款车型优惠三四万的比比皆是。显然这样的降价还是有效果的,领动的回暖就是最强有力的证明!优惠力度大的车型,果然是中国消费者的首选!

其实现代这么玩,多少有点伤敌一千,自损八百的意思,小编认为,虽然降价、让利可能会对销量有一些积极的影响,但是执着于打价格战恐怕是没有什么意义的,毕竟,价格降下去了再想升上去是几乎没可能的!

写在最后

领动的这个"大逆袭",从上升趋势来看,的确让我们看到了北京现代重回巅峰的迹象,但是从其他产品来看,好像又没有任何回暖的意思。如果一个汽车品牌想重回巅峰是要靠一个产品带动,那几乎是不可能的!所以在小编看来这个"逆袭"就是一次"回光返照",毕竟现代之前有过太多次的回暖了!


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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:19:31
<![CDATA[8月汽车销量排行榜:朗逸重登榜首 日系或将成为主力?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/798/News/2018/09/140817321732I70062700C302.shtml 2018年8月份乘用车市场销量实现176.04万辆,较去年同期185.27万辆下降5.0%,环比增长12.3%。轿车、SUV、MPV同比均呈现不同程度的下滑,SUV跌幅有所收窄。2018年1-8月累计狭义乘用车市场实现销量1488.95万辆,较去年同期1444.45万辆增长3.1%。

轿车方面,2018年8月份轿车市场销量实现90.0万辆,同比下跌4.3%。1-8月轿车市场累计销量达742.61万辆,同比上升3.5%。

朗逸在连续2个月丢失冠军宝座之后,终于发力,重新登顶榜首,以微弱优势领先老对手轩逸,车型换代的威力开始显现。

英朗虽然同比下跌36%,较去年同期3.6万减少1.3万辆,但本月名次较上个月出现大幅提升,从第14名上升至第6名,表明NGC系列发动机逐渐得到市场认可。

SUV方面,2018年8月份SUV市场销量实现74.21万辆,同比下降4.7%,跌幅收窄,2018年1-8月累计销量601万辆,同比增长6.2%。

北京现代ix 35已经逆袭到了第10名的位置,同比涨了二十多倍。而排名靠前的除了大众途观外,还在呈现上涨趋势的车型基本都是日系SUV,以及Q5、GLC这种豪华品牌车型。自主品牌中,基本只有吉利后来推出的几款SUV销量在涨。

MPV方面,2018年8月份MPV市场销量实现11.8万辆,同比下跌11.2%。2018年1-8月累计销量108.12万辆,累计同比下跌14.0%,跌幅收窄0.3%,表明MPV已基本处于低谷平稳运行状态,下跌空间已比较有限。

和英朗一样搭载三缸发动机的GL6本月进入前十,进一步说明三缸发动机的市场认可度或将逐渐提高。

日系MPV复苏,奥德赛和艾力绅同比都呈现30%以上的增长,奥德赛8月销量4,394辆,和7月15日奥德赛中期改款上市有很大关系,原本打算购买奥德赛的部分客户会等到新车上市再购买,积累了一部分消费者。

图片来源:没车不行,特此感谢

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:17:32
<![CDATA[这些SUV都是同平台打造,销量一个天上一个地下!]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/910/News/2018/09/140815311531I70062698C302.shtml 自从汽车平台这个概念出现以来就变得一发不可收拾,因为它对汽车企业来说好处太多了,一个平台往往能够诞生两款或者多款车型,有点多生儿子好打架的感觉,很多时候不同品牌的两台车可能是出自同一个平台,但即使“底子”相同,两台车也可能面临着截然不同的命运,接下来我们就一起盘点下那些同平台不同命的SUV车型。

别克昂科威 & 雪佛兰探界者

昂科威和探界者的关系可能很多人都知道,毕竟都是通用旗下产品,没错,昂科威、探界者都诞生于通用的D2UX平台,昂科威的实力是有目共睹的,在今年8月份的SUV销量榜中排行第十,是美系SUV里竞争力较强的一台。相比于昂科威,探界者的日子就没那么好过了,即使它性价比更高,但就是没那么讨喜。

原因也许是高级感的问题,昂科威无论在外观、内饰还是行驶质感上给人感觉都要比探界者更高一级,毕竟买中型SUV的消费者还是比较注重质感的,况且别克在中国的地位不低,不过1.5T的探界者性价比的确可观,如果能欣赏探界者,可以深入了解一下。

大众途观L & 斯柯达柯迪亚克

要说关系密切的汽车品牌,肯定少不了大众和斯柯达,这不,MQB平台下又有了途观L和柯迪亚克两款中型SUV,斯柯达“换壳大众”的称号可不是白叫的。相比于途观L,柯迪亚克的起售价更低,在动力系统上基本与途观L一致,车身尺寸也没有相差多少,可以说是一台平民版途观L。

不过,大众依旧是大众,在人们心中的地位仍是无可代替,即使用相同的价格可以买到动力更好、配置更高的柯迪亚克,可能很多人还是会选择途观L,毕竟斯柯达的口碑积淀不够,影响力也还不大,大众在中国征战多年,品牌形象早已经深入人心了。

日产奇骏 & 雷诺科雷傲

汽车企业之间的收购、合并已经不是什么稀奇的事情了,因此世界上也有了许多联盟,日产-雷诺联盟就是其中一个,很多人或许不知道,看似风格完全不同的奇骏和科雷傲也是同平台产物,它们都诞生于CMF平台,这两台车的落差或许真是太大了。

奇骏我们都很清楚,今年的明星SUV车型之一,销量一度火爆,而科雷傲呢?这里也许只能用平庸来形容,每个月几千辆的销量,与奇骏相去甚远。究其原因,品牌、产品力等多方面都有影响,总的来说,像奇骏这样综合实力强大的产品会更受市场的欢迎。

丰田RAV4 & 雷克萨斯NX

在日系紧凑型SUV领域,除奇骏之外,RAV4是另一个不可忽略的角色,而雷克萨斯NX与RAV4同是诞生于丰田NEW MC平台,二者在尺寸、动力系统上都比较相似,但他们的销量差距也是比较大的。这不难理解,毕竟雷克萨斯是豪华品牌,在售价上更高。

可以发现,RAV4和NX在价格上没有重叠的区间,所以NX直接指向的更多是BBA旗下产品,但雷克萨斯在品牌影响力和售价上又没有什么优势,而RAV4就不一样了,在20万级SUV里可以说是有着举足轻重的地位,所以二者销量有差距也就不足为奇。

奔驰GLA & 英菲尼迪QX30

Q50L与C级采用相同的发动机,这点很多人都知道,但你可知道奔驰GLA和英菲尼迪QX30也是同平台的产物,奔驰的MFA前驱平台可谓是立下了许多战功,通过对比我们可以发现GLA与QX30在数据上的相似度很高。但要论市场反应,QX30依旧比不上GLA。

同样的,品牌是一个很重要的因素,英菲尼迪四个字在国内,分量肯定还是不如奔驰的,毕竟人家是一线品牌,相比起来,QX30就会显得更小众,加之GLA已经在北京奔驰国产,而QX30还是进口的身份,不仅是奔驰,就连奥迪、宝马估计也没把它放在眼里。

写在最后

除了以上提到的,还有很多这样类似的同平台车型,命运也是各不相同,当然了,同平台车型不等于说两台车就相同,它们都会拥有自己品牌的设计与调校,因此,很多看似调性完全不同的两台车却有着千丝万缕的关系,至于销量如何,还得看品牌、风格和综合实力了。


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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:15:29
<![CDATA[SUV市场变冷,长城汽车进入“曲折期”]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/945/News/2018/09/14080613613I70062692C302.shtml 长城汽车,长城汽车,WEY,SUV,哈弗

图片来自“123rf.com.cn”

8月30日,长城汽车(SH:601633)发布2018年半年度报告。报告显示,上半年,长城汽车营业总收入为486.78亿元,同比增长17.99%;其归属于上市公司股东的净利润为36.96亿元,同比增长52.73%,而扣非经后的净利润为35.78亿元,同比大增70.96%;经营活动产生的现金流量净额达到141.46亿元,亦同比增长近70%。

该公司认为业绩增长的主要原因是:长城汽车优化了产品结构,以及WEY品牌销量占比提升,从而提高了整体产品的盈利能力。可是,长城汽车公布亮眼半年报的背后,也隐隐的含有一丝苦涩。近一年,长城汽车(港股)股价已经从最高的11.77港元,大幅下滑超过60%。

这既有外部环境的影响,也有市场对长城汽车自身现状和前景的担忧。如何减少损失度过“曲折期”?又怎样在这段时期有所作为?轿车要不要提上日程?、

销售费用大幅攀升,SUV压力陡增

报告期内,长城汽车总销量为47.2万辆,单车平均净利润约为7830元,较去年同期大幅提升,但与两年前单车净利润过万仍有差距。其中,面对国内市场,长城汽车SUV品类总计销售38.42万辆,相比去年同期仅增长1.08%。根据摩根士丹利发表的研究报告,长城汽车SUV收入占其总收入的84%。

长城汽车财报显示,上半年该公司销售费用为20.77亿元,同比增长32.37%,主要系广告宣传费增加所致。其中,中信证券研报显示,世界杯期间长城汽车广告投放产生的费用达到6.06亿元。上半年,长城汽车销售费用占营业收入比例达到4.33%。去年上半年,该公司则因为销售费用激增,导致净利润大幅减少。

令人担忧的是,根据最新全国乘联会和中国汽车工业协会官方数据统计,今年6-8月份,中国SUV市场销量已经连续三个月出现同比下滑,为十几年来首次。

作为长城汽车业绩支柱,上半年哈弗品牌累计销量为32.5万辆,同比下滑17.55%,除哈弗H9实现增长外,“神车”H6出现微跌,而其他SUV车型都出现不同幅度下滑。

从今年1-8月的销量数据来看,哈弗品牌的整体销量一直不及去年同期,虽然7月和8月销量出现回升,但仍与同期有1.5万辆左右的差距。

根据长城汽车的规划,2018年其销量目标为116万辆,相比2017年提高8%。虽然目标销量增幅不大,但是作为销量主力的哈弗品牌,现在面临的局势却非常严峻。哈弗品牌前8个月的销量累计为40.6万辆,只占目标销量的35%,累计同比下滑已经扩大至19.93%。上半年,长城汽车推出了新款哈弗H6 Coupe和H4进一步填充细分市场,但从目前表现看,与预期有一定差距。

因此,长城汽车再次通过哈弗品牌发动“价格战”,可能会影响长城汽车全年净利润。不过,为保证市场份额,此举确实是最直接的方式。8月31日,长城汽车表示,哈弗品牌在9月1日-10月31日期间对热销车型全面优惠、最高让利2万元。这个消息一出,不免让人心头一紧。

不过,在现有手段外,哈弗8月底推出F系列,以应对消费年轻化趋势。H系列和F系列将分别针对家庭和年轻人的需求,目标群体更为明确。

汽车K线认为,此次H系列普遍降价,正是为了给F系列的上市留出空间。也许按照长城汽车的规划,未来H系列主打10万元以下,F系列则将主攻10万元以上区间。

WEY品牌低于预期,成长道阻且长

与哈弗情况不同的是,1-6月,WEY品牌累计销量为7.76万辆,平均月销过万。其中VV7累计销售37,587辆,VV5累计销售38,987辆。两者成为今年上半年长城汽车业绩回暖的重要因素。相比哈弗品牌,WEY品牌价格区间主要为15万元以上,销售业绩低于预期,利润贡献却不可小觑。

但是,汽车K线整理长城汽车每月公布的产销快报发现,从去年6月到今年8月,VV7在经历明显上升后并没有继续增长态势;而VV5从2017年9月到今年8月,基本呈现出与VV7同样的走势。

WEY品牌下另一款车型P8,是新能源Pi4平台的首款产品,自4月推出后,其月销量在500辆以上,1-8月累计销量为2125辆。

截至8月,该品牌累计销量为94,901辆,完成全年销量目标25万辆的37.96%。虽然VV6近期也已经上市销售,进一步丰富了产品线,但要实现全年目标仍压力非常大。

针对目前市场局面,长城汽车9月任命了有多年豪华品牌营销及管理经验的柳燕为长城汽车专项副总裁兼WEY品牌营销总经理,全面负责WEY品牌的市场、销售、渠道及售后服务业务。但“外来的和尚”能否在长城汽车念好经,汽车K线仍持谨慎态度。

另一方面,WEY品牌产品价格也出现松动,这一点是汽车K线认为比较危险的。在汽车行业,这样的经验教训也不胜枚举。

去年年底,WEY品牌曾实现了两款车型月销突破两万辆的业绩。对于柳燕和WEY而言,今年剩余时间,如何在有4款新车的情况下,快速提升业绩是个巨大的挑战。长城汽车预计,今年WEY品牌销售网点数量将增加到300个。可是目前,WEY品牌正遇到阶段性成长的烦恼。

海外、新能源、宝马合资发力仍需时日

恢复轿车业务正当时?

今年上半年,聚焦SUV战略的长城汽车轿车业务继续大幅下滑,而有赖于皮卡销量的拉升,使得长城汽车整体销量达到44.97万辆,同比微增2.06%。国内整车销售收入为436.15亿元,约占集团营业收入(479.58亿元)的90.94%。

相比国内市场低迷,海外市场方面,长城汽车整车出口总量为2.22万辆,同比增长29.6%,实现销售收入15.17亿元,约占该公司营业收入的3.16%。

因此,即使海外市场销量表现有了大幅提升,对长城汽车整体业务而言,现在还只能是锦上添花,而现在长城汽车更需要的是“雪中送炭”。

随着国内SUV市场增速放缓,同质化竞争严重,对依靠SUV市场成长起来的长城汽车来说,上半年市场状况还是不免让人为之捏一把汗。目前,长城汽车旗下已经有长城、哈弗、WEY和欧拉四个品牌,其中哈弗品牌最近还拆分成了H系列和F系列,能够展现出长城汽车逆势而上,坚守SUV市场的决心。

但汽车K线认为,在某种程度上,有时候也要顺势而为,此前有网友曾贴出“WEY品牌轿车产品”,不论是外形还是内饰,都让人惊艳。

在新能源领域,长城汽车 8月20日正式发布了新能源汽车独立品牌欧拉ORA。基于ME平台,目前欧拉已打造出了iQ、R1、R2三款产品,首款车型iQ已于成都车展上市,预计年底前将推出欧拉R1。

虽然欧拉车型还未上市,但过去十年,长城汽车已投资100多亿元研究新能源、智能网联和自动驾驶等技术。今年6月,长城汽车以340万元间接完成对欧拉信息100%股权收购。

写在后面:

目前,长城汽车正处在发展的“混沌期”,不论是市场环境,还是企业内部,或多或少都产生较大压力。突然引入一批外来者,长城汽车希望能够提升各版块业绩,但他们真的了解长城汽车吗?对于长城汽车又真的只是营销问题吗?

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:06:12
<![CDATA[8月MPV:GL8遇瓶颈 长安出"妖股" 五菱、宝骏份额扩大]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/783/News/2018/09/14080254254I70062691C302.shtml 8月合资品牌车型普遍呈增长态势,但GL8却延续了前几个月同比下降的势头;自主品牌阵营中,欧诺、欧尚在8月均有大幅增长,但对于长安欧尚在MPV市场的前景仍不能过于乐观;五菱宏光和宝骏730在8月仍处于销量下降的态势,但宝骏360新鲜血液的注入使其8月的市场占有率达到了39.17%,相比去年同期的38.86%有所上升。

经历了7月的低谷,MPV市场销量在8月开始回升。乘联会数据显示,MPV市场8月销量为12.5万辆,同比下降10.39%,环比上升6.38%;1-8月MPV市场累计销售109.74万辆,同比下降12.86%。

GL8进入瓶颈期 合资品牌表现稳定

8月合资品牌车型普遍呈增长态势,但GL8却延续了前几个月同比下降的势头。具体来看,GL8以12982辆的成绩位居第二,相比去年同期下降6.34%;1-8月累计销量为96618辆,仍有5.64%的增幅。销售旺季临近,GL8能否突破自身瓶颈,销量更进一步仍未可知,但记者在走访4S店时了解到,经销商“金九银十”期间的终端优惠力度远没有淡季月末“冲业绩”时来的实在。

其他几款合资品牌车型在8月均有不同程度的上涨。其中艾力绅销量为3690辆,同比微增0.9%,1-8月累计销售29624辆,同比增长20.01%;奥德赛8月销售4169辆,同比增长36.38%,1-8月累计销量为27779辆,同比增长1.1%。途安8月销售3331辆,同比增长39.37%,在与GL6的争锋中小胜一筹,GL6则以3279辆的成绩居于第13名,环比上升25.58%。

长安系出“妖股” 五菱、宝骏份额扩大

自主品牌阵营中,欧诺、欧尚在8月均有较大幅度的增长,涨幅分别为418.47%和106.06%,销量则分别为6626辆、1865辆。然而,尽管销量同比大幅度增长,但对于长安欧尚在MPV市场的前景仍不能过于乐观。

今年以来,长安欧诺、欧尚、欧尚A800三款车型销量表现极不稳定,堪称MPV市场中的一支“妖股”。据销量统计网站数据,欧诺今年以来销量从2083辆到6367辆不等,同比增速或低至-83.91%,或高达418.47%;欧尚销量振幅比欧诺更大,有3月的696辆,也有6月的5745辆;上市刚满一周年的欧尚A800在去年年底“昙花一现”后迅速跌落谷底,7月销量仅为229辆,同比跌幅95.7%。值得注意的是,三款车的销量走势均与MPV市场走势格格不入,令记者感到费解的同时,也使消费者难以抉择。

其余自主品牌方面,宋MAX在8月售出10438辆,环比微增0.49%,与宝骏730的“战况”愈发胶着;累计销量则突破10万关口,至100531辆。东风风行8月销量为4592辆,跌幅12.5%,与MPV市场跌幅基本持平;1-8月累计销量44809辆,同比下降3.7%。江淮瑞风持续增长一年后稍显后劲不足,8月销量仅为3601辆,同比下降36.39%,名次跌至第十;累计销量38762辆,同比下降6.29%。

五菱和宝骏两个品牌的表现与长安欧诺、欧尚截然不同。五菱宏光和宝骏730在8月仍处于销量下降的态势,但新鲜血液的注入使其8月的市场占有率达到了39.17%,相比去年同期的38.86%有所上升,与2016年8月市场份额41.19%的“黄金时代”相比仍有差距。不得不承认的是,其凭借宝骏360抢占低端家用MPV市场的策略已初见成效——在MPV市场不断萎缩的情况下仍能扩大市场占有率,竞品车型们的日子将变得更“难过”。

新五菱宏光S

除了用宝骏360抢占了新的细分市场外,新五菱宏光S也于9月6日上市。新车在外观、内饰、空间布局等方面加入了更多的SUV和家用元素,未尝不是在尝试撕掉自己“微面”的标签,至于能否取得突破,则有待时间检验。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:02:53
<![CDATA[一句话点评8月豪华车:那个熟悉的奥迪又回来了]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/215/News/2018/09/14080058058I70062690C302.shtml 今年以来,受到整体市场的影响,包括豪华车在内的汽车消费严重受阻,前几个月豪华车市场也一度跌入负增长区间,但是8月份,包括奥迪、宝马和奔驰在内,纷纷加大了终端促销力度,避免全年跟随大盘跌入负增长的困境中。

奥迪显然动作更快,不仅有Q5L这样的新生力量加入到队伍中,而且,整个销售体系也一改去年紧张博弈的局面,加之Q5L带来的新车效应,经销商开始卯着劲为重回巅峰三军用命。

虽然奔驰继续保持全年的销售领先,但是奥迪从7月份开始的强大攻势,让今年豪华车销售冠军的宝座争夺战,悬念陡生。


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auto.gasgoo.Com2018/9/14 8:00:57
<![CDATA[斑马融资16亿意味着什么?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/107/News/2018/09/140716411641I70062679C102.shtml 斑马网络获16亿元投资,恐怕是今日车圈最引人关注的新闻了。

据官方给出的消息,这轮融资由国投创新领投、云峰基金和尚颀资本跟投,斑马网络CEO郝飞称,所融资金主要用于人才引进和技术开发。

与此同时,斑马也在新闻发布会上宣布了开放战略,要进行“业务开放、技术开放、生态开放、股权开放”。

国投创新董事总经理翟俊当被问及为何要投斑马网络时,问笔者,有什么理由不投?以示对这家企业的看好,但也没能给出详细的回复。

所以,这起融资事件意味着什么?

首先,16亿元的融资金额,几乎是汽车互联网迄今为止额度最大的一笔融资。大额资金的进场,至少说明一点,整个汽车互联网市场开始升温。

其次,拿下这个领域最大规模的融资,意味着斑马网络在这个市场依然处于领先地位。

最后,这轮融资释放出来的另外一个信号是,斑马网络结束了阿里上汽的“二人转”时代,在股本结构上将会更加开放。

斑马网络,在2014年由上汽和阿里联合组建,利用AliOS,开发汽车操作系统,其首款车型荣威RX 5于2016年7月6日上市。

2017年10月13日,斑马网络与神龙汽车签署战略合作协议,将其汽车OS授权给上汽以外的第二家车企使用,此举意味着斑马结束了独家供应上汽的阶段,开始走向开放。

与此同时,阿里开始主导斑马网络的运营,阿里云总裁胡晓明接替上汽集团副总裁王晓秋出任斑马董事长和法人代表。

一直以来,斑马网络被视为汽车OS领域的领先者。然而,随着汽车智能化进程的高歌猛进,市场上出现了大量的挑战者和颠覆者。

斑马网络首要的威胁来自于车企。

比如,大量的造车新势力都倾向于自研汽车操作系统。他们认为,与其用AliOS的底层,让斑马帮助自己进行产品化开发,还不如直接把安卓系统拿过来,深度定制一下。

初创企业中包括小鹏、蔚来汽车、车和家、爱驰、威马、拜腾等均采取这种解决方案。

另一方面,一些意识比较超前的“传统车企”比如比亚迪、吉利、长安等企业,均已在汽车OS系统的开发上进行高强度的研发投入,希望将命运掌握在自己手里。

像比亚迪、大众这样的企业,走得更远。比亚迪在9月5日时宣布将开放汽车底层权限给开发者以激活整个应用生态的开发的积极性。

大众汽车品牌随后也宣布将投入35亿欧元,打造自有的“vw.OS”,2020年投入到I.D.系列车型之中使用,该系统将会把车内70多个ECU统一到几个计算平台之中,统一开发控制软件,并对外开放权限。

在这样的背景下,斑马网络将遭遇两个方面的挑战:

1、与造车新势力相比,汽车OS体验的同质化日趋严重,包括交互体验以及应用服务的同质化;

2、与比亚迪以及大众等激进的车企比,没法对开发者开放更多的底层权限,对开发者激励不够。

当被问及上述问题时,郝飞给出的答案是“开放”。

“开放”包括两个方面,一个是引入更多的应用开发者;另外一个是引入更多的车企应用斑马汽车OS。

郝飞认为,斑马网络作为先行者,在应用开发者生态和用户数都处于领先优势,而当这两个数量足够大的时候,就会产生“双边网络效应”,竞争对手将会难以追赶。

所以,在接下来,开放是斑马网络的核心关键词和核心工作重点。

一方面,他们将会不断地吸引更多的应用开发者加入生态,以让装载斑马汽车OS的车主能够获得更多的服务。为了提升用户体验,郝飞称将会欢迎包括百度和腾讯系的应用加入到斑马的汽车应用生态。

另外,在扩大用户数上,斑马网络的解决方案是,吸引更多的车企作为战略投资者成为斑马网络的投资人,以利益捆绑的方式,让更多的汽车安装这套系统,扩大用户基盘。郝飞称,不少车企的投资已经“在路上”。

毫无疑问,这看起来是一个清晰的战略。

然而,这种方式不能抵御比亚迪和大众开放汽车底层权限激发开发者活力,并有可能产生颠覆性创新体验的攻击。

所以,对于AliOS和斑马而言,最大的威胁毫无疑问就是这种因为与汽车底层权限深度结合可能产生颠覆性体验的创新。

如果从防御的角度而言,斑马应该要派一个开发团队加入比亚迪的应用生态,围绕着比亚迪所开放出来的权限,借助自身对车辆异常了解的优势,看看是否能够开发出颠覆性的应用。

另外,以阿里和斑马的实力,应该可以找到一家有意愿的车企和一些重要的Tier 1,将汽车的电气、电子架构模块化、结构化,以下一代汽车互联网交互体验为标准,开发全新一代的汽车OS。

相对于比亚迪、大众等车企,AliOS或斑马主导打通汽车底层权限并开放给开发者的道路显然会更加艰难。

对于车企而言,他可以把安卓拿过来进行深度定制,但他基本上没有可能从0到1,重新打造一个汽车的“安卓”,而这恐怕会是AliOS的机会。

当然,这不仅仅是阿里的机会,也是百度、苹果和谷歌的机会。这是另外一个漫长的故事。

现阶段,斑马另外的一个尴尬是,未来的车企都倾向于要深度定制一个现成的OS,以掌控用户和数据的运营权时,也许AliOS能够击败安卓和百度,但斑马价值何在呢?

从这个层面上讲,我们可以把斑马看作是AliOS在汽车这个智能终端上的生态和数据运营商。

众所周知,无论是苹果还是小米,其增值运营的收入是越来越高的。

所以,从这个层面上讲,郝飞也已经做好了准备,未来直接将深度定制的工作转交给车企自行处理。

当然,不排除某些强势的车企在未来有可能会争夺应用生态的运营权,这里会是另外一场博弈,比如小米应用商店是自己运营的,而不是谷歌运营的。但无论如何,斑马始终会掌握数据运营权。

另外,作为汽车OS生态的运营商,斑马网络未来另一个想象空间是可以运营一些深受欢迎的应用,比如苹果的音乐、亚马逊的电影等,来提升增值服务的收入。

斑马网络的16亿元融资,给汽车互联网的蓬勃发展,额外添加了一把柴火。我们期待着一个全新的汽车互联网世界,能够开始向无数的开发者、用户展示自己的魅力和无尽的潜力。

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auto.gasgoo.Com2018/9/14 7:16:40
<![CDATA[上汽大赚/海马暴跌 财报里的上半年车市]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/418/News/2018/09/130831583158I70062648C302.shtml 有人欢喜就有人愁,随着时至9月中旬,十五家上市主流乘用车企已经陆续完成2018年半年报披露。今年上半年,中国汽车市场总销量1406.65万辆、同比增长5.57%。在超过去年同比增长幅度的情况下,主流车企并不都是成绩亮眼,有净利润同比增长超59%,也有同比下降1229%,两极分化严重,究其背后,企业自身产品布局不够全面有之,政策因素有之。

汽车之家

上汽集团平均每天赚超1亿元

今年上半年主流车企在盈利能力上两级分化加重,净利润较高者同比增长幅度也较大。整理15家主流车企财报来看,上汽、东风、北汽、广汽、吉利、长城处于总营业收入及净利润双较高增长,但又略有区别,其中上汽集团、吉利汽车,以及长城汽车主要靠自身产品,而北京汽车、东风集团以及广汽集团,则比较依赖合资品牌。

2018年上半年部分主流乘用车企营收情况
企业总营业收入(亿元)同比净利润(亿元)同比销量(万辆)同比
上汽集团4648.5217.27%189.8218.95%352.311.005%
东风集团579.220.3%80.6814.9%151.012.6%
北京汽车769.0215.2%80.4659.4%71.9613.71%
广汽集团3727%69.1311.82%101.685.53%
吉利汽车537.136%66.754%76.6644%
长城汽车486.7817.99%36.9652.73%47.1529.01%
长安汽车3566.22%16.1-65.16%120.74-15.5%
比亚迪521.6320.23%4.79-72.19%22.121%
江铃汽车142.87-8.8%3.19

-42.31%

14.74-4.16%
众泰汽车102.5177.15%3.0537%11.366.9%
江淮汽车237.09-6.34%1.63-52.58%25.23-8.16%
力帆股份59.79-5.06%1.253.01%5.863.7%
一汽轿车134.790.58%0.8-70.08%11.241.01%
海马汽车28.67-45.99%-2.75

-1228.89%

4.14-42.31%
一汽夏利7.317.28%-6.377.03%1.38%
制表:汽车之家 新能源频道

数据显示,无论是总营收还是净利润,上汽集团都遥遥领先,业绩创同期最佳。今年上半年,上汽集团实现总营业收入4648.52亿元,同比增长了17.27%,归属于上市公司股东的净利润189.92亿元,同比增长18.95%,平均每天赚超1亿元,蝉联中国最赚钱汽车企业。

上汽乘用车2018年上半年销量(辆)
月份2017年2018年同比
1月402687303681.4%
2月329794696642.4%
3月446746183638.4%
4月416076228949.7%
5月400265860746.4%
6月346685627365.2%
累计销量23362235900753.7%
制表:汽车之家 新能源频道

上汽集团依然采取合资、自主两条腿走路。今年上半年上汽集团整车销售352.3万辆,同比增11.01%。自主品牌(荣威和名爵)方面共销售35.9万辆,同比增长53.7%,其中新能源车销售5.7万辆,同比增长275%;合资品牌方面,上汽大众、上汽通用五菱双双跨越100万辆。值得一提的是,出口方面,今年上半年上汽集团实现整车出口及海外销售13万辆,同比增长104%。

海马汽车净利润同比下降1228.89%

相比上汽集团财报的一片喜气,一汽夏利和海马汽车则是愁云惨淡,今年上半年这两家企业净利润都为负值。一汽夏利由于去年净利润为-6.86亿元,所以今年同比增长7.03%。而海马汽车则是转盈为亏损,同比下降1228.89%。

汽车之家

其实在2017年,海马汽车已经处于大幅度亏损状态,全年亏损达到9.94亿元,相比2016年2.3亿元的净利润,跌幅超过12亿元,同比下降532%,这还是在2017年上半年净利润为2437.33万元的前提下。

对于2017年全年业绩下滑的原因,海马汽车的官方说法是:除外部环境因素外,近年来,海马汽车正处于战略转型时期,资金投放、重点项目实施皆有调整,产品成本上涨,毛利下降,进而影响整体业绩。不过行业人士分析,海马汽车的产品老化、产品线单一是导致海马汽车衰败的核心,除海马S5外并未有其他较热销车型。

汽车之家

海马汽车希望借助新能源车走出困境,今年7月份,海马汽车公开宣布“2025年淘汰传统燃油车”,并计划在两年内推出3个平台4个系列车型,所有车型均会推出油电混动版,2020年以后将推出新能源模块化平台。

目前海马新能源在售新能源车主要为爱尚EV、海马E3等,今年上半年海马共销售新能源汽车0.6万辆,同比增长709%。销量虽取得上涨,但面对行业补贴下降、自身产品竞争力不明显等因素,海马汽车在新能源领域想要赶甚至超,存在很大困难,企业想在年内扭亏难度也较大。

SUV红利不再

有趣的是,SUV不再高歌猛进的现象,在财报中也能明确感知。海马汽车、江淮汽车、长安汽车等车企曾靠着旗下SUV车型业绩取得较大发展,但今年都出现了净利润下滑现象,只有长城汽车保持销量及净利润仍正增长。

但长城汽车的日子也不好过,公司指出业绩增加原因为公司优化产品结构和WEY品牌产品销量提升,致使整体产品盈利能力提升。此外,业绩公告还显示,长城内部存在着四大风险:第一,经济下行导致购车需求减弱,车市进入微增长时期,产业竞争恶化,SUV已经转为红海;第二,消费者对自主车企的品牌建设和品质方面提出了更高的要求;第三,新能源积分政策加严,长城能否完成积分油耗存在一定风险;第四,海外市场技术壁垒增多,国际市场的拓展存在不确定性。

2018年上半年长城汽车系列车型销量(前十)
排名车型销量(辆)
1哈弗H6218653
2风骏65033
3哈弗H244745
4WEY VV538987
5WEY VV737587
6哈弗H418688
7哈弗M618487
8哈弗H97911
9哈弗H77119
10哈弗H55293
制表:汽车之家 新能源频道

从数据看,今年上半年,长城汽车虽取得36.96亿元净利润,但与2016年之前每半年产生超45亿元净利润相比,还是有所差距。据长城汽车数据显示,2018年上半年,汽车累计销量47.15万辆,同比增长29.01%。但旗下哈弗系列车型整体销量呈现下滑,其中哈弗H6累计销量218653辆,同比下滑3.62%;哈弗H2累计销量44745辆,同比减幅高达159.85%。轿车也是长城汽车的一个下滑点,C30上半年累计销量3526辆,同比下滑近四成,表现持续低迷。

长城汽车的主要业绩增长点在新品牌WEY上。今年上半年WEY系列销量累计达77647辆,同比增长2352.53%。其中,VV5累计销量为38987辆、VV7累计销量为37587辆、P8累计销量为1073辆。

汽车之家

与海马汽车异曲同工的是,随着纯电动汽车品牌“欧拉”的推出,长城汽车也将大力发展新能源领域,旗下欧拉iQ已于今年8月上市,欧拉R1、R2也将分别于2019年一季度、三季度上市。基于此品牌,长城汽车将进一步布局新零售、出现等领域。此外,长城汽车在新能源领域的另一个关键动作是与宝马合资打造光束汽车,未来将生产纯电动MINI。可以说,此前谨慎的长城汽车,在双积分政策、电动化趋势等面前,也在寻求蜕变。

补贴退坡带来阵痛

另一个寻求蜕变的车企是比亚迪。今年9月5日,比亚迪全球开发者大会上,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福再次强调,企业要成为智能汽车硬件标准平台提供商,全面开放汽车所有传感器和控制权。这背后也有利润下降带来的压力。

汽车之家

根据比亚迪发布销量数据显示:今年上半年比亚迪汽车总销量22.45万辆,其中新能源乘用车表现最为抢眼,共销量7.5万辆,同比增长121%。但高增长并未带来高增收,在同比增长超20%,达到541.57亿元总营收之下,净利润仅实现了4.79亿元的净利润,同比下滑72.19%。

对于营收增长而净利润下滑,比亚迪方面表示,主要是由于2018年上半年新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0.7倍执行,给企业的短期盈利带来较大冲击。报告显示,今年上半年,比亚迪共收到与汽车相关政府补贴8.9亿元。随着政策的变化,比亚迪预计2018年前三季度,净利润可实现12.8亿元至16.8亿元。

新能源乘用车新旧补贴对比
续航里程2017年补贴额度过渡期补贴额度2018年补贴额度
纯电动汽车
100km-150km2万元1.4万元0元
150km-200km3.6万元2.52万元1.5万元
200km-250km2.52万元2.4万元
250km-300km4.4万元3.08万元3.4万元
300km-400km3.08万元4.5万元
400km以上3.08万元5万元
插电式混合动力汽车
50km以上2.4万元1.68万元2.2万元
制表:汽车之家 新能源频道

对于将新能源作为主攻领域的比亚迪来说,政策因素至关重要。根据新补贴政策,自2018年6月12日起,国内销售的新能源汽车将根据续航里程和技术性能的差异,获得不同补贴,拥有长续航里程和高技术性能的新能源汽车将拿到更高补贴。比亚迪方面指出,旗下多数新能源车型均将获得更多补贴,预计下半年新能源汽车盈利能力将得到显着提升,这也是比亚迪认为三季度将实现较大净利润的原因。

比亚迪出现的情况在多数企业的财报中都有体现,车企均表示,新能源车销量与盈利情况和补贴有极大的关联。不过,补贴并非长久之际,随着2020年新能源车补贴的退出,企业需提前敲响警钟,做出性价比高产品,满足用户需求是关键。

全文总结:总体来看,2018上半年汽车行业表现良好,其中新能源车的增长,促进了上市车企整体业绩发展,这样的趋势将会持续。不过随着基数的增大,行业内竞争也在加剧,未来在汽车关税与外资股比逐步放开背景下,行业将步入整合阶段,企业面临较大压低,此外,贸易冲突持续升级、原材料价格上涨等,也会给企业带来冲击。

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auto.gasgoo.Com2018/9/13 20:31:56
<![CDATA[八年后重回华尔街 出行教父李斌的梦想如何照进现实?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/183/News/2018/09/130830463046I70062600C302.shtml 时隔8年,李斌重返纽交所,带领蔚来正式上市。

图1

开局不算顺利,美国东部时间9月12日,蔚来股价先是以6.05美元破发开盘,跌幅3.3%,阴影笼罩了蔚来的早盘时间,不过有惊无险,此后股价逐渐上扬,以5.43%的涨幅报收于6.6美元,估值67.7亿美元。

本次IPO中,蔚来以6.26美元的发行价,发行1.6亿股美国存托凭证(ADS),融资约10亿美元。

虽然距离第一次招股书中披露的18亿美元融资目标有不少落差,但李斌表现的比较满意,其在长达2小时的媒体沟通中谈笑风生,他还向媒体透露,曾向投资人表示自己“NO Smoking,NO Twitter”,可以规避马斯克那种因个人色彩酿成股价惨案的风险。

李斌向钛媒体表示,2015年其已经开始计划IPO,预计时间正是2018年下半年,而正式启动时间是在2018年4月。不到半年时间登陆纽交所,就进程来看,蔚来的上市已经相当顺利,李斌同时表示,“大部分投资者参与投资的时间都在2年左右”,机构继续陪跑维持股价信心的要素也都具备。

而不止一位投资人向钛媒体表示,“在中美关系紧张、资本市场遇冷的大环境中,能够抢先一步上市,已经是一种成功,太多互联网企业今年的IPO计划都夭折了。”

对于纽交所,李斌已经不陌生。2010年11月17日,李斌曾在此敲响易车网上市的钟声。与8年前将中国第一汽车媒体送上全球资本舞台一样,李斌在8年后再一次将中国电动汽车第一股带进华尔街。

但是与8年前也不同,李斌通过易车网收获了人生的关键财富积累,而8年后,李斌将用户服务理念融入汽车工业,希望掀起产业变革的巨浪,却又不得不面对急需资本哺育的窘境。

贝塔斯曼中国CEO、李斌多年的好友龙宇,两次参与了李斌在纽交所的上市敲钟仪式,其向钛媒体分析了李斌跨度多年的创业理念,“易车和蔚来的商业本质已经不同,李斌不是在做一家比较轻巧的信息流和广告公司,而是要造一台符合人性和未来需求的新能源车,这将创造巨大的商业和社会价值。”

在蔚来提交的招股书文件中,自2016年到2018年6月30日,这家创业不到4年的公司累计亏损109亿元,而在后续的用户服务体系建设、产品研发乃至工厂投入上,都还需大额资金支持。那么,重回纽交所的李斌,能否筑成用户企业的梦想?

上市,蔚来的攻与守

据头部供应商博世在去年年底公布的数据,以智能和电动自居的新创车企项目超过60家。

对比美国汽车发展史,最大的一波造车潮发生在19世纪末到20世纪30年代之间,前前后后参与角逐的仅有20-30个品牌。由此可以看出,国内自2014年兴起的创业造车大潮在资本、人才等资源等方面的竞争之惨烈。

几乎每家新创车企从一级市场获得建立企业根基的资金之后,都打开了面向公开市场的大门。只是碍于首款车型的交付进度,未能像蔚来一样快速启动IPO程序。

由德国车企人才戴雷、毕福康等创立的拜腾汽车在接受钛媒体采访时曾表示,第一款车正式交付后的2020年,公司将启动IPO计划。而据公开信息,拜腾汽车将在2019年底交付其首款SUV车型。

同时,据财新报道,由百度、腾讯投资,原沃尔沃中国总裁沈晖创立的威马汽车也对IPO持开放态度,此外,游侠汽车也明确披露了2019年启动IPO的计划。

2018年下半年到2019年下半年,至少从时间上看,蔚来比对手们领先了近1年时间,那么蔚来为什么选择在此刻上市,而不是等待交付量、用户服务的模型更为清晰?

“IPO只是一次融资。”李斌对蔚来的上市做过这样轻描淡写的解释。而实际上,蔚来的确急需一笔新的融资。

8月14日,蔚来向美国证券交易委员会提交了F-1招股书文件,披露的信息显示,截止2018年6月30日,蔚来共进行过4轮股权融资,募集资金24.52亿美元(约169亿元人民币),来自股东和银行的借贷资金12.6亿元,共筹资约181.6亿元。

就公开披露的信息来看,蔚来无疑是这批新造车企业中融资额最大的公司,但是与融资能力相匹配,蔚来的“烧钱”速度也几乎最快。

据招股书数据,目前为止,蔚来共研发并生产了电动超跑EP9、中大型SUV ES8和5座中型SUV ES6三款车型,对这三款车型的研发投入、车辆智能系统的开发,以及蔚来所坚持的用户服务体系,让这家公司在3年时间内耗资上百亿元。

李斌也在接受采访时证实,“过去融到的24亿美元大部分投入到了研发当中,蔚来不仅已经研发了3款车型,下一代平台也在开发当中。”

招股书信息显示,自2016年至2018年6月30日期间,蔚来在与研发、服务建设等相关的经营活动中共投入104.1亿元,而在厂房设备等固定资产的投入上仅为22.3亿人民币,这导致截至6月30日,这家融资大户的现金余额为6.71亿美元(约45亿元人民币)。

图2

“从2018年7月之后的12月内,还需要6亿美元资金投入。”蔚来在招股书中做出这样的预测。也就是说,目前蔚来保有的现金仅够支撑一年时间。

新的资本血液注入无疑迫在眉睫,但为什么选择公开市场?

同样来自招股书的信息显示,在2017年11月10日至12月1日的D轮融资中,蔚来通过发行2.14亿股,向43位投资人募集11.43亿美元,投后估值47亿美元。这意味着在最近一轮融资中,蔚来出让了超过24%的股份。

新创车企布局后期的融资成本上涨已经显而易见,同样的案例来自小鹏汽车。

在蔚来提交IPO之后,南派新造车企业的代表之一小鹏汽车即宣布,将在2019年年底实现近300亿元的融资额。目前为止,小鹏汽车的总融资额已经超过100亿元,估值近250亿元。

如何在估值250亿元的基础上继续筹集剩下的100多亿元?小鹏汽车给出了三条路径:股权融资、债券融资和其他融资。当蔚来以24%的股份融资11亿美元时,小鹏汽车选择任何一种融资方式无疑都是一场豪赌。

小鹏汽车总裁、前摩根大通亚太区总裁顾宏地对此解释,“不想让小鹏在不合适的时机上市”,这句对蔚来隔空揶揄的背后,难免透露出,蔚来先行登陆华尔街之后,新造车阵营成员不得不面临的拉长资本战线的压力。

李斌的社会学烙印

资本反响的平静,让蔚来将上市的仪式感都用在了用户服务理念的宣讲上。李斌乃至所有管理层都未参与上市敲钟仪式,而是将名额派发给了12位蔚来车主。

图3

蔚来12名车主用户参与上市敲钟仪式

“我们所有的车主用户在台车敲钟,李斌跟我女儿一起,站在人群里充满喜悦地仰望。”龙宇向钛媒体描述了这样一幕,龙宇的女儿是蔚来ES8创始版0003号车主,其代替女儿参与了蔚来的上市敲钟仪式。

“李斌并不是在卖汽车,而是一直在做以人为本、用户服务的生意。”龙宇说。

“用户服务”的抽象化和独特性或许正是蔚来当前让华尔街感到困惑的原因之一,毕竟在一家汽车企业的经营秩序中体现出大量的人文温度,是投资人需要花费时间去理解的。香港上市的小米也正面临这一难题。

而于李斌来说,其似乎并未打算换一套话语体系或者故事外衣,让蔚来的形象轮廓更靠近特斯拉,从而为投资人更快认知。

“蔚来的目标是成为一家用户服务企业,不是中国的特斯拉,而是世界的蔚来。”在接受包括钛媒体在内的媒体采访时,李斌表示,“我没有见过一家对用户好的企业会倒闭。”

而与此理念相映衬,李斌宣布将个人5000万股、约三分之一的股份捐出,成立信托基金,由用户管理和决定使用用途。

将敲钟机会交给用户、成立信托基金交给用户管理、豪言宣称“没见过对用户好的公司会倒闭”……所谓的用户企业理念究竟是什么?北大社会学专业出身的李斌安早已在头脑中多次盘桓过。

一次公开课堂上,李斌讲述道,“过去20年互联网获得的巨大成功告诉我们,用户只会为好的体验买单。所有具有变革意义的商业实践,都是既迎合创新技术的趋势变化,又在情感体验方面触动用户的内心。”

摩拜单车项目应该是李斌用户体验理念的实践之一。2015年初,李斌和摩拜创始人胡玮炜交流过摩拜项目的初始想法:坐地铁会有一两公里要走,骑自行车是合适的解决方案,但自行车不仅没地方停、也容易被盗,而且不能有桩,有桩就意味着要找桩,这将导致为用户创造的短途出行价值失效,所以就要做到手机能够开关锁、随取随放。

“如果你想着车会被偷、用户支付、挣不挣钱之类的问题,固定桩就是首要要考虑的问题,我们不会在这方面去过多设想,因为用户体验是第一要务。这些问题,都是未来要解决的问题,而非最初的出发点。”李斌说。

而投射在汽车项目蔚来当中,李斌的理念是借助移动互联网和智能化技术,解决用户在汽车消费、汽车产品体验当中的痛点。

“传统汽车行业没有人对用户体验负责,车企卖掉汽车之后就与用户不再有联系,它的售后服务也都是责任性、法规性的,而不是主动创造的体验。”李斌说。

蔚来的策略是通过直营,与用户建立信息直联,同时将数据、服务执行的质量和效率控制在自己手中。

这一模式对于用户来说或许并不陌生,上市于2010年的特斯拉已经在践行,其直营模式不仅让特斯拉的产品售价全网透明,更是直接掌控着服务质量。

“我们能用40-50家NIO House完成几百个4S店的获客效果。”李斌说,“还会将用户不常用到的交付、售后服务分布在成本更低的周边地区。”

而且,与特斯拉不同,蔚来在践行直营服务模式的同时,将服务体验本身进行了产品化,其推出了“服务无忧”“能量无忧”“Power Home”等方案,用打包的方式,覆盖了汽车消费中遇到的保险购买、售后保养、事故处理,以及充换电服务等各种问题。

这一模式的好处不仅在于,用服务密度弥补了早期基础设施的不足,还可以用服务创造用户粘性,以此建立起用户社群生态。据蔚来披露的信息,蔚来APP目前的用户数超过49万,月活超过10万,这一活跃比例几乎与主流社交软件相当,而据钛媒体统计,过去一年内,蔚来APP社区内产生的10万+文章超过20篇,也几乎可以比肩一家主流媒体的成绩。

而为此,蔚来不仅推出了积分,还上线了增长体系蔚来值,以平衡不断增长的活跃度和有限的社区资源。

直营模式让蔚来率先勾勒出了用户企业的雏形,但直营模式的弊病蔚来同样需要面对。

成本顽疾,蔚来能解吗?

传统的经销商体系充当了汽车厂商金融工具的角色, 而践行用户企业所要求的直营模式,无疑将成本拉回到车企内部。这是蔚来在用户企业之路上面临的长远挑战。

如果翻开特斯拉的财报会看到一个有意思的现象,不管特斯拉在加剧生产Model 3时,汽车销售成本中增加了多少摊销,这家公司的毛利总能维持在20%左右,这在汽车行业中已经相当优秀。而造成连年亏损的主要因素却是研发和一般、行政、销售费用,前者能占到营收的14%左右,后者则往往直趋20%。

图4

特斯拉SGA费用占比

而对比通用、福特等传统车企的相关数据可以看出,一般、行政和销售费用只占到营收的6%左右。

那么,特斯拉巨额的一般、行政和销售费用都花在了哪?直营模式带来的大量销售、营销和服务执行等人工成本,店面租金和销售费用。而且需要强调的是,身处媒体簇拥下的特斯拉,并不需要花费太多营销费用。

而在蔚来的招股书中,这一财务结构呈现了与特斯拉惊人相似的态势。

2016年、2017年和2018年上半年,蔚来的研发投入分别为14.65亿元、26.03亿元和 14.59亿元 。有媒体统计,这一数据在国内上市车企中可以排名第9 ,这对于一家新创不到4年的企业,无疑是一项褒奖。

而蔚来对应的销售和服务费用分别为11.37亿元、23.50亿元和17.26亿元,几乎与研发费用相当。

蔚来营业费用

“我们的销售,一般和管理费用受到非研发员工的数量,营销和推广活动以及销售和售后网络扩展的显著影响 。”蔚来在招股书中写道。具体来看,这一费用将主要包括:

员工薪酬、福利和奖金;营销和促销费用,主要用于FE车队相关的营销和广告费用,赞助费用和赛车费用;租赁和相关费用,主要包括NIO House的租金、办公室相关租金等。

也就是说,这些费用恰恰包括了传闻中的拉高长三角车企工资的人员薪水,位于各大地标建筑内的NIO House的高额租金,以及大量直营服务网点的建设。招股书信息显示,截至2018年7月31日,蔚来在北京、上海、深圳、杭州等城市已经建成7个蔚来用户中心NIOHouse,53个服务网点。

显然,如何通过产品规模化交付,通过边际成本获取可观的毛利,覆盖大额营业费用,必然会成为蔚来突破股价界限的一个重要观察指标。

“我一向是个非常抠门的人。”对于未来在毛利和投入之间的平衡,李斌玩笑道。当然,就产品本身的设计而言,李斌已经规避了特斯拉所面临的部分困扰。

例如,将能源包、服务包进行产品化的一个好处是,借助产品在用户消费中的付费惯性,可以覆盖掉基础成本。蔚来披露的财报显示,其针对能源包和服务包的收入都有独立的核算体系,甚至与销售、服务相关的人员成本都囊括在内。而不是像特斯拉一样,大量铺设超级充电网络,在承载服务设施成本的同时,却一再推迟充电收费方案。

“在服务上,我们的目标是收支平衡,服务本身是个很低频的需求,我们不会像传统经销商一样在这块赚钱。”李斌在采访中表示,“而卖车相关的硬件收入我们就会有不错的利润。”

据蔚来招股书最新数据,截止2018年8月31日,蔚来共完成ES8生产2399台,已交付1602台,还有14376台订单等待交付。其中,8月份生产1296台ES8,超过6月和7月两个月生产量的总和1103台;8月份交付1121台ES8,超过6月与7月总和。

不管是生产还是交付进度,蔚来作为一家新创车企,都表现出了可以预期的提升速度,而接下来蔚来的任务就是快速实现ES8和后续车型ES6的大量交付,改善财报报表,让华尔街看到用户企业的梦想可以照进现实。


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 20:30:45
<![CDATA[中国轿车将步入“战略反攻”阶段]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/382/News/2018/09/13040033033I70062613C302.shtml

过去5年,中国车企践行了“扬长避短”,通过SUV迅速崛起实现整体市场份额增长,但在轿车领域,中国品牌市场份额长期徘徊于20%左右。

尤其在今年SUV销量增速大幅放缓,甚至出现连续下跌的背景下,中国车企重新将战略重心逐渐转移至轿车领域。外部环境的变化,正倒逼自主品牌轿车从“战略防御与相持”阶段,步入“战略反攻”阶段。

全国乘联会最新公布数据显示,今年前8个月,中国乘用车零售量同比仅微增1.3%,而该机构也对今年中国汽车市场预测进行调整,在没有刺激政策的情况下,中国乘用车新车零售量将较去年减少1%,批发销量与去年持平。这将让一些企业从新考虑产品结构平衡的重要性。

“A级轿车作为全球强势车企的‘压舱石’,轿车占整体市场约49.7%的份额,A级车则占轿车市场份额的63%。”8月30日,吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧在吉利全新A+级轿车缤瑞的上市发布会表示,吉利若想要稳步前进就必须拥有并强化自己的“压舱石”,A级车做好了,对其他细分市场都会起到支撑。

数据显示,今年1-6月,中国品牌乘用车共销售510.9万辆,同比增长3.4%,占乘用车销售总量的43.4%,比上年同期下降0.5个百分点。其中:中国品牌轿车销售119.4万辆,同比增长12.2%,占轿车销售总量的21%,市场份额有所恢复。在SUV乏力的背景下,轿车也成为强势车企保持市场稳定的重要手段。

从去年下半年开始,长安汽车、上汽名爵等企业也开始纷纷将重心重新转向轿车市场。按照吉利汽车的规划,缤瑞作为吉利打造的一款全球性轿车,目的就是要进入全球市场,与卡罗拉等全球车一较高下。

可是,放眼中国车企,真正能做到轿车与SUV平衡发展的,实在少之又少,而不少车企都在过去几年一股脑的投身SUV浪潮,虽然取得短期效益,却在持久战中逐渐显露疲态。

吉利汽车虽然没赶上SUV发展的最高潮,但是却在跟上SUV市场步伐的同时,保持了轿车产品线的竞争力。2015年至今,博瑞、帝豪GL等产品的推出,成为对抗外资品牌的主要力量。

当晚,诞生于吉利最新BMA构架模块下的A+级轿车缤瑞正式上市,售价为7.98万~11.08万元,推出搭载1.0T和1.4T两种排量发动机(其中1.0T 是吉利汽车最新研发的小排量技术),共7款车型,并且采用了A级车型鲜有的L2级别自动驾驶。

这种直接的定价方式背后,吉利高层有两个目的:一是让消费者享受到吉利汽车构架模块化后带来的成本效益和产品品质的提升,不用对产品价格有过多纠结,能够一次到位选择自己喜欢的车型配置;二是让缤瑞能够实现未来2~3个月时间,该车型销量破万,成为企业新增长极。

汽车K线认为,缤瑞必须让市场接受,证明中国A级轿车的前景是有希望的。在细分市场扩张将考验以缤瑞为代表的中国轿车的能力,以及吉利汽车这样中国车企发展的韧性、可塑性。

虽然有人对吉利在A+级轿车市场布局了两款车型会产生兄弟相残的担忧,但是吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰向汽车K线解释道,现在的竞争市场中,一个细分市场不能用一款产品来覆盖所有人群,吉利汽车要在“细分中做微分”,满足细分市场中更多不同客户,是“叠加方式”。

这一点,值得其他中国汽车品牌借鉴。

目前,吉利汽车在A级轿车布局已经构成4款车型组成的阵容。不论是组合还是单用,都是大牌。

“我们不会说市场下滑,外部形势从高速增长到微增长就感觉到有压力,恰恰在这时候,反而觉得是一种新的机遇。”安聪慧强调,吉利在整个战略制定时,对未来目标的设定,从来不会靠“增量市场”,而早就确定在存量市场取得成绩。

吉利管理层认为,现在微增长阶段非常正常,汽车行业就是会从一段时间高速增长,进入相对竞争更加激烈的阶段,这就肯定会出现两极化。“从上半年汽车行业数据已经看到,下半年和明年将更加明显。”

最新数据显示,中国品牌市场份额已经出现波动。因此,对于众多中国汽车品牌而言,从轿车市场尤其是A级车市场步入新的“战略反攻”阶段,是一个比较好的选择,市场也需要更多有实力的产品。

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auto.gasgoo.Com2018/9/13 16:00:32
<![CDATA[长安汽车,一半是鲜花一半是荆棘]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/078/News/2018/09/13013809389I70062571C302.shtml 8月长安汽车销售13.4万辆,环比增长4.3%。基于乘联会的数据,8月份乘用车市场整体同比下降7.4%,长安汽车顽强守住了自己的阵线。不过,即使有着156年军工基因、60年造车渊源的长安汽车,在面对第三季度市场趋冷、“金九银十”交汇的时刻,仍然必须思索着如何应对新的挑战。

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正如那句流行语所说,“时代抛弃你时,连一声再见都不会说。”在车市“凛冬”到来之际,SUV红利消失之时,“未来世界传统汽车行业只有2~3家企业能活下来”这样的预言还言犹在耳,是坐失良机?还是主动变革?固步自封,肯定会被市场无情扫进故纸堆,唯有逆水行舟,唯有改革、创新、创业,才能向更高质量阶段迈进。

一盘很大的棋

面对市场竞争的环境变得更加复杂和不可预测,尤其是如今汽车行业的淘汰赛之“暗战”早已经在SUV红利下降之时开始,加上智能互联时代到来,传统汽车产业再不升级和变革,等待自己的就只有溃不成军的命运。

作为传统车企的长安汽车在新一轮的竞争中,如何准确把握时代脉搏?4月23日,长安汽车首次发布企业战略——“第三次创业-创新创业战略”,着力推动四大转型,明确了“1143”的战略架构。实际上,2017年长安汽车面临的挑战,正是“第三次创业”全面改革的缘起。

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2017年开始,随着吉利、传祺、荣威等新晋势力快速崛起,WEY和领克相继取得了初步成功,广汽传祺也成功以三“8”战略而突破了品牌桎梏。相比之下,虽然2015年长安汽车就成功跨越100万辆大关,但是长安汽车已不能再单纯地追求销量规模,而是必须凭借全体系能力来面对今后的竞争。因为长安汽车已经清晰地看到,未来三四年将决定长安的生死存亡。是的,“时代淘汰你,与你无关。”

4月12日,长安汽车还跟腾讯正式签署了智能网联汽车合作协议,双方在车联网、大数据云等领域开始进行合作。


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8月24日,长安汽车发布了“北斗天枢计划”,向外宣告长安汽车将从传统的汽车制造企业向智能出行科技公司转型。并且,长安汽车开始组建北斗天枢联盟,整合全球资源,构建智能驾驶、智能网联、立体交通三大产业生态联盟。

与智能出行战略紧密相关的是,长安汽车去年就发布了2017新能源战略“香格里拉计划”,包括“千亿行动”、“万人研发”、“伙伴计划”、“极致体验”等四大战略行动,通过全产业链1000亿元的投入,调动一万人的研发资源,彰显出长安汽车基于人、车、产业链和大自然问题的深度思考,以及对未来的前瞻。

这也是长安汽车发力新能源领域的全新战略。根据计划,2020年,长安汽车完成三大新能源专用平台的打造;2025年,长安汽车将开始全面停止销售传统意义的燃油车,实现全谱系产品的电气化。目的当然很明显,要实现“长安汽车新一轮大发展”。

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此外,长安汽车不仅在国内市场进行着创新、创业,其实,更是早早就开始布局海外市场,长安汽车进军海外市场27年来,“883海外发展战略”取得了丰硕战果。今年1~8月,长安海外累计出口3.54万辆,同比增长74%,行业出口排名前三。

根据长安汽车总裁朱华荣介绍,2020年长安将实现从“引进来”向“走出去”的华丽转身,海外销售达20万辆;2025年达到40万辆,进出口总额2020年达420亿元,2025年达534亿元。

除了在乘用车市场厉兵秣马,长安汽车在长城、吉利、上汽乘用车等自主品牌较少涉足的商用车市场,1~8月累计实现销售15.8万辆,同比增长68.9%,并且今年1~7月份在商用车行业占比第一。乘用/商用车型的布局完善,也为长安汽车在未来的竞争中能够抢占先机,埋下了伏笔。

“于彼朝阳”

2018年下半年,长安汽车有点忙。

就在刚刚过去的成都车展当日,长安发布了全新CS35 PLUS。全新CS35 PLUS的亮点之处在于,这是长安首度搭载“腾讯智能生态系统”——AI in Car的SUV,而且被称为了“会社交的SUV”,它的亮相呈现了长安最新的造型设计和最新的智能技术。新车11月份正式上市后,将进一步完善长安汽车CS系列的产品谱系。

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此外,为了继续保持在长安汽车整个产品体系中担当着承上启下作用的CS55的竞争优势,长安汽车还将于9月12日推出新款CS55与CS55蓝动版。作为一款重要SUV,CS55曾经上市12天销量便成功破万,今年年初单月销量甚至一度达到了23,209辆。这次,新款CS55车型不但全面进行了升级调整,同时新车还搭载了长安全新的IACC(集成式全速自适应巡航)智能驾驶系统。

值得一提的是,长安CS55蓝动版则会搭载一套48V微混系统,从而实现自动启停、加速辅助等功能,并融入动能回收等技术,以进一步提高燃油经济性。加上还将推出的两款新能源车型——全新逸动EV和CS75 PHEV,长安汽车正在进一步提升在新能源汽车方面的竞争力。

而随着全新CS35 PLUS、新款CS55、CS55蓝动版、CS75 PHEV、全新逸动EV等多款车型的陆续上市,长安汽车下半年战意凛然的进攻态势已然确立。

实际上,通过多年的实践和积累,长安汽车的正向研发体系正在不断开花结果,在“两大法宝”长安汽车研发流程体系CA-PDS、长安汽车产品试验验证体系CA-TVS的辅助下,旗下多款车型在市场上热销,使得长安成为第一家中国品牌产销累计破千万辆的车企;第一家中国品牌乘用车年产销过百万辆的车企;连续10年中国品牌汽车销量第一。

令业界刮目相看的是,长安汽车每年研发投入不低于销售收入的5%,而整个行业平均水平也不过是3%。在持续的研发投入下,长安汽车目前建立了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室,此外,长安还投资20亿元建成了中国西部最大、国际一流的长安垫江试验场。

“梧桐生矣,于彼朝阳”,长安汽车的目标和理想不可谓不远大,“到2020年实现销量400万辆,市场占有率12.7%。其中自主品牌246万辆,实现中国品牌规模国内第一,全球前十二;新能源车型销量35万辆,进入行业第一梯队。”“到2025年实现销量600万辆,市场占有率15.7%。其中自主品牌350万辆,达到全面电气化,实现中国品牌规模国内第一,全球前十;新能源车型销量116万辆,实现中国品牌第一。”

通过经营产品向经营品牌、经营客户转型,从传统产品向“智能化+新能源”产品转型,从提供产品向提供“产品+服务+出行”解决方案转型,是正在以“北斗天枢计划”为契机的长安汽车第三次创业的航行方向。那么,如何把握好行业发展趋势,加快实施“第三次创业—创新创业战略”,努力成为世界一流汽车企业,长安汽车面对的,一半是鲜花一半是荆棘。


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 13:38:07
<![CDATA[特斯拉阴影下的中国学徒:蔚来尚不可期]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/988/News/2018/09/130125552555I70062567C302.shtml

特斯拉的股价不仅令马斯克心神不宁,还顺带连累了它的中国学徒们。

北京时间9月12日晚,蔚来正式登陆美国纽交所上市,发行价6.26美元,处在发行价区间的低端,开盘即破发,最高跌幅达14%,截至晚11点,蔚来汽车股价报5.95美元,市值约61亿美元。

惊险过后,收盘报6.6美元,较发行价上涨5.6%。按收盘价计算,总市值67.72亿美元。

  自诩的特斯拉对手

  开盘即破发

美国当地时间9月12日一早,纽交所的门前就挂起了印有蔚来logo的大片蓝色旗帜。李斌专门从国内拉来了4辆汽车放在纽交所的大门前,其中包括蔚来汽车不计成本打造的限量版赛道超跑电动车EP9及首款量产车ES8,以此证明自己是一家新兴的电动汽车品牌。

与8月初媒体爆料中称蔚来预计的380亿美元市值相比,61亿美金缩水的可不是一星半点。据路透社报道,一位了解公司计划的人士称,在IPO之初,蔚来汽车原本希望估值达到200亿美元。

值得注意的是,可能是由于蔚来上市的关系,9月12日开盘后特斯拉股价上涨,最高涨幅达8%,截至北京时间12日晚11点,股价为285美元,涨幅1.99%,市值约486亿美元。

李斌在招股书中将蔚来视为特斯拉在中国的直接竞争对手,招股书中至少13次提到了“tesla”的名字,不断向投资者举例证明,在中国的市场环境下,蔚来的竞争力要明显优于前者。

然而一些评论称蔚来是“自诩的特斯拉对手”,认为蔚来最多只是拥有了电动汽车的外观,根本无法与特斯拉相比较,且蔚来自己实际上根本没有属于自己的生产线去生产汽车,还要靠“代工”。

这是横亘在中国新造车企业面前的一道难以跨过的鸿沟。作为国内新造车企业中跑在最前面的人,李斌选择了同江淮汽车(4.960, 0.09, 1.85%)合作,由后者代工生产。这也就意味着,最终蔚来交付的首款量产车型,车身背后还要打上江淮汽车的字样。

这家位于安徽的国产汽车厂商,官网上售价最贵的一款汽车起售价为23万,人们认为它与蔚来想要打造的高端形象不符,甚至对其造车品质抱有担忧。

作为造车的新入局者,李斌似乎也无能为力,他不得不多次在媒体面前解释,蔚来是与江淮合作新建了工厂,同时新开了生产线生产全铝车身的蔚来ES8。为了使合作伙伴看起来更高端,李斌在去年底的五棵松发布会上,还专门选用了江淮汽车的英文名称“JAC”。

那场发布会蔚来豪掷8000万人民币,包下了整个五棵松体育场及周边的五星级酒店,动用8架飞机,60节高铁车厢,才把各地的5000名蔚来准用 户和数千家媒体运到发布会现场。

这是一套完全不同于传统车企的打法,曾创办汽车媒体易车网的李斌深谙媒体营销之道。他将苹果对消费级电子产品的一套打法移植到汽车上,通过在各地建立的蔚来中心及手机App来销售汽车,打破了原有的汽车销售体系,并试图营造一种用 户社区氛围。有媒体称,仅北京的蔚来中心一年的租金就在1亿人民币以上。

  蔚来为江淮亏损兜底

  量产一万台的赌约能否实现?

过去,李斌从资本市场中为蔚来汽车拿到了至少22亿美元,几乎中国最有名的投资机构及互联网大佬都在这份名单当中。

但对于烧钱如流水的造车行业而言,蔚来拿到的钱还是不够多。从2016年至今,蔚来累计亏损额超过了16亿美元,约合人民币110亿元。仅在2018年上半年,蔚来汽车就亏损了5.026亿美元,约合人民币33.255亿元。

无论如何,蔚来都必须启动上市来筹措更多的资金。但很难说美国的投资人们是否会认同李斌“重新点燃人们对汽车的认同和热情”的造车理念。

整个2018年上半年,蔚来汽车最终只向用 户交付了481辆汽车。截至8月31日,蔚来的产量达到了2200辆,交付1381辆。此外,蔚来手上还积压了约1.5万个已交付定金的订单未能生产,其中大约40%的人支付了不可退还的钱款,每笔45000元,蔚来计划在之后的6-9个月将其完成。

为此,蔚来与江淮汽车签订了一份为期5年的制造合同,计划年产销量达到5万台,并在前三年按月向江淮支付每辆车的生产费用。

蔚来还承诺在开始生产后的3年内为工厂的经营性亏损兜底,并在今年第二季度向江淮汽车支付了1亿元人民币补偿费,其中包括今年二季度的 6500 万元经营性亏损,同时预付了一部分三季度的预期亏损。

但人们的疑虑始终未能打消。上市前夜,有媒体报道称,日本软银集团放弃了对蔚来的投资。而在今年4月,媒体的口径还是软银曾考虑在蔚来IPO时购买2亿美元的股票。

“谢谢所有的投资人,要支持一家初创的汽车企业,需要远见的卓识和勇气。”李斌在敲钟前面带微笑地说。

现在,李斌终于如愿带着他所创立的蔚来汽车和特斯拉站在了一起。只是不同的是,特斯拉现在是想退但退不了,缓慢的产能令马斯克数度哽咽。而另一边,美国的投资人们似乎也不是特别看好这位来自中国的“特斯拉学徒”。

李斌从来不曾担忧过蔚来汽车的产能,虽然ES8在发布后曾多次跳票。上个月,他对外表示要在今年底完成量产一万台的目标,国内另一家新造车企业小鹏汽车董事长何小鹏却公开反驳,称那是中国电动汽车初创企业无法实现的一个目标。

双方为此立下赌注,李斌称达不到目标赔付一辆ES8给何小鹏。不过各位,这种话听听就好,雷布斯不也曾和董 小姐立下10亿元的赌注么?


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 13:25:54
<![CDATA[丰田的电动化战略不是慢,只是在等待一个合适的时机]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/081/News/2018/09/13010942942I70062562C302.shtml 丰田;新能源汽车;EV,丰田,电动化,新能源汽车

图片来自“performancedrive.com”

大体从2016年开始,各家车企的电动化战略开始激进起来。其中最为典型的就是因“柴油门”而加速电动化转型的大众最为激进,去年推出Roadmap E战略之后,今年又宣布将投入500亿进行电池采购,通用、福特、日产、ABB纷纷推出电动化战略,更别提国内的汽车品牌,有国家政策的助力,很难找到没有电动车产品的汽车企业了。

在这之中,丰田的表现一直有些“另类”。在去年底,丰田正式对外宣布电动化战略:

丰田将在2020年推出第一款纯电动车型,中国市场首发;到2025年,所有车型都将提供电动化版本,且不再有只配备传统内燃机的车辆;预计2035年,电动化车辆全球销量超过550万辆,在所有车型中占比超过50%,其中纯电动和氢燃料电池车预计约占10%,为100万辆左右。

需要特别说明的是,丰田的电动化战略中提到的电动化车辆,是指广义上的电动化,包括HEV、PHEV、EV和FCV。在丰田看来,未来不同的动力形态会有各自优势的应用场景,而不论是搭载何种动力的车型,都需要走向多样化。

每当被问到会不会觉得自己的电动化战略慢了的时候,总觉得丰田的答案中透露着一股委屈:我们从1997年开始推出HEV车型,其实电动化的步伐并不比别人慢。

而笔者也不认为丰田慢,其中的原因也已经被讨论过很多次了。汽车要发展新的动力形态,并不是一朝一夕的事情。往大处说,涉及到国家地方的能源结构与战略;往小处说,需要有配套的基础设施,还要技术发展能够跟得上。

所以丰田首先选择了混合动力这个方式,毕竟在可预见的很长一段时间里,发动机并不是直接被取代,而是从统治汽车界到与其他动力形态平分秋色,然后随着技术与市场的成熟发展再逐步退出历史舞台。另外,丰田也是最早一批开始研发氢燃料电池技术的车企,Mirai不仅开始对外租赁,也在全球展开测试,为大规模量产做准备。

认为丰田慢的,大多是因为丰田对纯电动车一直表现得毫无兴趣,直到去年才开始有所变化。而单论纯电动车来说,要让市场接受纯电动车,也需要两个不同的角色:有激进者如特斯拉等一众新型汽车企业,是动力转型的先行者,培育市场与用户,让消费者了解新的产品形态;有“保守”者如丰田,会挑选一个合适的时机来推出这类产品。

那么什么是合适的时机呢?在丰田看来,至少要满足技术上的安全性以及使用上的易用性。从安全性来说,前段时间国内有不少电动车竞相起火的报道就是当前电动车面临的一个很重要问题;而从易用性上来说,充电站的分布、充电站内的充电桩数量会不会让用户一直处于排队状态都是丰田考虑的问题。

其实在大多数车企逐渐加入纯电动阵营,而且一个比一个大手笔之后,能够让丰田如此稳如泰山地根源还在于,电动车是不是消费者自己的选择?至少从目前的国内市场来看,需求明显来自于两个方面:一二线城市的限行限购政策、三四线城市的低成本战略。

丰田选择了在中国首发电动车型也不外乎是看到政策上的大力支持。在政策的推动下,不仅是电动车本身,基础设施的建设与铺开速度也会被加快。丰田也明确表示,2035年预估的100万辆电动车与氢燃料电池车,其中电动车大比例的销售会发生在中国市场。

而且,从技术上来说,丰田借由HEV车辆的发展一直在进行三电技术的储备。

随着第四代普锐斯的推出,丰田的三电系统也都被更新到了第四代。丰田此前对媒体进行过一次电动化技术的展示,就将目前的四代三电系统统一展示。而从四代产品的变化上可以看出,丰田一直在小型化、商品化(降低成本)与产品的安全性上进行努力。

(动力控制单元(从左至右分别为第一代至第四代产品))

从上面的图片上可以直观看到动力控制单元的尺寸变化。与之类似,电动机、电池与驱动桥在四代的发展演变中体积也一直在缩小。

(四代电池演变)

在电池方面,第四代锂电池与第一代相比体积缩小了67%,在空间布置上也进行了优化,从原本的后排座椅后方挪到了后排座椅下方,让出了后备箱的空间。而且,后座下方也比后排座椅背后更为安全。在第四代,丰田也头一次推出了锂电池。根据丰田技术人员的介绍,第四代有镍氢电池与锂电池两个版本,其中镍氢电池抗低温性能较好,故而会根据地域特性来决定使用的电池版本。此外,为了降低消耗,丰田还将系统的电压提升,以此来降低电流。

在商品化方面,主要是降低成本,便于进行大批量生产,其中最典型的就是电动机。我们知道,电动机中稀土元素的成本很高,因而降低稀土的使用量能够有效降低成本。丰田的技术人员表示,稀土元素在电动机中主要是具备耐高温(防止在高温下磁铁去磁)的特性。为了减少稀土元素的使用,在第四代产品中,仅在产品表面涂上稀土,并通过独特的工艺,使其具备相类的耐高温性能。

(电动机的低成本策略)

另外,虽然丰田没有正式推出过量产纯电动车,但并不代表丰田没有踏足过电动车领域。最初开始研发普锐斯的时候,丰田就有开发过电动车型,受限于当时的电池技术和续航里程,项目被停掉了。此后,丰田投资了特斯拉,给特斯拉提供了一些技术支持,并且同时丰田也开发并生产过两款纯电动车型——iQ EV和RAV4 EV,后者就是丰田与特斯拉合作的产物。这两款纯电动车都是面对城市通勤场景,这也是丰田一直给予纯电动车型的定位。

4.jpg

(RAV4纯电动车型)

氢燃料电池就不必说了,在氢燃料电池市场,丰田扮演的是先行者的角色,车云菌曾经撰文详细介绍过丰田在这个领域的开发与投入、以及与纯电动车策略不同的根本原因,有兴趣的读者可以自行搜索关键词。

如果从市场角度来看,在2020年推出第一款纯电动车反而可以说是正当时。这个时候,基础设施的建设应当已经能够满足日常使用要求,而消费者也能够对电动车有充分的认识,从现在的政策推动转向为市场推动。到时候,就全凭产品说话了。

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auto.gasgoo.Com2018/9/13 13:09:41
<![CDATA[蔚来IPO融资不足预期六成 面临交付、亏损难题]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/320/News/2018/09/13103706376I70062538C302.shtml 由于投资者担心蔚来汽车的前景如特斯拉一般云里雾里,其股票发行价定在了发行价格区间的最低值附近。本周二,蔚来汽车的上市发行价为6.26美元,发行1.6亿股,交易筹集10亿美元,不足其18亿美元目标额的60%。

当地时间9月12日,蔚来汽车开盘于6.05美元,并于10时35分跌至5.35美元的低点,使该公司的市值下降到55.2亿美元;首个交易日收盘价为6.60美元,较发行价上涨0.34美元,涨幅为5.43%。

经济日报-中国经济网综合外电报道 当地时间9月12日,蔚来汽车开盘于6.05美元,并于10时35分跌至5.35美元的低点,使该公司的市值下降到55.2亿美元;首个交易日收盘价为6.60美元,较发行价上涨0.34美元,涨幅为5.43%。

  活在特斯拉的“阴影”下

有外媒报道称,特斯拉为实现其生产目标所做的努力以及首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)将其私有化的尝试失败,不仅打击了自己的股票,也打压了那些希望开发大众市场的电动汽车同行。

由于投资者担心蔚来汽车的前景如特斯拉一般云里雾里,其股票发行价定在了发行价格区间的最低值附近。

当地时间9月11日,蔚来汽车以每股6.26美元的价格上市,发行1.6亿股,略高于其目标价6.25美元至8.25美元的最低值。该交易筹集10亿美元,不足其18亿美元目标额的60%,并使蔚来汽车估值为64.1亿美元;另据熟悉该公司计划的一位知情人士透露,在IPO流程开始时,蔚来希望估值高达200亿美元。

  分析师:更难的还在后边

在过去的3年里,蔚来汽车净亏损109亿元人民币以上(合16亿美元);近几个月,由于续航里程不足、未能按时交付以及制造缺陷等一系列问题,蔚来受到了消费者的质疑与抨击。

继5月31日完成了首批10辆产品的内部交付后,蔚来汽车在6月28日进行了首次“公开交付”;NIO在其上市招股说明书中表示,截至8月底,该公司已交付约1600辆ES8,并为该车辆提供了另外15778个未实现的订单。

有行业分析师表示,当蔚来汽车交付量达到数千辆之后才会发现,向公众募集资金的难度越来越大。

目前,电动汽车领域的竞争已经升级,来自老牌国际制造商的电动汽车如洪水般涌入市场,而中国大约有300家初创企业寄希望于电动汽车需求和销量的日益增长。有业内人士称,今年下半年,可能会有一些电动汽车初创企业破产,其中一些企业最终可能被大型传统车企收购,造车新势力中也许只有前五名的企业才能生存下来。


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 10:37:06
<![CDATA[蔚来赴美上市发力新能源汽车 两年半亏109亿解释为研发投入]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/420/News/2018/09/131027562756I70062533C302.shtml 美国当地时间9月12日,蔚来(NIO.NYSE)正式在纽交所挂牌上市。昨日,蔚来汽车向长江商报记者表示,美国又是世界上规模最大、最多元、最透明的资本市场,许多具备商业前景的公司在美国资本市场获得了很好的收益。

不过,蔚来汽车更看中的或许是融资前景。数据显示,正式IPO前,蔚来通过一级市场融资24亿美金(约合人民币165亿元),截至目前还有6亿多美金(约人民币42亿元)的现金流。

不仅如此,截至8月31日,蔚来共完成ES8生产2399台,已交付1602台,还有14376台订单等待交付,交付率仅10%。

昨日,汽车观察员肖红向长江商报记者表示,蔚来汽车当前还是要将主要精力放在汽车交付上。

  “看中美国资本市场带来的收益”

8月13日,蔚来汽车向美国证券交易委员会正式提交了招股书。一个月后,蔚来汽车赴美上市落槌。

有意思的是,在纽交所,12名蔚来用户上台敲钟,而李斌及蔚来高管均不在12名敲钟人之列。蔚来向长江商报记者表示,这是蔚来践行“用户企业”理念的举动之一。

谈及为什么现在要上市,昨日,蔚来汽车向长江商报记者表示,新能源汽车在中国是一个产业规模庞大且发展迅速的产业,目前处于快速扩张时期,“我们看到这一市场机会,希望能借助资本和投资充分投入这一行业。”

为什么要赴美上市?蔚来汽车表示,美国拥有经验丰富的投资者,我们相信优异的行业趋势和我们的商业模式会被投资者关注并认同。同时,美国又是世界上规模最大、最多元、最透明的资本市场,许多具备商业前景的公司在美国资本市场获得了很好的收益。

蔚来汽车一直被看做“中国特斯拉”,而特斯拉CEO马斯克8月7日宣布每股420美元的私有化计划,但约两周后的8月24日,他又宣布放弃这一计划。

有业内人士表示,蔚来汽车选择现在上市并不是适合的时机。不过,长期从事汽车研究的肖越昨日向长江商报记者表示,如果只从企业发展的前景看,“上市要趁早”可以用到蔚来汽车这类烧钱的企业,因为目前新能源车企是资本市场高度关注之地。

  两年半亏损109亿,营业费达107亿

蔚来汽车创立于2014年,由腾讯创始人马化腾、易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东及高瓴资本联合发起。

目前,蔚来汽车股权比例为李斌持股17.2%为最大股东,腾讯持股15.2%,高瓴资本持股7.5%,车和家创始人李想持股1.7%,蔚来北美CEO沃里奥持股1.4%。

的确,蔚来汽车是资本的聚集地,不过不断烧钱的同时也“缺钱”。

蔚来汽车提供的数据显示,正式IPO前,蔚来通过一级市场融资24亿美金(约165亿元人民币),截至目前还有6亿多美金(约42亿元人民币)的现金流。

招股书还显示,从2016年至2018年6月30日的两年半时间内,蔚来的总收入为4599万元,而总营业费用达到了107.42亿元,净亏损109.2亿元。其中,2016年、2017年、2018年上半年的支出分别为26.03亿元、49.54亿元、31.86亿元;净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、33.26亿元。这意味着,蔚来汽车两年半内,亏损了109.2亿元。

钱都用到了哪里?蔚来汽车向长江商报记者表示,公司已经完全正向研发了三款车型,首款车型已经投入市场。全新正向研发一款高端车型的行业标准投入就要10亿美金左右(约69亿元),“公司每年的研发支出为六七十亿元。”

  汽车交付成最关切问题

数据显示,蔚来汽车2018年上半年营收为695.1万美元(约人民币4599.1万元),其中汽车销售营收671万美元(约4439.9万元),其他销售营收24.1万美元(约159.2万元)。

为了大规模量产,蔚来选择了在使用代工的同时,也自建工厂。蔚来第二工厂落户在上海嘉定外冈镇。该工厂将采取自建模式,而非此前蔚来与江淮合作建设合肥工厂的模式。除了自建工厂,蔚来的大型CBD线下中心的自营渠道,以及自营服务等,包括保险、保养、维修、换电。

可以看到,蔚来2018年上半年在固定资产上的投入,比2017年下半年翻了一番。这主要是在自营工厂上的投入,也就是说蔚来正从整合者向制造者转身。

实际上,蔚来目前最迫切的是还汽车交付问题。

蔚来提供的数据显示,截至8月31日,蔚来共完成ES8生产2399台,已交付1602台,还有14376台订单等待交付,交付率仅10%。

其中,蔚来ES8 6月生产272台,交付100台;7月生产831台,交付381台;8月生产1296台,交付1121台。

肖红向长江商报记者表示,蔚来汽车当前还是要将主要精力放在汽车交付上,而自建工厂后其汽车质量是否能保证,又将成其最大考验。


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 10:27:56
<![CDATA[蔚来上市与李斌的「北坡」]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/198/News/2018/09/13102201221I70062530C302.shtml 9 月 12 日,蔚来正式在美国纽交所挂牌上市,发行价为每股 6.26 美元,市值约 64 亿美元,发行总额约为 10 亿美元。它也成为中国第一家 IPO 的新造车企业。

其实自从蔚来传出 IPO 的消息,我就看到很多人对这事感到疑惑,觉得这家公司怎么就上市了?因为无论是产量还是收入,它的数据都说不上‘好看’。

根据蔚来的招股书,截至 8 月 28 日,它一共生产了 2200 台 ES8 电动车,交付了 1381 台;2018 年上半年,汽车销售收入 671 万美元,但从 2016 年到现在,累积亏损超过了 109 亿人民币。光看这些数据,大家的质疑显然可以理解。

不过,我感兴趣的是另一个问题:一家成立四年,在一级市场融资约 145 亿人民币,这次又在二级市场募到超过 10 亿美元的企业,投资人看中它的到底是什么?我们总不能只是觉得‘因为投资人傻’吧,蔚来的背后肯定有一些值得深入探讨的东西。

这篇文章,不妨就让咱们一起从蔚来的上市开始,好好探讨一下该怎样理解它背后的新造车行业。

 蔚来创始人李斌

蔚来创始人李斌

  Part.1

  新造车为何吸引人?

我曾经看过博世中国的一个统计,说目前中国的新造车企业已经突破了 60 家。如果我们仔细审视投身到这场新造车运动里的企业家,会发现头部的力量大多数都有非常光鲜的履历。

蔚来李斌,带着易车上过市;车和家李想,创办过泡泡网、汽车之家(73.4, 0.83, 1.14%);小鹏汽车何小鹏,UC 优视联合创始人;威马沈晖,原吉利集团副总裁;等等。

同时,每一家新造车企业,都吸引了几十亿甚至上百亿人民币的融资。我相信,这么多优秀的企业家同时看中这个‘赛道’,还有这么多的资本愿意在里面‘赌一把’,背后必有大势存在。

客观来看,自从 1886 年世界上第一辆汽车诞生以来,这个复杂机械系统经过一百多年的发展,在现有工业体系下已经达到了一个相对稳定的状态,无论是制造流程还是利益分配格局,似乎都已经尘埃落定。

但是近 30 年信息技术和互联网的发展,让这套复杂系统正在面临变化,科技互联网带来的变量已经开始穿透这个传统行业的边缘。

理解这件事有个很简单的维度。过去十年,手机这个产品品类依托科技互联网有过至少 5 次大的迭代进步,但是传统汽车行业对一些新技术的应用却往往有 5 到 8 年的滞后期,这让这个行业在‘新科技’的角度严重滞后于社会。举个例子,智能手机的发展已经让大家对触控和语音的交互方式越来越习以为常,但在汽车里面,无论是触屏层面还是交互效果却都还不尽如人意。

为什么会存在这样的滞后期?因为传统的汽车工业体系有一套业已成型的规矩和流程,它有非常沉重的包袱,不仅要考虑到安全层面的因素,还要想方设法协调好整个供应链体系里各个环节的利益分配。

任何一个调整,都会影响到它的整个生态系统。比如以传统发动机为核心的传统车企如果要转向电动和无人驾驶,那它的研发和供应链体系就都要打碎重来,它很难去做这样决断的动作。所以,传统汽车工业对新技术的拥抱谨小慎微,它没法快速变化,必须一点一点慢慢转换。

这种情形经过几十年的积累,导致汽车行业中信息科技的能量已远远落后于科技互联网圈,汽车行业里有一个巨大的‘技术洼地’存在。而这个‘洼地’,就是这群企业家和投资人看到的机会所在。

新造车企业家们没有传统车企那样沉重的固有产业链包袱,可以去快速变化。他们希望能把信息科技应用在汽车里的滞后期,从 5 到 8 年缩短至 3 到 4 年,甚至 2 到 3 年,以此为突破口,去击穿汽车行业看似铁板一块的现有格局。

同时,传统汽车企业头脑中缺乏互联网领域里的‘用户’概念和价值循环。它们研发、制造、建立品牌,目的就是把车卖掉,销售和服务体系引入的是外部合作伙伴,传统车企本身不赚这部分钱,自然也不会在这方面去做投入自己建立体系。显然,如今科技互联网企业看中的‘刚需’、‘高频’、‘用户时间占用’等等是传统车企玩不转的隐藏价值,这同样是个依托科技互联网而出现的新模式,是汽车领域里没有被充分释放的价值。

这些都是在汽车的巨大市场里再造竞争力的机遇,加之新造车力量大多数在互联网圈子里都有过成功的创业经历,积累起了丰富的资源和做事情的方法论,构成了这场新造车运动兴起的内在逻辑。

  Part.2

  新造车为什么这么难?

我看到过一些对蔚来的质疑,说它折腾了这么久,烧了这么多钱,结果就产了两千多辆车,真的是在认真造车吗?

这件事情,如果有人觉得不可理解,认为蔚来是在玩资本游戏,其实是没有看到汽车行业的本质。

本质上,无论往汽车里加了多少科技互联网的元素,造车还是一件非常传统的制造业的事情。它遵循的是一个典型的‘J 型曲线’,一开始深度下探,画完下行曲线之后才能反弹。

为什么?因为汽车是一个异常复杂、对安全性又要求极高的系统,这个产业的形态决定了哪怕是新造车玩家,也必须先在里面做资金和时间上的足够投入,才能在安全性上去跟现有的成熟车企看齐,才能造出一个可靠、可用的产品,这里面没有半点投机取巧的空间。它不像互联网产品那样,能够轻资产进入,一开始可以不好用,可以宕机,没关系,迭代两次就好了,但是汽车宕机一次可能就是致命的,多出几次产品问题,公司可能就没了。

所以要造车,就要认可并遵守这个‘J 型曲线’。

新造车的另一个难点在于,它不光 To C,也 To B。一方面,它要想办法获取用户、满足用户需求;另一方面,它又要去打通供应链体系,这里面既包括为数众多的元器件硬件生产厂商,也包括汽车分销、服务等整套复杂系统。

如果新造车企业在前期不做巨大的人力和资金投入,这些东西就没法构建得起来。蔚来在招股书里披露的情况差不多就是这样,2016 年到 2018 上半年,它的销售和服务费用超过 50 亿人民币,几乎与研发费用相当。

我们再回过头来看新造车这件事情,机遇虽然明显,但有实力去玩的人却也非常有限,还必须是勇敢者才能来玩。因为一开始他得先跳下去‘挖坑’,不挖到坑底就不能收获‘石油’,而在井喷之前,他所创造的价值是很难被别人看到的,可能就要背上被人质疑的压力,所以说敢去做新造车的,心理都是超级强大。

新造车的这种‘挖坑’模式,和互联网的‘盖楼’模式完全不同。互联网产品一开始就是敏捷扩张,拥有陡峭的增长曲线,价值大小一眼就能看见,有机会有能力的盖摩天大楼,机会和能力差点的,盖个三层小楼也能卖出个回本的价值。但新造车这个‘坑’一旦跳进去,要么是 NB,要么就是惨败。

从曲线模型上来说,互联网遵循的是‘A 型模式’,先一路陡峭地上升,但也可能遇到问题了就断崖式下滑。新造车则必须先下探,探得越深,那个‘J’字才越大,最后显现出来的价值也才越高。

考虑到造车这个行业的形态,蔚来目前 2200 台的产量,其实已经证明了它的一些能力。因为这不是 2 台,也不是 22 台,这种数量级的产品已经不可能靠临时东拼西凑去手工打造了,它肯定需要搭建起自己一套完整的系统,并且也需要配套的售后用户服务体系。

从这个角度来说,我认为看蔚来不应该只是看车的交付数量,而应该看整个体系的完整度。它之后面对的问题是工程上能不能持续优化,能不能实现产能的爬坡,还有服务体系的合理性与效率是不是能突破传统车企的瓶颈,带来真正不一样的‘拥有车的体验’。

所以我觉得如果在现阶段拿产量和销量去质疑蔚来,其实没有踩到点上,只有理解了造车是一个怎样的行业形态,才能真正深层地去理解这个生意。毕竟蔚来成立才四年,而传统车企一款新车的研发周期可能都要比这长,现在就下结论,为时尚早。

  Part.3

  蔚来的‘角色’

我之前跟其他新造车企业的 CEO 也有过交流,询问他们对于蔚来上市的看法。本来我以为他们是竞争对手,心里多少会有些忌惮的想法,但结果出乎我的意料,所有人都发自内心地希望李斌能在上市进程中更成功一些。

其实仔细想想,这种心理也很好理解,因为所有的新造车企业都属于同一个商业‘新物种’。传统车企虽然也是挖坑模式,但它们遵循上百年传承下来的传统,用什么方法、多少人挖,挖的节奏是快是慢,都已经有一个非常成熟的模板。但新造车没有这种百年积累,它们要在短短几年的时间里变成一个新的品牌,去造车交付,那就要用更多新的技术手段、产品思考甚至互联网的思维‘爆破’式地去做这件事。

这种模式以前鲜有人做过,需要有人先站出来表达甚至证明它,才能让这个行业在市场和资本上获得认可。蔚来这次上市,可以理解为是新造车阵营的第一次冲锋,相当于是帮着整个行业在和更大的资本群体做沟通,其他人自然希望沟通能够顺利,推动外界对新造车认知的提升。

这是我们去理解蔚来和李斌在这个产业里所扮演‘角色’的第一个视角。

第二个视角是看蔚来选择的‘珠峰北坡式’的行进路径。在新造车阵营内部,同样是爆破式挖掘,也分不同的路径选择。有的企业是渐进式行进,先不做太多的系统性创新,而是靠价格相对便宜的电动车新品类,让人先记住它是‘造车’的,用户暂时不需要理解它‘新’的生态体系,它也特别注意在产品上不做‘过度创新’。

但蔚来不同,它从一开始就尝试把传统的 4S 店和汽车服务完全打碎,重新构建另一套全新的电动汽车服务体系。为了达到这个目标,它做了很多造车之外的事情:比如计划到 2020 年在全国建设 1100 座换电站、投放 1200 辆充电车,让充电更方便;再比如在全国各主要城市建造价不菲的 NIO House(蔚来中心),让自己离用户更近。而所有的这些,无疑投入更大,见效更慢。李斌第一个走入公开募资通道,与这个模式的资源消耗更大相关,也是一种相当 Bold 的选择。

但无论是‘渐进式’,还是‘打碎重构’,究其最终目的殊途同归。我接触的新造车力量最终的目标都在于我们前面所说的‘收获用户’,而不只是把车卖出去就完了。

如果把追逐这个目标的过程比作攀爬珠峰,‘渐进式’是在爬相对容易的南坡,而蔚来目前选择的,确实像是更加艰难的北坡。

这两条路径,都能通向峰顶,目前还看不出孰优孰劣。李斌能否带着他的蔚来成功登顶,也还需要时间的检验。

李斌在极客公园 Rebuild 2018 大会上参加‘鹏友说’访谈

李斌在极客公园 Rebuild 2018 大会上参加‘鹏友说’访谈

  Part.4

  ‘那台 iPhone 4 还没出现’

这场新造车运动虽然已经启动了三四年,但只能算刚刚开始。一如当年智能手机浪潮初起,一群对未来趋势有判断的人开始行动起来。黑莓(11.57, 0.00, 0.00%)、Palm 和苹果(221.07, -2.78, -1.24%)都想创造未来,但各自的实现路径却不同,手机行业离重新被定义尚远。

虽然初代 iPhone 就颠覆了手机的形态,但实际上直到 iPhone 4 的出现,这个社会对手机的认知才发生根本性的改变,用户接受度的大幅提升也让衡量手机优劣的标准发生了变化。

诺基亚(5.31, -0.05, -0.93%)时代,看重的是通信信号好不好、耐不耐摔、键盘好不好用,这是传统巨头的优势。但苹果的优势不在这里,它用几代产品重新定义了手机软硬一体的完整体验,以及由此带来了移动互联网生态的爆发。从这儿开始,手机才成了一个完全不同的 Game。

如今,中国的新造车体系里还没有出现‘iPhone 4’,谁是黑莓,谁是 Palm,谁又是苹果,一切都还没有定论。对新造车企业来说,它们亟待解决的问题是,如何去理解并实现自己的‘新’?这不仅仅是重新定义产品,更要寻求去定义一个新的 Game,让这个 Game 能够穿透传统车企百年积累下来的优势。

这三四年来,新造车领域的探索者还留下了很多值得总结的东西。

比如,我们确实要在环境变量里寻找机会,因为势比人强。你能不能看到一个大的社会进程的趋势,并且找到自己能够参与甚至推动这个进程的节点,决定了你能不能去做创造很大价值的事情。技术和产业条件一直在变,如果你只是静态地去看问题,那就会错过机会,或者抓住的仅是小机会。

再比如,创业者做任何事情,都要回到事物的本质去思考问题。造车的本质是制造业,互联网思维能优化它的体验、重构它的服务体系,却无法取代工厂和流水线。这种本质决定了造车必须遵从‘J 型曲线’,入局的玩家必须具备深度下探的资源和能力,如果没有这种能力,那就不要开启这个竞争,因为这个机会不属于你。所以,哪怕我们看到了社会进程和环境变量,那得也对自己有一个非常坦诚的评估,自问‘这个变量真的和我有关系吗’。

最后,也是最重要的一点:所有企业获胜的原因,表象是产品,深层却是思维。产品是思维的映射和体现,产品可以赢一代、两代,但如果没有在思维层面优于别人,最终还是会在不断更新迭代的产品竞争中败下阵来。在新造车这个行业,谁能最先想明白它到底‘新’在哪里,谁能最先用一个系统去解决这个问题,那它就有很大几率能够胜出。五年后我们再看来其中的胜者,它的‘秘诀’一定是这个。

一次伟大的变革一定是一场足够长的战斗。对于新造车这个运动来说,蔚来上市只是个序章,如果我们没有耐心在运动中观察它们,和它们边走边思考,那我们的判断一定也会是错的。

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auto.gasgoo.Com2018/9/13 10:22:00
<![CDATA[亏损过百亿的蔚来成功敲钟 量产交付难题致步履蹒跚]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/701/News/2018/09/131012211221I70062526C302.shtml 北京时间9月12日晚间,蔚来以每股6.26美元的价格在位于美国纽约州纽约市百老汇大街18号的纽约证券交易所(New York Stock Exchange,NYSE)敲钟,发行1.6亿股。发行价略高于6.25至8.25美元价格指导区间最低端。

8月13日,蔚来向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股说明书,计划在纽交所筹集近18亿美元资金,股票代码定为“NIO”。15天后,蔚来对招股说明书进行了更改,下调计划募集资金的数额至15.18亿美元,与首次递交时相差2.82亿美元。

图1

敲钟现场,蔚来创始人李斌自己并未按下极具历史性意义的按钮,而是特意挑选了12位蔚来ES8车主共同完成了最后的敲钟仪式,这与蔚来自创立之初就强调成为“最好的用户企业”的愿景相符。

图2

据蔚来公布的招股书显示,截止今年6月30日,蔚来的总营收收入为695.1万美元,汽车销售收入671万美元,占比近97%。净亏损数额为5.03亿美元。招股书同时披露的信息显示,从2016年至2018年6月30日间,蔚来的总收入为4599万元(2016年、2017年收入为0,2018年前6个月实现收入,其中销售收入为4440万元,其他销售收入为159万元),总营业费用为107.42亿元,净亏损109.2亿元(各年度净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元和33.26亿元)。

图3

截止今年6月30日,蔚来总资产达到103亿元,其中现金以及现金等价物为44.23亿元。按照2018年上半年33.26亿元的亏损速率计算,蔚来现金可以再维持8个月的正常运营时间。这很明显不符合蔚来针对未来的规划,因此蔚来对外表示自今年7月后的1年内,仍需要6亿美元的资金投入,以此来达成李斌曾允诺的ES8交付和“2018年底推出第二款量产电动汽车ES6,并在2019年上半年开始首向用户交付”的新车规划。

图4

针对惊人亏损问题,创始人李斌在面对中国媒体时认为这部分资金属于“投资”而非“亏损”,“蔚来成立不到4年,还不是一个成熟的公司,我更愿意是看成投资和投入。如果我们公司有十年以上可以用‘亏损’两个字,但是我们现在还在投入阶段。”在蔚来上海中心开业活动上,李斌如是解释,并笑称实际亏损“远不止51亿”。

图5

经过前五轮的融资后,蔚来已经获得累计约169亿人民币的造车资金,但距离李斌心中“200亿人民币”的起步准备仍有近30亿人民币的距离。此番在美国IPO后,该资金缺口被正式填满。

图6

相比于传统汽车制造商寄望于纯电动车型大规模销售后产出利润的思维,蔚来将更多的竞争精力放在了与特斯拉的价格差、以圈层性聚拢人群的用户APP和对车主体验的极端关注上。一些佐证该结论的事实是,蔚来将自身并无经验的整车制造业务分支外包给了安徽汽车品牌江淮(JAC),自身则更多地关注“蔚来APP”运营、开设城市体验店和提车流程优化。

官方APP——“蔚来”——获得了超过49万人次的下载量,总计发布图片数量超过25万张,APP的下载量是蔚来首款量产车型ES8 1.7万台订单数量的28倍。

在首批中国初创型电动汽车制造商名单上,蔚来是第一家利用IPO筹措资金的企业。事实上,蔚来一直试图对标的美国竞争对特斯拉正在尝试逃离股市聚光灯,以私有化的面貌寻求进一步发展。

伯恩斯坦(Bernstein)驻香港分析师Robin Zhu认为,蔚来这一步可能迈得太大,特别是在当前整体市场情绪总的来说不佳的情况下。

中国乘用车联合会的数据对此观点予以了例证:今年8月,国内新能源狭义乘用车批发销售量为8.4万台,同比增长6成;1-8月新能源乘用车销量为50万辆,同比增长1倍。但在中国市场销售的新能源,尤其是纯电动车型,多为价格低廉的自主品牌微型及小型产品,比如销量长期较高的吉利帝豪EC7、奇瑞eQ、和比亚迪元EV等。蔚来ES8是国内第一台售价超过40万元的自主品牌纯电动SUV,在廉价车型当道,以获取新能源牌照为主要目标的中国纯电动汽车市场,蔚来ES8的竞争力尚未得到市场认可。

在谈及金九银十新能源乘用车市场的预期时,全国乘联会秘书长崔东树认为,补贴退坡之后的市场恢复极慢,许多车企还处于消化补贴退坡前库存车辆的过程,9、10月市场不会特别乐观。

曾有媒体向外界披露了一个关于NIO的细节:蔚来在其官网上自称为“立足全球的初创企业”,并在上海、圣何塞、慕尼黑和伦敦设立研发与运营中心,但近期IPO文件中却称“近期仅打算在中国销售我们的汽车”。

同时,与蔚来急于在美IPO募资背道而驰但同样值得玩味的事实是,吉利汽车(Geely)宣布推迟沃尔沃汽车(Volvo Cars)高达300亿美元的首次公开发行。沃尔沃汽车首席执行官汉肯·塞缪尔森在谈及IPO延后时对外媒表示“目前并不是给投资者带来确定性上升空间的最佳环境”。

“我们没有固定的时间表,也不急于上市,”塞缪尔森说,“我认为,担任上市公司CEO并不比担任非上市公司CEO更令人兴奋。我对上市持中立态度。”这位刚刚将与公司合同延长2年、来自瑞典的首席执行官正式表达了自己对IPO整体看淡的态度。

今年前八个月沃尔沃在全球范围内共卖出新车411,931台,同比增长14.5%。中国市场前8个月总销量为82,987台,同比增长17.2%。

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auto.gasgoo.Com2018/9/13 10:12:19
<![CDATA[蔚来在纽交所上市 敲钟的人却不是李斌]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/744/News/2018/09/130856505650I70062510C302.shtml 北京时间9月12日晚9:30,股票代码为“NIO”的蔚来汽车正式出现在纽约证券交易所的大盘中。李斌在12位用户和蔚来团队的陪伴下,在纳斯达克见证了蔚来上市这历史性的一刻。

此次蔚来IPO定价6.26美元/股,首次公开发行1.6亿股美国存托股份(ADS),假设承销商不行使超额配股权购买更多美国存托股份(ADS)的情况下,发行总金额约为10亿美元。

蔚来在纽交所上市 敲钟的人却不是李斌

李斌在上市前的发言中感谢了团队、投资人、用户以及近几个月来帮助蔚来上市的投行和律所以及会计师事务所。同时他表示,今天是一个新的起点,虽然前方有更多的挑战,但蔚来已经做好准备,继续前进。

不到4年 走到上市

2014年11月,蔚来正式成立。2016年11月,蔚来于伦敦发布全球最快电动汽车EP9及英文品牌NIO。2017年12月,蔚来ES8与NIO Day蔚来日正式上市。

不到4年的时间,2018年9月12日,蔚来登陆美国纽约证券交易所,开启了新的一段历程。

蔚来在纽交所上市 敲钟的人却不是李斌

这已经是蔚来汽车创始人李斌第二次来到纽交所敲钟,上一次还是2010年的易车上市。李斌在蔚来汽车挂牌上市前的早餐会接受了媒体的采访,在镜头中,他一上来就整理佩戴的蔚来徽章,并询问道:“这个戴正了吗?”,心情显得比较轻松。

对于此次蔚来的上市,他表示:“上市对一个公司来说,当然是一个重要的里程碑,但是也只是一个里程碑,我们知道前方的挑战还非常非常多,心情肯定还是有点不一样的,肯定没有第一次上市时候那么激动,虽然我今天也比较激动。但是,我知道上市确实只是公司的一个过程,我们还是要全力以赴兑现我们对投资人、合作伙伴、我们的团队、我们所有用户的承诺,继续创造一个又一个的成就。”

用户导向,是蔚来一直以来的坚持。而此次上市活动,并不是由李斌来敲钟,而是邀请了12位蔚来的用户来完成这个重要的仪式,这正是对用户至上最好的诠释。

蔚来在纽交所上市 敲钟的人却不是李斌

李斌在之前公开信中表示将会把自己持有的5000万股蔚来汽车股票在未来合适的时间用于设立信托基金。对于这5000万股蔚来汽车股票,李斌在采访中也进行了解释。他表示:“蔚来的目标是成为一家为用户提供极致体验,创造愉悦生活方式的企业,用户的支持和信任一直是我们前进最大的动力,也正是因为受到这些用户的感染,所以在上市之前做了一个决定,拿出5000万股,设立一个用户信托基金,由用户决定这部分股票收益的支配。这个和我们成为一家用户企业的初心是一致的,也是成为一家用户企业最好的注解。“谈到信托基金的成立时间,李斌表示基金的设立还需要有一些法律的手续要完成,预计在未来6-7个月的时间里面会完成所有的手续。

李斌身价倍增

此次蔚来上市公开发行总金额约为10亿美元,而根据8月14日蔚来汽车正式向SEC提交的招股说明书,其计划在纽约证券交易所筹集最多18亿美元资金,实际发行金额低于之前的预期。

蔚来在纽交所上市 敲钟的人却不是李斌

蔚来此时上市,适逢美国电动汽车制造商特斯拉与华尔街交恶的期间,前段时间特斯拉创始人马斯克在社交网络宣布私有化,随后在资本市场掀起轩然大波。华尔街的投资者此时此刻,对来自中国的电动汽车制造商的投资心态或许不如以往那么高涨。

而就在今年3月,同样是来自中国的爱奇艺,IPO定价18美元/股,按照其发行1.25亿股ADS计算,爱奇艺共计融资22.5亿美元,远远超出计划募资15亿美元。能够超出募资计划,与上市时机的天时地利人和不无关系。

采访中,李斌表示,对蔚来的估值是由市场决定的,蔚来希望给投资者更好回报,作为一家新企业还需要一定时间盈利,但对于蔚来的发展充满信心。

IPO后,李斌在蔚来共持股148,689,253股,持股比例为14.5%,投票权为48.3%。以6.26美元/股的价格计算,其所持有的蔚来股票价值超过9.3亿美元。

10亿美元够烧几年?

8月14日,蔚来汽车曾向美国证券交易委员会(SEC)提交IPO招股书文件。蔚来汽车在招股书中的优先股部分内容显示,公司曾发行至D系列优先股,高瓴资本、顺为资本、红杉资本、联想创投、愉悦资本、IDG中国、腾讯、招商局金融集团、兰石创投等参与过蔚来汽车融资。2018年2月24日,蔚来曾放弃来自CEG Smart Traval Co., Limited的937,160股C系列优先股。

蔚来在纽交所上市 敲钟的人却不是李斌

中信证券研究显示,蔚来公司成立以来共通过股权融资募集了24.52亿美元(约169亿元人民币),另外,借款总额为12.6亿元,其中来自银行贷款8.72亿元,来自股东借款3.84亿元。这一数字距李斌曾宣称的200亿造车资金已经非常接近。

不过蔚来烧钱也很快。在支出方面,2016年~2018年6月底,公司经营活动现金流出104.1亿元,投资活动现金流出22.3亿人民币,两者合计126.4亿元。2016年以来,累计投入研发55.27亿元,其中40.6%为研发人员薪酬开支。

中信证券研究部认为,蔚来汽车未来三年内至少需要支出17亿美元。如此算下来,IPO融资顺利的蔚来,即使后期没有意外重大支出,未来三年内,资金压力也不是完全没有。

李斌表示,蔚来前期融资募集的24亿美元主要用于研发投入,要想保持竞争力,研发的投入是必须要够的,所以会持续的在研发和用户服务方面进行投入。蔚来的全体成员已经做好成为一家公众企业准备,也会用更高标准要求自己。

中国特斯拉?

近日,美国有线电视新闻网报道评论说,对标特斯拉的蔚来汽车虽然已要上市,但是“这家年轻的公司距离追平马斯克还有很长的路。”

在现实经营层面,蔚来的确还有很多工作要开展。外媒在分析蔚来发展模式时指出,蔚来汽车由江淮汽车代工生产是其业务模式的劣势,因为产品不自行生产很难进行质量的直接管控,并且对消费者的需求变化反应会比较迟缓。

蔚来汽车创始人李斌曾表示,蔚来是否自建工厂,主要取决于资质的申请情况,不论是否自建工厂,都会把合作生产当成未来主要生产模式。

不过今年2月蔚来汽车确定其第二工厂将落户于上海嘉定,规划占地面积800亩,将于今年中旬正式动工。业内分析人士认为,蔚来自建的第二工厂是为了满足国家申请新能源汽车生产资质。

产品方面,在最新的文件中,蔚来汽车表示截至8月28日,ES8共交付了1,381辆ES8,另外还有15761辆预定待交付。在产品交付阻力大,盈利仍难以实现的情况下,上市可能只是蔚来新的起点。

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auto.gasgoo.Com2018/9/13 8:56:49
<![CDATA[沃尔沃推迟IPO 英媒:因贸易形势紧张和汽车股低迷]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/551/News/2018/09/130818501850I70062498C302.shtml 英媒称,瑞典车企沃尔沃汽车及其中国母公司吉利控股集团推迟沃尔沃的首次公开募股(IPO)计划,原因是贸易形势紧张和汽车股低迷。

据路透社9月10日报道,“我们认为,现在不是IPO的最佳时间。”沃尔沃汽车首席执行官霍坎·萨穆埃尔松周一在电话中对路透社的说法,证实了《金融时报》对此事的率先报道。

消息人士此前表示,沃尔沃和吉利一直在研究IPO事宜,对该公司的估值介于160亿至300亿美元之间。该公司称,未来仍有可能上市。

报道称,但萨穆埃尔松称IPO前景因商业周期变化而变得渺茫。在汽车股普跌的背景下,欧洲斯托克600指数的汽车及零部件指数今年迄今已下跌15%。

然而,即便在近期市场涌现卖压以前,一些观察人士就对沃尔沃目标估值上限300亿美元持怀疑态度。

报道称,美国与中国的贸易争端升温,且与欧洲关系紧绷,令汽车业投资人惴惴不安,加剧市场前景的波动。

不过与德国主要竞争对手相比,沃尔沃对中美互征关税的曝险较少,公司还曾表示将调整XC60运动型多用途车的生产以降低冲击。

报道称,知情人士表示,吉利汽车及其董事长李书福认为,沃尔沃在上市之前应进一步在中国市场深入发展。


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 8:18:49
<![CDATA[8月乘用车销量下降7.4% 车市进入“寒冬期”?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/428/News/2018/09/13081507157I70062496C302.shtml 传统意义上来说,每年的8月份为汽车车市由弱走强的转折点,然而今年8月份乘用车销量并未出现明显好转。

  8月销量同比下降7.4%

从近年乘用车零售量来看,狭义乘用车(包含轿车、MPV和SUV)在2016年首次超过2000万辆,并在2017年“稳”在2378万辆。

就2018年月度数据来看,狭义乘用车销量在3月份达到小峰值197.9714万辆后,开始逐月走低。8月份,狭义乘用车综合销量共计174.3188万辆,低于2017与2016年同期水平。

从销售量同比增速来看,2018年1月至8月,乘用车销量共计出现3次同比负增长。其中,8月份同比下降7.4%。

为何“遇冷”?

上汽大众第一 吉利汽车排位上升

根据乘联会数据,2018年上半年,各车企狭义乘用车销量与2017年同期水平基本相当。

具体而言,上汽大众、一汽大众和上汽通用三家车企,始终占据上半年狭义乘用车综合销量排行榜前三位。同时,吉利汽车销量上涨明显,增长量达29.1747万辆,由去年的第6位上升至今年的第4位。


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 8:15:06
<![CDATA[从一无所有到汽车大国 中国的汽车产业经历了哪几个阶段?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/046/News/2018/09/130812541254I70062495C302.shtml 1956年,中国第一辆解放牌卡车在一汽下线,结束了中国不能自己制造汽车的历史。60多年来,从自力更生到市场换技术、合资建厂,再到自主研发,如今中国已经成为世界上汽车产销量最多的国家,中国汽车产业是如何从无到有,从小到大的? 国产汽车曾经被一些人指责外观仿造、技术抄袭,质量也被用户诟病,如今,我国的汽车产业有了怎样的变化?《中国经济大讲堂》特邀重量级嘉宾董扬为您精彩解读。

嘉宾简介

董扬,中国汽车工业协会常务副会长、国家科技进步奖评审专家,世界汽车组织第一副主席。曾任北京汽车工业集团总经理。他长期在汽车制造企业工作,潜心研究中国汽车产业的发展路径。见证了改革开放四十年中国汽车产业从无到有,由小到大的全过程。

董扬在《中国经济大讲堂》以“我们如何圆汽车强国之梦”为主题为进行演讲,他指出,1886年1月26日是世界汽车的诞生日,德国人卡尔·奔驰得到了他关于汽车的专利,这也标志着第一辆汽车的诞生。如今,汽车已经是人类日常生活不可或缺的重要组成部分。但是,在完整的轿车开发能力和自主品牌方面,我国汽车行业还十分不足,零部件制造体系相对薄弱,汽车产业的管理和服务体系仍比较落后。我国从一无所有发展成如今的汽车大国,这期间经历了什么?董扬分别从四个阶段为我们介绍。

  1 、1953年—1977年  自力更生阶段

在演讲过程中,董扬介绍,1953年一汽建厂,1956年的7月15日解放投入生产,紧接着又生产出一款红旗轿车,这款车仿照国外的豪华车型,前面的格栅像一个扇子的形状,将各种中国的元素加入到里面。“当时自力更生的时代,全国人民造汽车,其中有一个地方造了一辆汽车,名字叫永向前,这个车没有倒挡,所以真的是永向前,当然后来这个就没有真的使用。”

  2、1978年—1999年  引进技术发展的时代

董扬介绍,1978年的时候,全中国汽车产量不到15万辆,完全不够用,而且前几年汽车行业一直缺重少轻,轿车近乎空白。董扬进一步解释,当时解放是一个载重4吨的卡车,东风是一个载重5吨的卡车,这是我国两个主流产品,除此之外,北京生产一些212吉普,上海生产一些上海牌轿车,各地还零零星星生产一些汽车,产量都比较小,没有轻型车、没有重型车,而且几乎没有轿车。1985年全国轿车产量不到5000辆。在这样的情况下,中国汽车产业其实和全国的各产业一样,抓住了机遇、对外开放、全面引进技术,这一阶段是我们国家汽车产业发展的一个重大转折点。

  3、2000年—2008年  市场化发展阶段

董扬指出,2000年到2008年,中国加入世界贸易组织是其重要标志,这是对于中国汽车影响最大的一件事情,关税下降造成了中国汽车市场价格迅速下降,你到市场上买车,看得上的车价格太贵,买得起的车性能太差。但是到2003年、2005年汽车市场变得大不一样,价格马上降下来。“举一个简单例子,夏利原来卖9万,现在卖4万,比原来配置还好,实话说,你不买都不好意思,关税下降造成的整个价格下降,极大地繁荣了中国汽车的市场,极大地促进了中国汽车产业的发展。吉利、长城、奇瑞,也都是那时候进入汽车行业的。”

  4、2009年至今  自主创新发展阶段

董扬进一步介绍,2008年发生了国际金融危机,2009年中国政府作出及时的决策,出台了几个产业的调整与振兴规划,汽车是第一个。汽车产业调整与振兴规划在1月份出台,其中一个非常重要的条款表明:1.6升以下乘用车购置税减半。这使得汽车市场有了进一步的扩大,汽车产业大概两年就翻了一番。2009年以后,不但市场在扩大,中国的汽车产业自主创新能力也有了很大的提高。中国品牌的企业都开始正向设计 。“正向设计的反面叫逆向设计,逆向设计什么意思?就是照抄。当时,有一款中国品牌的车,卖车的旁边有另外一个小店,买完车出来问你要不要换标,什么意思呢?你把它的标志抠下来,我就把我这个标放进去,原来那个车抄谁的,标志都要是一样的,形状差不多都能搁上去。”

董扬指出,到2008年、2009年以后,这种抄袭现象就算过去了。现在我们中国品牌,个别的除外,完全是正向设计、自主设计的。而且不但中国品牌,合资企业也开始加大了在中国开发的力度。我们现在很多研发中心,有大量的人才,也有很多海归人员。汽车企业形成了比较强的研发实力,能够积极开展自主的设计和研发。


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auto.gasgoo.Com2018/9/13 8:12:53
<![CDATA[特斯拉在华工厂加速落地 自主品牌危机来了?]]> - 领航时时彩_领航时时彩软件/开奖/查询/记录/资料/结果/投注/规则/方法/直播http://www.carolyn-blog.com/190/News/2018/09/13080954954I70062493C302.shtml 从数据上看,自主品牌新能源车企一直“鸭梨不大”。

2017年,中国新能源汽车全年累计总销量达77.7万辆,同比增长53%,已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。

再加上中国车企股权比例不能低于50%的限制,自主品牌在国内新能源汽车市场始终占有绝对的主导地位。

然而,随着补贴退坡以及新能源汽车外资股比的放开,自主品牌开始感受到了压力。

近来,一条“鲶鱼”入华,更是让自主品牌新能源车企“亚历山大”。

两个月前,特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区,规划年生产50万辆纯电动整车。不过,其主要经营范围仅包括电动汽车及零部件、电池等领域内的技术开发、技术服务、技术咨询和技术转让。

两个月后,特斯拉在华工厂加速落地。近日,特斯拉上海公司注册资本已从1亿元增至46.7亿元。随着资金的注入,经营范围已扩大到电池管理